Производители и компании, эксплуатирующие суда малой авиации, обратились к правительству России с просьбой разработать целенаправленную государственную программу развития авиации общего назначения. Соответствующее обращение было подготовлено в рамках Международного авиатранспортного форума, проходившего в Ульяновске в конце минувшей недели.

Как заявил председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов РФ Владимир Тюрин, на сегодняшний день уже немало сделано в этой отрасли, существенно упрощены правила полетов, что способствует активности данной отрасли. При этом масштаб страны не соответствует невысокому уровню развития малой авиации, которая могла бы стать одним из приоритетов в поддержке отечественной промышленности и авиапроизводителей.

Кроме того, по оценкам экспертов, в сфере развития малой авиации наблюдается несовершенство законодательной базы. Поэтому первоочередными задачами развития авиации общего назначения являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов, что также актуально в рамках вступления России во Всемирную торговую организацию.

Авиация общего назначения - важнейшая составляющая гражданской авиации. Поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР, а в перспективе и Китай от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, в 2010 году бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд. долларов, что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В Китае подсчитали, что расходы и доходы от реализации проектов в области АОН за десятилетний период будут характеризоваться соотношением 1:80, от освоения новых технологий - соотношением 1:16, от повышения занятости населения - 1:12.

Эксперты указывают на то, что АОН создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии, в стране, несоизмеримо меньшей по сравнению с Россией, как по территории, так и по численности населения, состоит 6400 членов, зарегистрировано 7900 воздушных судов и 10000 частных пилотов.

По оценкам специалистов, в большинстве стран мира АОН является эффективной подсистемой транспортной системы, основным поставщиком кадров в гражданскую авиацию и авиастроение, существенным оборонно-мобилизационным резервом. Но главная ценность АОН для экономики заключается в том, что она представляет собой уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение современного государства. Каждый гражданин, оплачивая собственное летное обучение, приобретая воздушное судно, используя воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на подготовку гражданских и военных пилотов, обустройство и содержание аэродромов и авиационных учреждений.

Одна из серьезных проблем заключается в том, что в России до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства, а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны. Так, емкость рынка воздушных судов АОН (без учета корпоративных самолетов) по состоянию на первое полугодие 2011 г. не превышает 502 млн. долл. в рублевом эквиваленте, а услуги по обслуживанию этого парка составляют не более 112 млн. долларов.

По мнению представителей отрасли, недооценка возможностей АОН на фоне экономических проблем 90-х годов прошлого века привело к тому, что из 1302 аэропортов, действующих в 1992 г., в настоящее время осталось в эксплуатации только 315, в 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями, сформировался дефицит летных кадров, устарел парк воздушных судов.

АОН позволяет сократить государственные расходы на подготовку коммерческих пилотов, потребность в которых и стоимость подготовки которых постоянно растут. Курс обучения частных пилотов во многих странах является составляющей программы подготовкипилотов коммерческих, поэтому лицам, имеющим лицензию PPL (privatpilotlicense), не надо проходить эту часть программы заново, как в российских учебных заведениях гражданской авиации. Абсолютное большинство коммерческих пилотов США и Европы прошли первоначальную подготовку по программе PPL в АОН. В России же вследствие правовых казусов не только ощущается дефицит кадров в гражданской авиации, но и выше, чем в Европе и США, стоимость обучения коммерческих пилотов....