Вчера комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, разбирающаяся с обстоятельствами катастрофы российского SSJ 100, обнародовала первые, "промежуточные" результаты своего расследования, в которых порекомендовала ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше инструктировать летчиков, проводящих демонстрационные полеты в горной местности. С "промежуточным" выводом о слабой подготовке экипажа российские эксперты не согласны. Они считают, что ответственность за катастрофу должен разделить с пилотами индонезийский диспетчер.

Отчет индонезийских специалистов оказался кратким и состоял в основном из перечисления уже известных данных о времени, месте и обстоятельствах катастрофы, количестве погибших и пр. О причинах аварии в документе не было сказано ни слова, и лишь в последнем разделе "Рекомендации" эксперты отметили две существенные, на их взгляд, проблемы.

Одна из них касалась организации мероприятия. Как выяснилось, отправляясь в свой последний полет 9 мая, экипаж российского SSJ 100 почему-то не оставил на земле список участников демонстрационного рейса. Документ, как отметили эксперты, был составлен в единственном экземпляре и находился в разбившемся самолете. Эта недоработка экипажа в дальнейшем значительно осложнила работу спасателей, эвакуировавших останки 45 пассажиров SSJ 100 со склона горы Салак, и судмедэкспертов, задействованных в процедуре их опознания.

Второй проблемой специалисты фактически назвали недостаток опыта у летчиков для полетов в условиях высокогорья. Напрямую об этом в отчете не говорилось, но в своих выводах национальный комитет порекомендовал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" "организовывать дополнительные инструктажи для экипажей, которые будут проводить демонстрационные полеты, особенно в горной местности". Генеральному управлению гражданской авиации Индонезии, в свою очередь, местные эксперты посоветовали "удостоверяться" в том, что все совершающие показательные полеты над этой страной иностранные самолеты соблюдают минимально безопасную высоту полета.

Российской авиастроительной компании было рекомендовано при совершении следующих полетов оставлять список пассажиров на земле, а индонезийским диспетчерам, соответственно, контролировать исполнение этого требования.

Источники "Ъ", задействованные в расследовании катастрофы с российской стороны, с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков не согласились. По данным экспертов, SSJ 100 неоднократно испытывался в условиях российского высокогорья, причем проводил испытания опытнейший тест-пилот Александр Яблонцев, который находился за штурвалом самолета в Индонезии.

Его решение снизиться до 6 тыс. футов, как объясняют специалисты, выглядело вполне логичным, поскольку маневр был запланирован над равниной и не представлял никакой опасности. По данным российских экспертов, 9 мая экипаж SSJ 100 в полном соответствии с утвержденным индонезийской стороной планом демонстрационного полета должен был подняться в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и возвращаться обратно. Гор на согласованном маршруте не было, поэтому полет "туда" на высоте около 10 тыс. футов и разворот на 180 градусов над Пелабухан Рату с одновременным снижением до 6 тыс. футов прошли благополучно.

Проблемы возникли после того, как уже на обратном курсе экипаж SSJ 100 запросил разрешение на подлет к аэродрому Халим и не получил его от местного диспетчера. "Возможно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности",- поясняют специалисты. Так или иначе, но Александру Яблонцеву пришлось делать так называемую циркуляцию - закладывать в бортовой компьютер SSJ 100 координаты круга и продолжать вращение над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге машина сделала полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6 тыс. футов.

Если бы после круга SSJ 100 взял курс на аэропорт, он мог бы спокойно снижаться дальше вплоть до посадки - рельеф местности во всяком случае это позволял. Однако, выходя из циркуляции, самолет по неизвестной пока причине полетел не к Халиму, а по направлению к горе Салак.

Как говорят участники подготовки Superjet к международному турне, этот самолет был оборудован самой совершенной на сегодня системой заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей - EGPWS. Она должна была предупредить экипаж о приближении к Салаку, однако в память компьютера незадолго до аварии были заложены координаты круга над равниной - и, когда самолет вдруг резко изменил курс, карта на его бортовом дисплее могла просто не успеть смениться.

Таким образом, российские специалисты полагают, что возлагать ответственность за катастрофу только лишь на ошибку экипажа было бы неправильно. Скорее можно говорить о несогласованности действий летчиков и местных наземных служб, обеспечивавших радарное слежение за полетом и радиосвязь....