Авиакомпания "Самара" внедряет веерную систему

После исчезновения с рынка некогда единого "Аэрофлота" на базе авиаотрядов в 90-е годы возникли многочисленные авиакомпании. Регионам досталось не самое богатое наследство: маршрутов, пролегающих за пределами СНГ, не было, объемы перевозок стремительно сокращались. Зачастую единственным эффективным рейсом оставался рейс на Москву. Как следствие, произошло разрушение маршрутной сети, парк стремительно старел и, из-за недостатка финансовых средств, большая его часть оказалась прикованной к земле. Появление на тех или иных линиях конкурентов из Москвы приводило к снижению цен, после чего регионалы теряли немногочисленных пассажиров. Кризис 1998 года, ударив по платежеспособности населения, фактически привел к разорению большого количества авиакомпаний, не успевших перестроиться и занять новые ниши.

В условиях, когда большинство наиболее прибыльных маршрутов пролегали через Москву, регионалам оставалось довольствоваться подвозом пассажиров в столицу. Благодаря традиционно широкой сети маршрутов, Москва выполняла роль хаба. Однако неотработанные технологии, удаленность трех основных столичных аэропортов друг от друга не позволяли в полной мере реализовать все преимущества развитой сети. Создание удобных стыковок российских и международных рейсов даже в "Шереметьево" представлялось проблематичным - пассажиру приходилось получать багаж, добираться по объездной дороге до другого терминала и снова проходить регистрацию.

Вторая половина 90-х не обернулась разгромом всех региональных перевозчиков. Те, кто смог выйти на московский рынок, перебороть коллег из соседних городов, получили шанс не только удержаться на плаву, но и достичь роста производственных показателей. Пример двух крупнейших региональных перевозчиков - "Сибири" и "Красноярских авиалиний" - показывает, что механизмы выживания существуют различные. "Сибирь" поглотила несколько авиакомпаний, получив доступ к их парку и маршрутной сети. Наиболее крупным приобретением стали "Внуковские авиалинии", обладавшие большой сетью маршрутов как в России, так и за ее пределами. Объединив маршрутные сети, компания создала коридор, объединяющий Западную Сибирь с Москвой, курортными городами и пунктами в Западной Европе. "Красноярские авиалинии" пошли другим путем: на базе аэропорта "Емельяново" был создан хаб, авиакомпания ввела веерное расписание. Итоги работы в 2001 году для обоих перевозчиков подтвердили правильность выбранной стратегии: новшества обеспечили прирост объемов перевозок. Авиакомпания "Сибирь" отметила в 2001 году рост числа перевезенных пассажиров в 2,3 раза, выполнив на 89,1% больше рейсов. Были повышены коэффициенты занятости кресел и коммерческой загрузки, составившие 71,2% и 69,2% соответственно (прирост 2,2%). Авиакомпания "Красноярские авиалинии" выполнила на 57% больше рейсов, нарастив пассажирооборот на 26%. Занятость кресел выросла с уровня 2000 года на 4,3% и достигла 69,2%, коэффициент коммерческой загрузки составил 73,1% (прирост 3,7%). Для аэропорта Красноярска введение веерного расписания обеспечило рост количества обслуженных пассажиров на 56%.

"Самара" подводит итоги

Авиакомпания "Самара" традиционно входила в число твердо стоящих на ногах региональных компаний. Несмотря на долги, возникшие у компании после 1998 года, руководству удалось не только удержать компанию на плаву, но и развивать деятельность. Подтверждением тому является получение "Самарой" премии "Крылья России" в номинации "Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях" на протяжении нескольких лет подряд.

Прошедший 2001 год не принес авиакомпании существенного роста основных показателей, однако его вполне можно считать стабильным. Как известно, длительное время авиакомпания вела деятельность в условиях, когда нынешний Генеральный директор Родион Ковалев не был утвержден в своей должности. Это обстоятельство не внесло недоверие в ряды пассажиров и партнеров авиакомпании. Так что новый 2002 год авиакомпания встречала с приростом объемов перевозок на 1,2% - до 443,3 тыс человек. При этом международные рейсы продемонстрировали наивысшую динамику - пассажиропоток здесь вырос на 7,2% и достиг 89 тыс человек.

Большой проблемой остается обновление парка воздушных судов авиакомпании. Несмотря на то, что все Ту-154М, принадлежащие авиакомпании, имеют большой запас по ресурсу и еще длительное время смогут эксплуатироваться как в России, так и в Европе, ощущается недостаток самолетов для региональных перевозок и ближнемагистральных самолетов. В связи с этим основной вектор будет направлен на введение в эксплуатацию простаивающих сегодня из-за отсутствия двигателей двух Як-42, а также на аренду ВС этого типа. По словам заместителя генерального директора авиакомпании Леонида Шварца, сегодня существует большое количество предложений со стороны арендодателей техники. Кроме того, открыта кредитная линия, в рамках которой будет проводиться модернизацию парка.

"Малый" веер

Прототипом веерной системы, введение которой запланировано на лето 2002 года, стала реализуемая на протяжении трех лет программа региональных перевозок. В авиакомпании "Самара" управление региональных перевозок было создано еще летом 1999 года. Ранее специалистами была проведена разработка технико-экономического обоснования воссоздания региональных перевозок в Поволжье. И если 2000 год был только "пробой сил", то 2001 год можно назвать периодом становления: были отработаны механизмы и технологии. Состоявшаяся в ноябре 2001 года встреча транспортников региона показала: интерес к авиаперевозкам есть. Поэтому в текущем году совместно с другими перевозчиками будет значительно расширена география полетов в Поволжье. По словам руководителя Управления региональных перевозок Евгения Быстрякова, сеть маршрутов охватит Уфу, Оренбург, Пермь, Ижевск, Чебоксары, Волгоград, Саратов, Магнитогорск, Челябинск. Соответствующие переговоры сейчас ведутся с авиакомпаниями Оренбурга, Перми, Чебоксар.

За 2001 год было выполнено около 1000 рейсов, из которых примерно 70 - с привлечением ВС других авиакомпаний, например "Волга-Днепр", перевозчиков из Великого Новгорода, Саранска, Чебоксар, Уфы. Перспективные планы предусматривают аренду авиакомпанией 4-5 самолетов Як-40. Всего же в программе, совместно с партнерами, планируется задействовать до 10-12 самолетов Ан-24 и Як-40. По мнению Е. Быстрякова, эти машины, несмотря на моральное старение, вполне могут летать до 2007 - 2010 года. С учетом того, что они полностью амортизированы, их эксплуатация остается экономически эффективной. Перспективные машины Ил-114, Ан-140, Ан-38 хоть и представляют потенциальный интерес, но они не смогут в ближайшее время решить проблем: например, переговоры о поставке первого Ан-140 с Самарского авиационного завода ведутся уже давно, однако эффективную эксплуатацию можно вести, если парк судов данного типа будет состоять минимально из 4-5 машин. Один самолет погоды не сделает.

Одной из важных задач сети региональных перевозок является обеспечение подвоза пассажира на средние и дальние рейсы. По оценкам Е. Быстрякова, от общего количества пассажиров, вылетающих из Самары на магистральных самолетах, от 10 до 20% клиентов доставляются из регионов воздушным транспортом.

"Большой" веер

Отработанная схема региональных перевозок позволила масштабировать существующие технологии. Большой веер авиакомпании "Самара" объединяет маршрутной сетью северные регионы, Северо-западную Сибирь, юг, центр и запад России, города СНГ и Европы. В России это Анапа, Барнаул, Кемерово, Краснодар, Красноярск, Минеральные Воды, Москва, Нижневартовск, Новокузнецк, Новосибирск, Новый Уренгой, Норильск, Омск, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Сочи, Томск; в СНГ Алма-Ата, Ереван, Киев, Ташкент, а также Анталия, Ларнака и Тель-Авив.

Основой веерного расписания являются удобные стыковки, в результате чего ежедневно формируются сотни транзитных связей в прямом и обратном направлении. Продолжительность стыковок составит от 40 минут до 4 часов, при этом среднее время стыковки не превысит 1,5 - 2,5 часа. Пересадка с рейса на рейс будет выполняться без повторной регистрации пассажиров и без промежуточной выдачи багажа.

По мнению коммерческого директора авиакомпании "Самара" Владимира Буряка, организация хаба в Самаре имеет большие перспективы: во-первых, уже сегодня город является центром перевозок в Поволжье, здесь базируется наиболее крупная и успешно действующая в регионе авиакомпания. Географическое положение Самары обеспечивает более выгодные для авиакомпаний маршруты, удобны для пассажиров по продолжительности полета. Кроме того, самарский аэропорт не перегружен и имеет возможности для быстрого наращивания мощностей без больших затрат.

Согласно планам авиакомпании, в период действия веерного расписания - а оно придется на летний период с 25 мая по 26 сентября - пассажиропоток авиакомпании увеличится более чем в два раза по сравнению с результатами соответствующего периода 2001 года, причем до 60% его составят транзитные пассажиры. Это позволяет надеяться, что объем перевозок в 2002 году превысит 800 тыс пассажиров.

Аэропорт готовится работать по новой схеме

Обеспечение функционирования веерной системы во многом зависит от того, насколько аэропорт окажется в состоянии принимать в сжатые сроки большое количество самолетов и пассажиров. Веерная система требует увязки прилета - вылета воздушных судов в течении сжатого срока. Необходимо организовать техническое обслуживание и подготовку к повторному вылету, перевозку пассажиров и багажа.

По оценкам заместителя коммерческого директора Международного аэропорта "Самара" Олега Пастухова, двукратный прирост пассажиропотока авиакомпании "Самара" приведет к росту загрузки его предприятия на 80%. Сегодня администрация аэропорта создала рабочую группу, которая в соответствии с перспективным расписанием занимается выявлением "узких мест" буквально по часам. Несмотря на то, что аэропортовый комплекс был рассчитан на большие объемы перевозок, сегодня потребуется реконструкция. В первую очередь необходимо ввести до 6 стоек регистрации пассажиров на внутренних рейсах, а также одну стойку для регистрации пассажиров, вылетающих за рубеж. Кроме того, необходимо внедрить практику "зеленого коридора". Терминал также будет перепланирован с целью расширения транзитной зоны. Существовавшие до 1998 года планы строительства нового терминала пока заморожены.

Однако, как считают представители аэропорта, большой выигрыш даст уменьшение времени прохождения регистрации пассажиров. Так, вместо нормативных 3 часов и реально достигнутых 2 часов 30 минут для регистрации на международный рейс, планируется сократить продолжительность процедур до 2 часов, а для внутренних рейсов - до 45 минут вместо существующих 1 часа 40 минут....