История с задержкой выдачи "Аэрофлоту" сертификата на эксплуатацию Boeing 777-300 ER Российским Авиационным регистром (Ар МАК), дала несколько неожиданный результат. Росавиация разрешила "Аэрофлоту" эксплуатировать свежеприобретенный лайнер без получения сертификата от российского авиарегистра - на совершенно законных основаниях. Власти фактически показали компаниям легальный путь получения эксплуатационных документов в обход Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Как оказалось, сложившаяся практика регистрации воздушных судов в других государствах теоретически позволяет авиаперевозчикам обходиться без сертификата Ар МАК. Корпорация Boeing и "Аэрофлот" начали процесс получения разрешения на эксплуатацию Boeing 777-300 ER в России (ранее эта модель не летала в нашей стране) еще в апреле прошлого года. Все необходимые документы были поданы в МАК вовремя, уверяли представители компаний, но процедура неоправданно затянулась. Новый тип лайнера должен был поступить в распоряжение "Аэрофлота" 30 января, на 1 февраля намечался первый рейс, но уже за 10 дней до этого стало понятно, что уложится в срок МАК вряд ли успеет.

Как рассказал "Известиям" источник в правительстве, выполняя поручение вице-премьера Аркадия Дворковича (он собирал совещание по проблеме Boeing 777-300 ER 21 января), чиновники выяснили, что, в принципе, сертификат МАК этому самолету и не нужен. Это следует из положений Конвенции о международной гражданской авиации и соглашения между правительствами России и Бермуд. В МАК об этом знали  - еще летом 2006 года, но в 2012 году как-то забыли. Согласно подписанным Россией международным соглашениям Сертификат типа в нашей стране  можно не оформлять, если воздушное судно зарегистрировано за рубежом и получало аналогичный сертификат там. 4 февраля авиалайнер был включен Росавиацией в эксплуатационные спецификации "Аэрофлота".

Как ранее писали "Известия", в пресс-службе Минтранса отрицали существование поручения Аркадия Дворковича изыскать возможность разрешить полеты нового "Боинга" без сертификата типа от МАК, а в Росавиации не могли пояснить, возможно ли законно разрешить эксплуатировать авиалайнер до получения сертификата типа воздушного судна.

- Чтобы самолет летал в России, он должен получить сертификат типа АР МАК. Пока документ не выдан, Росавиация не может внести новый самолет в сертификат эксплуатанта "Аэрофлота". Соответственно, авиакомпания пока не имеет права его использовать, - сказал представитель Росавиации.

Тем не менее, как следует из доклада заместителя министра транспорта Валерия Окулова, направленном в правительство (есть в распоряжении редакции), поручение было выполнено, и возможность легальной эксплуатации нового борта без сертификата МАК была найдена. Как только Росавиация, по указанию сверху, "вспомнила" про международные конвенции и соглашения, оказалось, что невозможное - возможно, и даже законно.

В руководстве МАК не допускают возможности применения такого "административного" подхода в широкой практике.

- Этот случай является исключением. Разрешение на эксплуатацию было дано только потому, что фактически работы по сертификации доделывались специалистами в "авральном" порядке, и этот шаг просто позволял уменьшить простой лайнера, - рассказал "Известиям" собеседник в МАК.

Специалисты отрасли также сомневаются, что этот эпизод превратится в постоянную практику.

- Вряд ли можно предположить, что Минтранс решит отказаться от существующей схемы контроля и сертификации, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Учитывая преобладание "иномарок" в парке наших крупнейших авиакомпаний это будет практически полная утрата контроля.

По имеющимся данным, на сегодняшний день порядка 77-78% импортных самолетов российских авиакомпаний зарегистрировано в Бермудском регистре, еще 11-12% - в Ирландии, и 2-3% в регистре Аруба. На долю российского регистра приходится только 6-7% импортных воздушных судов российских авиаперевозчиков. В парке крупнейшего российского авиаперевозчика - "Аэрофлота" 110 самолетов иностранного производства из 126, а, например, у "Трансаэро" - 91 из 94.

Причиной регистрации пассажирских самолетов в иностранных регистрах является как несовершенство российского законодательства, так и отсутствие доверия со стороны иностранных компаний к отечественным законам. С помощью иностранной "прописки" компании уходят от таможенных пошлин на ввоз самолетов в Россию, а также снижают лизинговые отчисления. Самолет, зарегистрированный в России, при последующей продаже обычно на 20% дешевле, чем такой же борт, "прописанный" на Бермудах или в Ирландии. Там системы контроля технического состояния, соблюдения норм эксплуатации создавали американцы, схемы контроля "прозрачны", не допускают возможности халатности, коррупции и пренебрежения качеством, поскольку являются существенной статьей государственного дохода.  Кроме того, эти авиационные регистры, в отличие от российского, полностью соответствуют американским и европейским стандартам.

Таким образом, "забывчивость" Росавиации, по мнению отраслевых экспертов, не желавшей вступать в конфликт с МАК до прямого распоряжения вице-премьера, принесла значительные убытки государственному превозчику - по оценкам "Аэрофлота", только на лизинговых платежах убыток составлял порядка 1,5 млн рублей в сутки....