Создание нового самолета - это не только труд конструкторов и производственников, но и в высшей степени ответственная работа коллектива летчиков-испытателей. О знакомстве с Sukhoi Superjet-100, специфике профессии и своей заветной мечте "АвиаПорту" рассказал начальник летной службы ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Сергей Коростиев.

- В жизни полно удивительных вещей. В самом начале 2007 года - я тогда работал летчиком-испытателем в ЛИИ им. Громова - ко мне начали приходить, как мы их называли, "покупатели" из "Гражданских самолетов Сухого". Признаюсь честно - тогда в моих планах не было менять работу, В ЛИИ был сложившийся коллектив, интересная работа. К тому моменту я много работал с Анатолием Николаевичем Квочуром на показах техники, сверхдальних перелетах (в 2006 году С. Коростиев вместе с А. Квочуром совершил беспосадочный перелет на Су-30 по маршруту Чкалова на Дальний Восток и обратно продолжительностью 15 часов - "АвиаПорт"). Как все это бросить? Думал очень долго, и в конце 2007 года все же стал сотрудничать с ГСС, а в начале 2008-го уже перешел туда не по совместительству, а на полную ставку.

- А в авиацию вы как пришли? Без долгих раздумий?

- Когда меня об этом спрашивают, я отвечаю, что был, наверное, обречен на жизнь в авиации. Родился в 1972 году, и все детство, до окончания школы, прожил в Тбилиси. Наш дом был в районе заводского аэродрома, поэтому каждый день над головой грохотали истребители и штурмовики. Ну а я, совсем маленький, на них смотрел завороженным взглядом. Помню, воспитательница в детском саду выбирала, кто на утреннике скажет, что "я непременно буду летчиком" - посмотрела на мои глаза, полные тоски, и сказала: "Это как раз для тебя!"

Дальше все было по тем временам стандартно. Аэроклуб - сначала парашютное отделение, потому что по возрасту не брали на летное. Там сильно поломался, буквально на втором прыжке. Когда возраст подошел и подлечился - поступил на самолетное отделение. Затем знаменитая "Кача" - Качинское училище летчиков. К сожалению, времена для авиации были не самые хорошие, и мы с ровесниками собрали весь негатив. Были первым выпуском, у которых выпускной тип был не истребитель, а учебный L-39. Учились целых пять лет, а не как все нормальные люди - по четыре года.

После училища год службы летчиком в Вооруженных силах, затем обучение в инженерной академии им. Жуковского, и распределение в липецкий Центр подготовки летного состава в качестве старшего летчика-инструктора. Так вот именно во время этого обучения у нас была летная практика, я проходил ее в ЛИИ им. Громова. И там же получил предложение, от которого невозможно было отказаться. Тогда истребительным отрядом командовал Александр Юрьевич Гарнаев, он-то меня и пригласил на испытательную работу. В 1999 году пришел в ЛИИ на должность летчика-испытателя, в 2000-ом окончил школу летчиков-испытателей. Так и работал до поры до времени.

- В вашей биографии указано, что вами освоено более 40 типов воздушных судов: легкая пилотажная техника, истребители, тяжелые транспортные машины и даже вертолеты. Из этого многообразия что запомнилось?

- Конечно, у каждого времени свои герои. В аэроклубе это был маленький поршневой Як-52, в училище - L-39, в армии - МиГ-29. А потом началась работа в ЛИИ. Надо сказать, что тем институт и знаменит среди пилотов, что там была возможность летать на многих типах воздушных судов. Бывали такие дни, хотя и очень редко, когда утром летаешь на вертолете, потом на L-39, затем на Ан-24 на облет радиотехнических систем, а ночью выполняешь задание на Ил-76! Для летчика это просто "шоколадно"!

Конечно, особая история - Су-27. Помню, как меня наказали, когда я учился в училище, за то, что на занятиях по воздушной навигации рассматривал фотографии этого самолета. Потом несколько дней красил бордюры по всему училищу... Но потом, уже работая в ЛИИ, удалось попробовать разные модификации Су-27. Это уже другой самолет, другая кабина, другие отношения с машиной. Су-30 тоже очень нравится.

Особое отношение, буквально пиетет, у меня к МиГ-21, и я очень рад, что мне довелось полетать на этой машине, несмотря на молодой возраст. И еще я рад, что в моей жизни был Ан-12. И тот и другой, на мой взгляд, достаточно сложны для пилотов. Недаром говорят, что если на МиГ-21 летаешь - будешь летать на всем...

- Изначально вас на испытательную работу привлекли именно маневренные машины. Тяжело ли дался переход на тяжелую технику?

- Когда я работал в ЛИИ, приходилось летать и на "Анах", и на "Илах", и на "Туполях", и это расценивалось как большое благо - возможность летать на разных самолетах. Переход в ГСС был довольно болезненным. Знаете, это ведь не просто анекдот, когда у пилота на груди синяки от того, что он пяткой себя бьет: "Я - истребитель!" Тяжело было осознавать, что, скорее всего, уже не будет той работы, тех самолетов, на которых до этого летал. Но сейчас я не жалею.

- А собственно испытания маневренной и тяжелой техники сильно отличаются?

- Испытания - они везде испытания, но специфика, разумеется, есть. В принципе, и на гражданской, и на военной технике в испытаниях существуют общие блоки, такие как проверка устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных характеристик, на большие углы атаки, флаттер... Конечно, в гражданской технике полетов на боевое применение нет как класса. Но когда я пришел в ГСС, даже не имел представления о том, что меня ждет. Открыл пласт совершенно новой работы, неведомой летчику, который раньше работал на боевой технике. Это вопросы сертификации. При испытаниях военной техники нет такого обилия циркуляров, как своих, так и зарубежных. И большая, реально большая задача - суметь собрать все требования, зачастую не слишком согласованные друг с другом, суметь все организовать, построить работу людей. В этом - главная специфика.

- Если говорить об испытательной работе, на что больше всего тратится времени и сил: на подготовку до, или на оформление материалов после?

- Сложно ответить, сколько времени тратится до и после. Подготовить эксперимент, всю документацию, потом обработать данные и сделать правильные выводы, а затем защитить этот анализ в сертификационных органах - большая и кропотливая работа. Одно я могу сказать уверенно: самое простое - это слетать!

- Вы помните свое впечатление от первого полета на Superjet?

- Это был август 2008 года, хороший день. Мы должны были лететь с Александром Николаевичем Яблонцевым. У меня первый полет, и, когда шли к машине, он произнес такие слова: "Я тебя познакомлю с этим самолетом". Красивые и хорошие слова. Но у меня никогда не бывает все просто. Естественно, уже в моем первом полете все пошло не так, как инженеры планировали. Конечно, для испытательной работы это обыденная вещь, в общем, привезли самолет на землю. Я вышел из самолета, погладил его, а Александру Николаевичу сказал, улыбаясь: "Спасибо, познакомил!"

- До того, как состоялось знакомство с самолетом в полете, вы ведь достаточно долго отрабатывали все на пилотажном стенде? Ощущения от "электронного" и "живого" самолета сильно разнились?

- На территории ГСС есть пилотажный стенд и "электронная птица", именно на них мы готовились - были разработаны специальные программы, проделан большой объем работ. Так что после отработки на земле во время выполнения первых полетов самолет меня ничем не удивил. Были небольшие нюансы поведения на определенных режимах. Но это было очень близко к тому, что мы хотели получить и потом воплотили в металле. То есть степень подобия - очень большая.

- Сейчас много времени проводите на тренажере и пилотажном стенде?

- Недопустимо много! Шучу, конечно, но все-таки хотелось бы меньше... Это только кажется, что раз мы - летчики-испытатели, значит постоянно занимаемся испытательными полетами. На самом же деле большой объем работы приходится делать именно на стендах. Мы регулярно приезжаем в Москву, общаемся с конструкторами, с инженерами, обсуждаем задачи. Дело в том, что мы не стоим на месте. То, чем мы занимаемся в ГСС, напоминает мне путника на морозном тракте: остановиться нельзя, замерзнешь. Поэтому мы стараемся не останавливаться. Сейчас идут программы по расширению условий эксплуатации, устанавливается новое оборудование, а все это необходимо тестировать, и на стенде, и в полете. Допустим, решили, что можно что-то улучшить. Но каждую идею на самолет никто не потащит сразу. Вот и получается, что отрабатывается какая-то, казалось бы, мелочь, не влияющая на безопасность полетов, однако это месяц работы на стенде, и так каждый день, с привлечением нескольких летчиков-испытателей.

- Сколько всего летчиков-испытателей в вашей команде?

- Сейчас в летной службе семь человек. Часть из них в прошлом работали в ЛИИ им. Громова, один - из ГЛИЦ в Ахтубинске, один - с туполевской фирмы, и еще двое ранее работали в институте гражданской авиации. Поэтому сейчас у нас в летной службе, так сказать, "тщательно подобранная солянка". Люди абсолютно разные, возраст тоже разный - с перепадом более 15 лет. И все пришли к нам разными путями.

- Специализация между вами существует?

- Конечно, когда человека назначают на то или иное задание, учитывают его опыт и способности. Это только название общее - летчик-испытатель, но мы все разные. И жизненный опыт тоже разнится. Кто-то летал на иномарках, и ему легко даются, скажем, какие-то навигационные задачи, работа с комплексом. А для кого-то это тяжелый крест, ему проще каждый день летать на сваливание, на углы атаки, а комплекс туго дается. Естественно, приходится дифференцировать и по определенным работам назначать ведущего человека, который сможет сам сделать работу и потянуть за собой коллектив летчиков. Но нет четкой градации, что это твое, а это его: наша политика - получать разносторонние оценки. Чтобы в результате была объективная оценка, мы стараемся во время испытаний привлекать в качестве экспертов как можно больше летчиков-испытателей, потому что любое мнение человека, любой обнаруженный нюанс может быть важен.

- У вас сейчас в команде семь человек, а работы становится все больше. Когда пойдут полеты на LR, нужно будет еще кого-то привлекать. Вы уже подбираете кандидатов?

- Если Вы подскажете, я приму резюме.

А если серьезно, то работы на самом деле достаточно. К сожалению, нас и так было немного, а сейчас стало еще меньше. А работы действительно прибавилось. Ее стало не только больше, она расползлась по разным площадкам: в Комсомольск-на-Амуре, в Ульяновск, в Жуковский. Плюс командировки - их никто не отменял. И таким количеством людей очень трудно закрыть все задачи, тем более, в ближайшее время мы ждем выход на испытания не только LR-версии машины, но и опытной машины с заводским номером 97003. Пока справляемся теми силами, что есть. Трудно, но справляемся.

А по-хорошему, количество людей для работы, которая нас ждет, надо увеличивать. Так что беседую с людьми, которые ко мне приезжают, и сам выезжаю к кандидатам. Хотелось бы в своих рядах иметь людей, летающих на современной технике, чтобы они не тратили год на изучение нашего самолета, чтобы им были понятны основные принципы. Вот с такими пилотами я веду беседу. Надеюсь, в скором будущем нас станет больше.

- В рамках испытаний и сертификации RRJ-95 за какие блоки работ вы отвечали? Сколько всего пришлось налетать на этом типе?

- Сейчас мой налет на этом типе около 1000 часов, из них 800 - это испытательные полеты. Из крупных блоков удалось поучаствовать в испытаниях на большие углы атаки и немного - в полетах на флаттер. Для летчика это весьма и весьма интересная работа. Естественно, характеристики устойчивости управляемости. Это громадный пласт работы, там все летчики были задействованы. Ну и потом пошли взлетно-посадочные характеристики, шум на местности, расширение условий эксплуатации по жаре и так далее.

- Вы только в испытательных полетах принимаете участие или в демонстрационных тоже?

- Сначала расскажу о правовой базе. Понятие "демонстрационного полета" у нас в стране отличается от понятия "демонстрационного полета" во всем остальном мире. Есть такие понятия как Demo Flight и Display Flight. Когда самолет носится как угорелый, крутит фигуры над полосой, это во всем мире называется Display Flight. Demo Flight - это демонстрация потенциальному заказчику. И заказчика интересуют не предельные углы по тангажу или крену, а то, насколько тихо работают двигатели, как работает система кондиционирования воздуха, и насколько удобны кресла в салоне.

Нам приходится участвовать во всем: в демонстрационных полетах, перегонах самолетов, сдаче заказчику и аэродромных тренировках. Недавно, кстати, смотрел, сколько мы налетали часов на обучение. В целом выходит прилично - почти 1/7 от всего налета.

- Во время демонстрации толпа заказчиков за спиной не мешает?

- Нет. Когда выполняются демонстрационные полетам с заказчиком, это не просто полет, не просто с бухты-барахты люди набились и полетели. Это определенная программа.

- А если просятся за штурвал?

- Согласно нормативным документам, в экспериментальной авиации допускается то, что членом экипажа полет выполняется с заказчиком. Но это должно быть нормально оформлено, и это должна предварять определенная подготовка. На самом деле, никто в здравом уме не будет пускать какого-то непонятного человека в кабину, и давать ему дергать штурвал, не понимая, кто это и какой его уровень подготовки. Я таких случаев не знаю.

- Роковой полет 9 мая был демонстрационным. И сразу появилось много слухов, домыслов. Вам причина происшествия была сразу ясна? Если не секрет, на самолет грешили?

- Должен быть с вами честным. У меня не было уверенности ни в чем. Я сразу выехал на место происшествия, и когда мы прилетели, самолет еще не был найден. Он только пропал, и что с ним было на самом деле - тогда еще никто не знал. Витало множество различных, вплоть до безумных версий. Но для анализа было слишком мало исходных данных. И еще там был очень сильный экипаж, очень.

- Из построенных опытных машин, какие вы первым отрывали от бетона?

- 97004 в качестве второго пилота и 97005 в качестве командира. Это из опытных. Ну и серийные - их у нас уже много.

- Вам удалось на всех опытных бортах полетать в разное время?

- Конечно. Их не так уж и много.

- У каждой машины есть своя специфика. Из опытных, какая вам больше всех нравилась?

- "Пятерка". Она самая полная по комплектации была в то время, и самая комфортабельная для пилотов. Конечно, для любого человека "единичка" и "тройка" - это рабочие лошадки. В них заходишь и видишь, что люди занимаются делом, занимаются испытаниями, потому что нет внутренней декоративной обшивки, какие-то провода везде, люк аварийный для покидания самолета в воздухе...

- Не могу не спросить, а как Superjet можно оценить на фоне других самолетов? Именно с позиции пилота?

- На самом деле сложно сравнивать самолеты. Но мое мнение, а я летал на многих самолетах, более 40 типов, что ни к одному из них нельзя в такой мере как к SSJ100 применить эпитет "дружелюбный". Это для пилота очень важно.

- Многие опытные пилоты жалуются, что молодежь все больше увлекается автопилотом. Только оторвались - как сразу бросили штурвал, и только вбивают точки в компьютер. Как вы предпочитаете пилотировать, самостоятельно, или довериться автопилоту?

- Все, что сделано на самолете, сделано для того, чтобы облегчить жизнь пилоту. Это мое частное мнение, но глупо пилоту не пользоваться тем, во что люди вложили свои труд, знания и опыт. Автопилот очень сильно разгружает человека от рутинных операций, что позволяет ему обратить внимание на другие вещи. Даже когда мы разрабатываем аварийные процедуры, одна из основных рекомендаций: "Если у тебя что-то пошло не так или что-то происходит на борту, и если не был включен автопилот - включи его, чтобы разгрузить себя". Так что, отвечая на Ваш вопрос - я пользуюсь всем, что есть на самолете.

- Вам в качестве инструктора приходится взаимодействовать с пилотами, которые осваивают этот тип. И, вероятно, после каждого полета человек, который впервые познакомился с самолетом, высказывает свои ощущения. То, что вам рассказывают о самолете, совпадает с вашими ощущениями?

- Все пилоты проходят переучивание, отработку на тренажере, и в конце программы у них идут аэродромные тренировки. Трудно подобрать слово, чтобы описать их эмоции. Мы гораздо спокойнее. Но то, что они говорят - не буду пересказывать, но мне это очень нравится.

- Как бы пилоту не нравилось, как бы он не любил тот или иной самолет, всегда есть еще желание что-то добавить. Что пока не реализовано?

- На мой взгляд, даже то, что у нас реализовано сегодня, прилично для самолета этой размерности. Тот комплекс, которым располагает Superjet, пожалуй, даже избыточен по своим возможностям. Но мы же как дети малые: где-то увидели что-то, и сразу бежим к Главному конструктору: вот это надо сделать, это добавить… думаю, на каждой фирме так.

- И как на это реагируют конструкторы?

- Надо сказать, что нам очень повезло. У нас очень хорошие отношения и взаимопонимание. И многие наши "хотелки" реализовались и воплотились в жизнь. Где-то с боем, с трудом, где-то легче - они сразу подхватывали идеи. В результате, я очень доволен тем, что у нас получилось. Кабина просто основана на желании летчика сделать все как можно проще. Взять, к примеру, запуск двигателя. В РЛЭ на большинство современных самолетов, не только советских типов, расписано, что нужно сделать при подготовке к запуску двигателя и собственно запуске. Что надо делать, что контролировать. У нас это полторы страницы, у других - 3-4 страницы текста. И ведь все не просто так напечатано - от летчика действительно требуется помнить, что надо включить, куда нажать, что посмотреть, и как поступить, если через пять секунд обороты не такие, как в руководстве. У нас все проще, и я этим доволен.

- Все же, давайте вернемся к улучшениям в вашем самолете.

- Многое из того, что мне хотелось бы увидеть, уже включено в планы. Самолету суждено развиваться, поэтому в ближайшее время появится версия LR, на которой снова нужно будет провести ряд испытаний. Это снова полеты на больших углах атаки, на флаттер, на шумы - куча интересной работы.

- Вам довелось освоить десятки типов, пусть не все, что летает, но многое. Осталась ли мечта, что еще сделать, на чем полетать?

- Есть и мечта. Пассажирский сверхзвук. Мне кажется, что это очень интересно! Правда, не буду говорить, что это планы моей компании. Это скорее мои мечты.

Сергей Коростиев, Начальник летной службы, старший летчик-испытатель, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"

Самый молодой летчик-испытатель компании присоединился к проекту SSJ100 в 2007 году после испытательной работы в ЛИИ им. Громова. Выпускник Высшей военной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского на протяжении 10 лет проходил службу в ВВС РФ в качестве летчика. В 2000 году закончил обучение в Школе летчиков испытателей.

За свою летную карьеру освоил более 40 типов воздушных судов, среди которых были истребители, гражданские лайнеры, а также вертолеты. Параллельно с испытательной деятельностью работал линейным пилотом в авиакомпаниях гражданской авиации на самолетах Ил-76, Ан-12, а также на судах иностранного производства семейства Hawker.

Имеет налет на SSJ100 свыше 1000 часов, в частности, более 800 часов на испытания.

Кавалер "Ордена Мужества"....