107 лет назад - 7 февраля 1906 года в Подмосковье родился человек-легенда - родоначальник многочисленного семейства "везделетов", "дельфинов пятого океана" или просто тружеников. Такими эпитетами в разные годы награждали самолеты марки "АН", названные по имени своего создателя - Олега Константиновича Антонова.

Крестный отец

В таких случаях обычно начинают с банальщины. Что-то вроде: "об авиации он мечтал с самого детства". К счастью, в данной истории можно обойтись без избитых штампов. Маленький Олежек Антонов, уроженец села Троицы Подольского района, подняться в небо не мечтал. Он знал, что так оно и будет. С самых юных лет, с четырехлетнего возраста - когда случайно услышал восторженный рассказ старшего брата о фантастическом перелете Луи Блерио через Ла-Манш - не представлял для себя иной судьбы.

Увы, родители будущего гения уверенности своего чада не разделяли. Отец, даром что сам инженер-строитель по профессии, считал, что мужчина должен заниматься чем-то более основательным, нежели парить в облаках. Мать и вовсе недоумевала, зачем человеку летать. Одна лишь бабушка поняла маленького внука и однажды подарила ему модель аэроплана.
Эта игрушка для маленького мальчика стала всем - и учебником по физике, и наглядным пособием по аэродинамике, и источником вдохновения, и генератором идей. Играя с самолетиком, отпуская свою мечту в небо, он подолгу разглядывал его, трепетно наблюдал, пытаясь понять главное - как и почему он летает?

Нет, инженерные книги, которые мальчик тайком таскал из папиной библиотеки, свою роль наверное тоже сыграли. Хотя с первым законом аэродинамики будущий гений познакомился слегка нетрадиционным способом…
В один прекрасный день в гости к Антоновым приехал крестный отец Олега - художник Сокол. Среди его вещей был большой зонт - раньше живописцы пользовались такими, защищаясь во время этюдов от солнца. Мальчик же, к тому времени собравший обширную коллекцию газетных вырезок, хоть каким-то боком связанных с летной тематикой, знал, что кроме аэропланов на свете имеются еще и парашюты. Так чем зонт - не парашют? Вооруженный зонтом своего "крестного Сокола", Олег сиганул из раскрытого окна.

К счастью, посадка оказалась мягкой - под окном как раз зрели огурцы с пушистой ботвой. А синяки и "пряники" от родителей его не особо взволновали. Куда волнительнее оказалось осознание удивительного факта - во время "полета" зонт с силой вырывался из рук. Разрозненные кусочки паззла словно сложились наконец-то воедино: так вот почему они летают…

Мы пойдем другим путем

В 1921г. 15-летний Антонов пришел в штаб Красного Воздушного Флота с безапелляционной просьбой: зачислить его в летную школу. Естественно ему …отказали. Он был школьником, а учиться полетам тогда позволялось лишь военным, да и то с командирскими должностями. В голову пришло единственное оставшееся решение: самому построить планер и научиться на нем летать.

Семья Антоновых к тому времени перебралась в Самару. Именно здесь, обзаведясь несколькими единомышленниками, будущий конструктор организовал филиал московского авиамодельного общества "Парящий полет". Сами кружковцы, правда, решили особо не церемониться и сразу же назвались конструкторским бюро. Возглавил его, разумеется, Олег Константинович Антонов. А первый планер строили, само собой, по его же проекту.

Название своему детищу придумали незамысловатое - "Голубь". Но для верности добавили аббревиатуру ОКА-1 - по инициалам главного создателя и номеру модели. Пройдет много-много лет, прежде чем творения Антонова станут легендарными "АНами". Сам же он почти до последнего будет дублировать их названия этой аббревиатурой "ОКА" с порядковым номером модели.

Школа жизни

Построить "Голубя" оказалось намного сложнее, чем придумать. Банальная фанера, и та была в большом дефиците и стоила приличных денег. В ход шло все, что только можно - вплоть до сидений от венских стульев, которые использовали для шасси. Управление сделали из куска водопроводной трубы. Но большую часть запчастей банально стащили со свалки ближайшего аэродрома. Через год ОКА-1 "Голубь" был готов. Решено было испытать его в деле на вторых Всесоюзных планерных играх в Крыму. До отправления поезда оставался ровно час, когда случилось страшное - выяснилось, что размеры "Голубя" слегка превышают размеры дверного проема в мастерской.

- Мы бросились отворять вторую створку, - тот день Антонов в подробностях опишет в одной из многочисленных своих книг. - С замиранием сердца наклонили фюзеляж, чтобы пройти с центропланом по диагонали, — не идет! Не хватало каких-нибудь десяти миллиметров. Стыковые узлы и крайние нервюры упирались в поперечины дверной рамы. Стрелка подходила уже к 7. До вокзала езды минут сорок, потом погрузка. Времени оставалось в обрез. Что делать? Собравшись с духом, мы зажмурились и дружно навалились но планер. Раздался жалобный треск, мы едва не свалились с крыльца, зато очутились на улице с нашим детищем в руках… В сгустившихся сумерках на нас уставились желтые глаза паровоза.

Ночью, уже в поезде, Антонов проснется от страшного кошмара: снилось, что центроплан был еще на 20 миллиметров длиннее.

А уже в Феодосии он отчетливо понял, что его первый планер еще и некрасив внешне.

"Некрасивый самолет плохо летает"

Впоследствии Антонов будет произносить эту фразу при каждом удобном случае. Большого эстета, внешние характеристики летательных аппаратов с тех пор заботили его далеко не в последнюю очередь.

- Для меня самолет — не только результат технического мышления, но и произведение искусства. Его формы должны быть гармоничны и изящны.
Мало кто знает, но вторым страстным увлечением Антонова была живопись. Часами он простаивал с мольбертом, стараясь уловить гармонию природы, что затем воплотить ее в своих крылатых творениях. Он этого не скрывал. Напротив, с удовольствием делился с другими своим секретом: "Многие правильные решения авиационных конструкций родились в рисунке". А специалисты впредь всегда отмечали антоновские планеры, которые выглядели красивее других, отличались необычной обтекаемостью, нестандартным подходом к расположению деталей.

- Почему у всех ваших самолетов крылья сверху? - спросили однажды Антонова.

- А разве вы видели птицу с крыльями снизу? — ответил он.

Изменил мечту, не изменив мечте

Несмотря на обилие комков у первого блина, "Голубь" все же поднялся в небо. Точнее "сделал под управлением летчика Зернова несколько крошечных прыжков" на одной из крымских гор, как напишет позже не лишенный самоиронии Антонов. В тот момент он окончательно понял, что истинная его страсть - авиаконструирование. Нет, мечта летать самому никуда не делась - она лишь сдала немного позиции. Летом 1925 он поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед этим успел построить планер ОКА-2, на котором совершил первый самостоятельный полет. С тех пор он понемногу, но обязательно летал на каждом из своих аппаратов.

А спустя пять лет 24-летний студент Олег Антонов вновь вернулся на Всесоюзные планерные игры. На сей раз - со своим, выражаясь современным языком, принципиально инновационным планером с амбициозным названием "Город Ленина".

Красивый, как и все детища Антонова, невероятно изящный аппарат вызвал жаркие дебаты среди знатоков. Самая нешуточная дискуссия разгорелась вокруг хвостового оперения, закрепленного на тонкой балке и удерживаемого от кручения тросами - так до Антонова никто не делал, а наземных методов испытаний на прочность еще не изобрели. Неожиданно для всех спор разрешил один из членов оргкомитета, многоуважаемый Сергей Владимирович Ильюшин. Жесткость крепления он проверил старым дедовским способом - изо всех сил навалился на хвост плечом и… дал добро на полет.

Это про победителей говорят: "вопреки". А про проигравших никогда не говорят "из-за". Про них вообще не говорят - никому не интересно, из-за чего произошел провал, даже если на него имелись весьма объективные причины. Отличный, даже гениальный для своего времени "Город Ленина" разбился, попав в сильнейшую бурю. Летчик Адольф Иост чудом спасся, упав в море, но успев скинуть тяжелые сапоги и летную куртку.

Пройдет мучительный год, прежде чем выяснится - то, что выглядело провалом, оказалось путевкой в жизнь. Запомнив молодого, амбициозного и явно талантливого парнишку, Ильюшин - к тому времени уже признанный и маститый авиаконструктор - пригласит Антонова в свое КБ. Он к тому времени как раз окончит институт.

Первый

В 1931г. Антонов перебрался в Москву, где возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Новые модели планеров пеклись как пирожки. Всего их будет около полусотни. И все - разные, и каждый новый - как квинтэссенция всего лучшего, что было в предыдущих. Но главное, каждый - предназначенный не просто летать, а выполнять конкретную функцию. Собственно, это пристрастие к утилитарности всегда будет отличать Антонова - каждый его планер, а затем и каждый самолет будет построен для решения определенной задачи, достижения конкретной цели.

Собственно, о строительстве самолетов он до поры-до времени даже не думал. Но шел 1938 год. Требовалась срочная диверсификация авиапрома - страна готовилась к войне, пусть и знали об этом лишь единицы. Планерный завод закрыли как откровенный анахронизм, Антонова переведи в КБ Яковлева. Мечты кончились, молодой инженер получил предельно четкое задание - спроектировать санитарный самолет короткого взлета с характеристиками, аналогичными немецкому Fi 156 "Шторьх". Всего через два года - шла осень 1940-го - санитарный самолет №2 (он же ОКА-38) прошел заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. И в этом до сих пор кроется одна из самых легендарных загадок советского авиапрома: ну кто сегодня догадается, что именно неказистый немецкий "Шторьх" является прототипом легендарной "Аннушки"?

Впрочем, до рождения Аннушки было еще далеко. Это в голове Антонова его первый самолет нужно было немного доработать, чтобы получить на выходе неприхотливую и почти универсальную машину для нужд народного хозяйства. Но накануне 1941-го народное хозяйство мало кого волновало. Все силы, все ресурсы вливались в КБ Ильюшина и Микояна, где полным ходом штамповались такие нужные стране истребители, бомабрдировщики и штурмовики. Скоро их потребуется очень много…

В умелых руках и танки летают

2 сентября 1942г. на военном аэродроме Быково сработала воздушная тревога. На взлетно-посадочную полосу приземлился… танк. Не выключая двигателей, машина на полном ходу двинулась к командному пункту. Там устрашающий агрегат наконец-то затормозил, и из люка высунулась улыбающаяся голова танкиста. Или летчика?

Впрочем, совершенно неважно, потому что ответом на его улыбку стали десятки направленных на него орудий. От немцев ждали всего - современных секретных разработок, диверсий, словом, чего угодно. Но такое не могло присниться даже в кошмарном сне…
История умалчивает, чего стоило летчику Сергею Анохину доказать обитателям аэродрома, что он - свой. А летающий танк - никакая не немецкая диверсия, а очередная разработка Антонова.

К сожалению, этот полет планера А-40, он же "КТ" или "Крылья Танка", оказался первым и последним. Собственно, потому-то он и приземлился в Быково, что испытательный полет пошел не по плану - несмотря на приличную скорость 130 км/ч, подняться выше 40 метров ему не удалось, а из-за большой массы и малой обтекаемости двигатели отчаянно грелись и работали на пределе мощности. В 1943г. работы по разработке транспорта для буксировки тяжелой техники окончательно свернули.

- И все-таки он летал! - загораясь глазами, будет вспоминать Антонов. Ему очень хотелось быть полезным стране, переживавшей не самые простые времена. Но, увы, его идеи никак не вписывались в реалии военного времени. Взять хотя бы АН-2 - сельскохозяйственный транспорт, с идеей которого он стучался во все возможные двери, начиная еще с конца тридцатых. Высокие чины от авиации и даже коллеги разводили руками - не нужен, мол, стране такой самолет. Устарел еще на стадии проекта.

История любви длиннее жизни

А после войны он все-таки построил свою "Аннушку". Какими правдами - история, достойная отдельного рассказа. В 1947г. он впервые взлетел в небо: легендарный АН-2 - универсальный сельскохозяйственный самолет, способный выполнять множество задач, а заодно перевозить десяток пассажиров. Умеющий взлетать с грунта и садиться хоть в чистом поле при полностью отказавших двигателях.

А потом он построил ее еще раз - с поплавками вместо шасси. Это чтобы пожарным было удобнее.

А потом еще раз - с улучшенными высотными характеристиками. Для геофизиков, чтобы могли зондировать высотные слои атмосферы.

А потом еще 16 раз - свою модификацию АН-2 получили полярники, метеорологи, медики, парашютисты, военные и многие другие. 18 различных профессий освоила "Аннушка", разлетелась на три десятка стран и побила все рекорды долголетия - небольшими партиями, но самолет этот выпускается и сейчас.

Сам Антонов позже признает: АН-2 был самым любимым его самолетом. Не только потому, что оказался настолько востребованным, но и потому, что окончательно утвердил своего создателя в роли состоявшегося, признанного авиаконструктора. Именно после "Аннушки" у него появилось собственное конструкторское бюро, пусть и сосланное в далекий Киев.

"Ан-2" - удивительный аэроплан, он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни". Эрик Броун, канадский летчик

От "Аннушки" до "Антея"

"Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень "Антея", даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты не придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют". Это Жерар Фавар, фанцузский репортер рассыпался эпитетами в адрес очередного творения Антонова, представленного миру на авиасалоне в Ле-Бурже.

В середине 60-х гг. прошлого века АН-22 - то есть двадцать второй по счету самолет Антонова - произвел фурор международного масштаба. Между ним и "Аннушкой" было, конечно, немало и других машин: и первый турбовинтовой транспортный АН-8, способный перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600 км/ч; и АН-10, проложивший дальние трассы в США и индийские Гималаи; и АН-12 - самый распространенный транспортный самолет своего времени, выдержавший 40 (!) модификаций гражданского и военного назначения. И все они были по-своему хороши, уникальны и любимы. Но именно АН-22, как когда-то "Аннушка", дался Антонову особенно тяжело.

Задание спроектировать его он получил на пике своей карьеры, но "Антей" едва не стал ее концом. Антонов просто не знал, как его сделать: задуманный как рекордсмен по размеру и грузоподъемности, не имеющий аналогов в мире, он предусматривал в брюхе гигантский люк площадью 67 кв.метров. Загвоздка заключалась в том, что в полете на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление. Примени Антонов принятую тогда классическую аэродинамическую схему, оно скрутило бы самолет с такой дыркой в пузе, словно бумажный кулек.

Решение пришло буквально из ниоткуда. Ночью, разбуженный как от удара током, он подскочил и прямо в темноте нарисовал принципиально новую конструкторскую схему. А после, так и не включив света, лег спать. Потому что до конца дней жил по раз и навсегда заведенному распорядку: "Проснулся. Работа. Обед. Работа".

Этот же принцип, нацарапанный ночью в блокноте простым карандашом, позднее ляжет в основу самолетов-гигантов АН-124 "Руслан" - абсолютного рекордсмена по грузоподъемности и АН-225 "Мрия" - рекордсменки вообще всего и вся и просто самого большого самолета в мире.

Правда, "Мрию" построят уже после смерти Антонова. Сам же он при жизни успел создать более 50 планеров и около 30 самолетов, не считая их многочисленных модификаций. Самолетов, которые и по сей день продолжают летать по миру, разнося на своих серебристых крыльях заветную мечту маленького мальчика: "Небо - это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!"...