Прокатившись в литерном вагоне по железным дорогам России, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев задумался о том, почему этот вид транспорта у нас развит лучше, чем рынок региональных и местных авиаперевозок. Сегодня такими авиалиниями пользуются всего 4,5 миллиона пассажиров - 15% от общего числа перевезенных по внутренним маршрутам. Причем с 2003 г. эта цифра держится примерно на одном уровне, тогда как общий объем перевозок растет. "Даже крупные города крайне редко связаны прямыми рейсами. Известно и то, что подчас в любую точку страны гораздо удобнее добираться через Москву, особенно в тех случаях, где нет железных дорог и где нет дорог автомобильных", - посетовал глава правительства вчера на совещании в Новосибирске.

Печаль Медведева понятна: еще в ноябре прошлого года, в ранге президента РФ, он провел аналогичное совещание и поручил правительству разработать комплекс мер по повышению доступности местных и межрегиональных авиаперевозок. Но в тот момент кабинет Владимира Путина поручения будущего экс-президента всерьез уже, похоже, не воспринимал. "Развитие сети региональных воздушных линий должно быть одним из приоритетов государственной политики, но пока это получается совсем лишь отчасти", - признал вчера Медведев.

Программа субсидирования межрегиональных перевозок, начатая в этом году, забуксовала на старте: из 30 субъектов федерации ею воспользовались только шесть. "Если эта программа мертвая, давайте ее закроем", - воскликнул Медведев, предложив Минтрансу проанализировать причины такой непопулярности господдержки и представить предложения по исправлению ситуации. Министр транспорта Максим Соколов, в свою очередь, напомнил, что программа имеет ряд ограничений, и предложил их снять, увеличив перечень субсидируемых региональных маршрутов и пассажиров-льготников.

По мнению Медведева, одним из основных препятствий на пути в светлое будущее местных авиалиний стоит устаревший авиапарк. Он призвал подумать над созданием собственного регионального самолета - либо самостоятельно, что, конечно, маловероятно, либо с привлечением мировых производителей. Эту работу могли бы организовать Минпромторг и Объединенная авиастроительная корпорация, намекнул премьер. А пока Минтранс обещал в течение трех дней подготовить решение по отмене ввозных таможенных пошлин на импортные самолеты вместимостью до 72 мест, к чему в начале июля глава правительства также призывал заинтересованные ведомства. Вчера он снова подчеркнул, что безопасность людей для государства важнее, чем поддержка отечественных производителей. Вместе с тем в Минтрансе отмечают, что это мера временная, до появления российских аналогов. Впрочем, нет ничего более постоянного, чем временное, гласит народная мудрость.

"Местные линии деградировали не из-за нехватки самолетов, а из-за отсутствия денег у населения", - напоминает в интервью РБК daily руководитель агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его словам, вкладывать деньги в создание новых самолетов бизнес станет только в том случае, если будет уверен в международной востребованности этого продукта. И вот тут самое время вспомнить, что один современный региональный самолет у России уже имеется. Только на международной арене его преследуют неудачи. Едва утихли отголоски катастрофы в Индонезии, как случилась новая напасть: первый заказчик Sukhoi SuperJet 100 - армянский перевозчик Armavia - в начале июля объявил об отказе от покупки второго экземпляра, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного в начале 2011 года.

Самолет хороший, но не до конца доработанный, объяснили в армянской авиакомпании. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330 - 350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Кроме того, стоимость запасных частей к нему в четыре раза дороже западных аналогов. И, наконец, в России, по словам представителей Armavia, не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные средства достаются эксплуатантам дешевле. Если перевести все это с дипломатического языка на человеческий, производителю дали понять, что его самолет недоделанный, неэффективный и неоправданно дорогой.

Дорог SSJ и для решения задач, поставленных Медведевым, ибо слишком велик. Использовать его на региональных маршрутах можно будет не раньше, чем лет через 5-7, когда количество пассажиров на таких рейсах заметно увеличиться, поясняют в Минтрансе. Пока же наиболее разумный выход и представители ведомства, и независимые эксперты видят в модернизации старых самолетов, таких как Ан-2 и Як-40....