После публикации обзорной статьи на тему включения авиации в систему EU ETS, я получил комментарии как от экспертов в области углеродного рынка, так и от участников рынка авиаперевозок. Отдельное спасибо хотел бы выразить А.Ю.Галеновичу, из материалов которого я почерпнул много интересной информации.

Основным дискуссионным моментом стал выбор оптимального варианта ответных мер Российской Федерации на действия ЕС, причем аргументация в пользу того или иного варианта лежала или исключительно в политической, или преимущественно в правовой плоскости.

В рамках своей работы с Минтрансом я достаточно подробно рассмотрел правовую плоскость данной проблемы, оставив за рамками исследования многие политические аспекты, как мне казалось, ранее уже изученные и освещенные Климатической доктриной Российской Федерации, утвержденной Президентом РФ в 2009 году. Однако непрекращающиеся международные политические диспуты на тему экологии и авиации, а также та позиция, которую занимает в них Российская Федерация, заставили меня усомниться в глубине проработки обосновывающей базы российской доктрины, и более внимательно изучить политическую составляющую развивающегося международного конфликта.

Итак, какие факты сегодня можно констатировать? Европейский Союз включил авиацию в существующую у них систему торговли квотами, уже лимитирующую эмиссию других отраслей экономики ЕС. При этом авиакомпании тех стран, где применяются аналогичные рыночные системы лимитирования эмиссии, ЕС готово исключить из EU ETS, признав их национальные квоты. По результатам правового анализа, решение ЕС полностью соответствует РКИК, Киотскому протоколу, а также Чикагской конвенции, что также было подтверждено Европейским судом по иску авиакомпаний США.

США немедленно оказало открытое политическое противодействие данному решению, собрав группу "стран-единомышленников", преимущественно из экстенсивно развивающейся категории стран (Китай, Индия, Россия, Латинская Америка, др.), и призвав их к "неодобрению" решения ЕС. Свою позицию США подкрепили проектом билля Конгресса о запрете участия американских авиакомпаний в EU ETS, а также иском в Европейский Суд. Обе анонсированные меры не имели никакой мотивировочной юридической части, за исключением общей "отрицающей" политической риторики.

Россия в данном конфликте уже довольно долго и последовательно придерживается "отрицающей" риторики в отношении решения ЕС, но не предпринимает каких-либо ответных мер, ограничиваясь заявлениями о приверженности экологическим целям, разработке новых экологичных типов ВС и СУ российского производства, а также об оптимизации систем УВД, что в совокупности, сейчас или в перспективе, позволит российской авиации сократить эмиссию парниковых газов. Данные меры не являются обязательными для российских авиакомпаний, что полностью соответствует позиции ИКАО, и абсолютно не устраивает ЕС, требующий всеобщей обязательности и недискриминационности предпринимаемых мер.

С этого момента попробуем провести политический анализ, построить прогноз дальнейшего развития ситуации, используя исторический опыт развитых стран, а также разобраться, кто - друг, а кто - враг.

Основная причина данного конкретного конфликта, на мой взгляд, кроется на американском континенте. Даже поверхностное изучение национального законодательства США позволило выявить наличие в США нескольких региональных систем торговли эмиссионными квотами и иных механизмов регулирования углеродного рынка, действующих в пределах одного или нескольких штатов. Более того, в Конгрессе США уже несколько лет ведется работа по разработке и внедрению национальной (федеральной) системы торговли эмиссионными квотами, аналогичной по своей сути EU ETS, однако итоговое решение пока не принято в силу конфликтов мощного промышленного лобби, выбивающего своим заказчикам те или иные преференции, а также пытаясь внедрить ту или иную схему, выгодную лоббируемой отрасли.

Почему же американцы у себя на родине делают одно, а в ИКАО говорят совсем другое? Вот тут стоит вспомнить о грандиозном кризисе, поразившем автомобильную индустрию США в 80-х годах прошлого века, когда менеджмент автопредприятий в условиях неадекватного государственного регулирования отрасли упорно игнорировал и возможный, и уже происходящий рост стоимости топлива, изменения потребительских предпочтений, а также растущую мировую конкуренцию со стороны энергоэффективных японских автомобилей и технологий их производства, рассчитывая исключительно на защитные меры властей и давние традиции. В результате совершенной ошибки автопромышленность США полностью утратила свои мировые лидирующие позиции, потеряла десятилетия своего развития, и до сих пор не вышла на технологический уровень японских производств. Этот урок прочно вошел в мировые учебники экономики и менеджмента.

Так стоит ли сейчас ожидать от американцев повторения той давней ошибки и рассчитывать, что они не введут меры экологического регулирования, аналогичные европейским? Ведь, как правильно отметил наш Премьер-министр В.В.Путин на своей встрече с генсеком Международной организации гражданской авиации (ICAO) Раймоном Бенжаменом, система EU ETS - "это не что иное, как обеспечение конкурентоспособности своего авиапрома". И здесь очень остро действует принцип "кто первый встал - того и тапки".

Отсюда можно сделать вывод, что формируя "анти-европейскую коалицию" и оказывая ей всяческую политическую поддержку, США, вероятно, рассчитывают немного притормозить опередивших их в своем внутреннем консенсусе и решимости европейцев, а также обеспечить отсутствие адекватных экологических мер со стороны экстенсивно развивающихся стран (потенциальных конкурентов).

Некоторые развивающиеся страны наивно рассчитывают, что отсутствие в цене их продукции экологических затрат и лимитов принесет им рост сбыта их продукции и услуг на всех возможных рынках. Так, к примеру, в нашей отрасли у всех на слуху предстоящее ухудшение конкурентоспособности всех европейских хабов на трансферных потоках Америка-Азия по сравнению с их азиатскими конкурентами.

Тут стоит вспомнить - кто против кого дружит. Во-первых, все дружат против нефтегазодобывающих стран. Хорошо известен давний и всеобщий курс развитых стран на снижение углеродной (нефтегазовой) зависимости своих национальных экономик и производств - переход к низкоуглеродной экономике. Во-вторых, развитые страны дружат против Китая и других азиатских стран, переманивающих от них производственные мощности и создающих все более и более успешные копии европейской и американской высокотехнологической продукции.

Исходя из вышеперечисленного, я считаю крайне маловероятным следующее:

• во-первых, принятие в США юридически значимых противодействующих мер по отношению к EU ETS, учитывая их намерение сделать то же самое;
• во-вторых, отсутствие адекватных защитных мер со стороны Европы, а в перспективе - со стороны США и других операторов углеродных рынков в отношении стран, не имеющих соответствующих экологических систем и углеродного рынка.

В качестве примера социально-экономических мер можно вспомнить действующую американскую поправку Джексона-Вэника, введенную в 70-х годах в отношении стран, нарушающих права своих граждан или не имеющих у себя рыночной экономики. Поправка дискриминирует товары таких стран на американском рынке, а также накладывает существенные ограничения на совместную финансово-инвестиционную деятельность.

Учитывая, что большинство наших авиастроительных проектов имеет характер международной кооперации, как в части производства, так и в части сбыта продукции, возможное применение ограничительных или дискриминационных мер со стороны Европы или США по причине отсутствия в России обязательных экологических мер и углеродного рынка могут нанести нашим развивающимся авиапроизводителям непоправимый экономический и технологический ущерб.

Возможно применение мер и к авиаперевозчикам, российским и азиатским, лишенным, к примеру, возможности своевременно приобретать новую, более эффективную воздушную технику европейского или американского производства, что автоматически нивелирует ценовое преимущество "отказа от экологии" на трансферном рынке. Хотя, конечно, в условиях паритетного рынка и отсутствия заметных проектов по экспорту авиатранспортных услуг наши авиаперевозчики пострадают в значительно меньшей степени.

Вступление России в ВТО только облегчит развитым и развивающимся странам принятие дискриминационных мер в отношении наших товаров и услуг на основании неисполнения Россией своих экологических обязательств в рамках РКИК и Киотского протокола. Подготовка к введению дискриминационных мер уже началась через введение новых стандартов ISO по менеджменту парниковых газов, а также через маркировку выпускаемой продукции на предмет выбросов СО2 на единицу продукции. Обязательная сертификация производств и маркировка выпускаемой продукции станут для развитых стран основой принуждения иностранных предприятий к участию в их национальных углеродных системах, или поводом для применения дискриминационных торговых мер, компенсирующих более экологичным производителям более высокую себестоимость их продукции.

Всяческих "страшилок" можно придумать еще великое множество. Будут ли они реализованы - неизвестно, так как на сегодняшний день это всего лишь возможные риски с той или иной степенью вероятности наступления. Роль нашего Правительства - адекватно оценить эти риски и принять соответствующее им решение, т.е. ответные меры.

По сути, выбор ответных мер сегодня сводится к выбору того, на чью сторону мы встанем, и кому мы поверим:

• европейцам, предлагающим нам внедрить у себя современную систему экологического регулирования, сохранить климат Земли, и обеспечить в перспективе конкурентоспособность нашей собственной экономики?
• или американцам, говорящим всему миру "EU ETS плохая, не участвуйте в ней, не делайте у себя такую, давайте применять необязательные меры на базе ИКАО", но одновременно с этим уже имеющим действующие локальные углеродные рынки, и создающим собственную глобальную систему на федеральном уровне, по всем внешним признакам абсолютно аналогичную EU ETS?

Отмечу еще один забавный неафишируемый факт - помимо рассматриваемых выше Соединенных Штатов, даже развивающиеся страны, имеющие собственную промышленность, уже имеют, или уже внедряют у себя собственные национальные экологические системы, основанные на торговле эмиссионными квотами.

Так, к примеру, тот же Китай, невзирая на всю свою громкую риторику против решения ЕС, по примеру США (и, вероятно, с теми же целями, и в партнерстве с ними) уже давно и успешно внедряет углеродные торговые системы, и в перспективе 2012 года планирует включить авиацию в свой углеродный рынок, что хорошо видно из программы уже пятой (!) ежегодной конференции по углеродному рынку в Китае.

Изучение программ и результатов других мероприятий экологической тематики (форумов, конференций, семинаров) также отражает практическую готовность международного бизнеса к ведению низкоуглеродной экономики, а также растущую интеграцию углеродных рынков разных стран (кроме России, естественно). Для всего мира, за исключением России, вопрос развивать или нет национальный углеродный рынок - уже не стоит. Напротив, идет гонка, где-то даже война, и отстающие в этой сфере страны используются лидерами одновременно и как глупое "пушечное мясо", и как будущие "дойные коровы".

Резюмируя, хочу отметить, что имея весьма амбициозные планы по развитию собственного авиапрома на международном уровне, и планы по реализации экспортного потенциала нашей авиатранспортной системы, являясь при этом преимущественно сырьевой державой, что нами же признается неправильным, мы, почему-то, напрочь игнорируем основной тренд мировой экономики - переход на низкоуглеродные стандарты с соответствующими инструментами их регулирования, к коим, без сомнения, относится EU ETS.

Тем самым, не создав сейчас требуемые механизмы экономики нового типа, мы в перспективе потеряем доходы от экспорта, как углеводородов (в результате снижения мирового уровня их потребления), так и более высокотехнологичной продукции, дискриминируемой на основных внешних рынках сбыта. А опыт мировых лидеров показывает, что создание и внедрение подобных механизмов занимает долгие годы, и что раздел "пирога" может быть легко завершен без нашего участия…...