В мае в транспортной отрасли Республики Тыва произошло два важных события. 15 мая премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение правительства о создании федерального казенного предприятия "Аэропорт Кызыл". А 28 мая Росавиация выдала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Тувинские авиалинии".

Тува - классический образец труднодоступного края, где без региональной авиации как без ног. Около 80 % ее территории занимают горы, и лишь оставшаяся ее часть - равнинные степные участки. Воздушный транспорт играет важнейшую роль в социально-экономическом развитии Республики Тывы, в которой крайне ограничены сухопутные коммуникации и полностью отсутствует железнодорожный транспорт.

В интервью журналу "Взлет" Глава Республики Тыва Шолбан Кара-оол представил свой опыт и взгляды на перспективу развития региональных воздушных линий.

- Шолбан Валерьевич, что такое сегодня воздушный транспорт для Тувы?

Для Тувы роль авиации исключительна, в некоторых случаях ей просто нет альтернативы, поскольку многие населенные пункты республики считаются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и столицы. До поселений, к примеру, Тере-Хольского или Тоджинского районов попросту не существует дорог, пригодных для пассажироперевозок. Скажем, до районного центра Кунгуртуг добраться можно только на автомобилях высокой проходимости вроде армейских вездеходов "Урал", а дорога занимает в зависимости от сезона от 10 до 15 часов. Есть села, которые по нескольку месяцев в году бывают вообще отрезаны от Большой земли распутицей. Жизнь в них приходится обеспечивать по схеме "северного завоза" - ловим несколько благоприятных недель, когда дороги позволяют, и оптом завозим туда запасы топлива для автономных электрогенераторов и товаров первой необходимости - продовольствия, медикаментов, одежды и т.д.

Примерно в таком же положении по отношению к стране находится и вся Тува. Сегодня республику с остальной Россией связывает только автомобильная дорога - федеральная трасса М54. По ней осуществляется более 90 % всех перевозок и грузов, и людей. Но современные условия требуют большей, чем может обеспечить наземный транспорт, скорости грузооборота и мобильности населения, социальной и деловой. Без высокой подвижности немыслимо полноценное развитие региона в целом, особенно сейчас, в новых экономических условиях. А достичь ее в случае с Тувой, где нет железных дорог и слабо развита автодорожная сеть, можно только с помощью авиации, которая остается для нас единственным круглогодичным видом транспортного сообщения.

К сожалению, за полтора постсоветских десятилетия Тува практически лишилась своего авиахозяйства. В начале 90-х в связи со структурными неразберихами в отрасли, сменой собственников имущества закрылись прямые рейсы из Кызыла в Москву, Новосибирск, Абакан, Иркутск, Красноярск, Улан-Удэ и в другие регионы. Сократились полеты на местных линиях. Были времена, когда вся активность местной авиации сводилась лишь к самым необходимым спецработам - перевозке больных из труднодоступных сел судами санавиации, патрулированию лесов в пожароопасные периоды, спасательным операциям по линии МЧС и т.д.

Считается, что местные авиалинии во всем мире по определению не могут быть рентабельны, поэтому акционирование авиапредприятий без продуманной поддержки государства оказалось губительным для региональной авиации. В частности, Тува за несколько лет потеряла практически весь парк средне- и ближнемагистральных судов, а также часть малой авиации. Больше того: под угрозой растаскивания оказалось аэропортовое хозяйство, имущество наземных структур.

Нам с большим трудом удалось сохранить аэропортовый комплекс. Я бы даже сказал, настоящая борьба шла - с собственниками, с федеральными ведомствами, которые фактически бросили региональные авиапредприятия на произвол дикого рынка. Тува - один из немногих регионов Сибири, где сумели сохранить аэропорт и на протяжении многих лет поддерживали в рабочем состоянии летную инфраструктуру и оставшийся парк. Мы даже исхитрились достроить первую очередь нового аэровокзала. И все же затраты на его содержание слишком велики. Поэтому с нынешнего года аэропорт "Кызыл" передан нами в федеральную собственность. Его передача высвободила нам руки для создания на базе обанкротившейся авиакомпании новой, с которой, я надеюсь, малая авиация в Туве начнет выходить из пике.

- Какие региональные программы по стимулированию воздушных перевозок внутри региона существуют в республике? Каковы их основные параметры и цели? Как они будут развиваться?

Начиная с 2007 года, мы поддерживаем местные воздушные перевозки с помощью субсидий авиакомпаниям и льготных тарифов для жителей отдаленных и труднодоступных районов. На эти цели в республиканском бюджете ежегодно предусматривается 12-14 млн. рублей. Рейсы носят заказной характер - во-первых, из-за ограничений по загрузке воздушного судна, во-вторых, по финансовым возможностям Тувы. На регулярные рейсы наших ресурсов не хватает, организовать их мы сможем только при условии софинансирования из федерального бюджета.

Главная цель программы - создать устойчивое воздушное сообщение. Конкретное представление о том, насколько это удается, должен давать показатель загрузки рейсов. Надо сказать, что на начальном этапе мы не могли подняться выше 60 % от емкости самолетов. Но уже в 2012 году средняя загрузка по рейсам начала составлять от 80 до 85 % по направлениям.

- Какие суммы ежегодно выделялись в рамках субсидирования местных авиаперевозок?

Фактически предусмотренный объем бюджетных ассигнований на воздушный транспорт в бюджете Тувы, к примеру, на 2012 год составил 31,5 млн. рублей. Эти средства в виде субсидий пошли на поддержание аэропортовой деятельности, а также авиакомпании, осуществляющей перевозку пассажиров на местных воздушных линиях. На следующий год расходы немного увеличатся - до 33,2 млн. рублей.

- Субсидирует ли правительство Тувы авиаперевозки в соседние регионы?

По существующему бюджетному законодательству мы такого права не имеем, поскольку это квалифицируется как превышение полномочий субъекта Российской Федерации. Ситуация была тупиковая: с одной стороны, федеральный центр сам не занимался межрегиональными авиаперевозками, с другой - не давал регионам, получающим дотации, поддерживать их, даже за счет собственных доходов.

С первых дней на посту главы республики я пытался добиться исключения для Тувы, как транспортно изолированного региона. Прошел все пороги - от Росавиации до Президента. С 2010 года нам удалось включить маршрут Кызыл-Красноярск-Москва в перечень субсидируемых из федерального бюджета. Авиакомпаниям по решению правительства РФ компенсировались 50 % стоимости проезда. Правда, льгота была не круглогодичной и ограничивалась возрастными рамками граждан - от 23 до 65 лет. По факту получалось, что в год ею пользовались всего около 1000 жителей республики. Конечно, это никак не сказалось на увеличении деловой подвижности, а самое главное - на уменьшении убытков авиакомпании. Так что особого интереса летать в Туву у авиаперевозчиков не наблюдалось.

Вы знаете, что картина начала меняться. Сегодня федеральный центр придерживается новых подходов к поддержке межрегионального воздушного сообщения, которыми предусматривается субсидировать не только льготные категории пассажиров, а любого, кто летит авиамаршрутами, вошедшими в специальный перечень рейсов между городами Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. По нашей просьбе Минтранс России включил в него рейсы Кызыл-Красноярск и Кызыл-Новосибирск.

- Какой фильтр разработан для допуска авиакомпаний к перевозкам на местных воздушных линиях? На какой срок они допускаются?

Если под фильтрами вы подразумеваете какие-то дополнительные условия допуска авиакомпаний на местные линии, то таких нет. Реалии рынка воздушных перевозок Сибири и в особенности Тувы таковы, что особой толчеи желающих летать в нашем небе я не наблюдаю. Скажу честно: чтобы залучить к нам кого-то, приходится прилагать немало усилий. В разные годы мне удавалось делать это по-разному - например, с помощью соглашений с коллегами-губернаторами соседних регионов. Иногда выручало то, что некоторым авиакомпаниям необходимо было продвижение нового продукта, и мы соглашались на сотрудничество с ними на правах партнеров. Так получилось, к примеру, с апробацией проекта воздушного такси Dexter. Словом, лишних сложностей республика для перевозчиков не изобретает. Все в рамках Воздушного кодекса.

- В чем заключается принятая в Туве схема субсидирования местных воздушных линий (МВЛ)? Кому предоставляются субсидии и что они призваны покрыть?

Мы вынуждены использовать самую дорогостоящую схему субсидирования - маршрутную. То есть, субсидируем не конкретного пассажира, а рейсы. Фактически покрываем убытки авиаперевозчиков. По-другому у нас не получилось бы удержать на тувинских линиях авиакомпании. Причины выбора такой схемы объективны. Во-первых, малая численность населения. Сегодня в Туве 319 тысяч жителей. Мобильного населения еще меньше - главным образом по причине низкой платежеспособности. Некоторые рейсы субсидируются просто потому, что они должны быть, так как иного сообщения с республикой у сел, к которым они проложены, нет. Так что большинство рейсов выполняют исключительно социальную миссию.

Кроме того, республикой субсидируются аэропортовые сборы за взлет-посадку и обеспечение авиабезопасности. Это позволяет сдерживать рост стоимости перевозок и, соответственно, повышать их доступность для населения, решать проблему загрузки рейсов.

- Какие авиамаршруты будут субсидироваться в 2013 г.? Каковы критерии их отбора?

С 2007 года республика субсидирует на местных линиях шесть маршрутов: Кызыл - Тоора-Хем, Кызыл - Хамсара, Кызыл - Ырбан, Кызыл - курорт Уш-Бельдир, Кызыл - Кунгуртуг, Кызыл - Мугур-Аксы. Перечень их в 2013 году останется неизменным. Критерий отбора, по большому счету, один - их социальная значимость. Попросту говоря, другого сообщения с республикой у жителей этих сел нет. Скажем, для населенных пунктов Хамсара, Ырбан, Кунгуртуг, Уш-Бельдир авиационный транспорт в течение всего года является безальтернативным. В село Тора-Хем перевозка пассажиров и грузов возможна водным путем и ограничена сроками навигации - это 120 дней. До села Мугур-Аксы есть грунтовая автодорога, но проезд по ней затруднен из-за двух перевалов, которые зимой и весной становятся непроходимыми.

- Сколько аэропортов и посадочных площадок в республике? Как правительство поддерживает и развивает наземную инфраструктуру авиатранспорта?

Аэродромная сеть Тувы включает базовый аэропорт "Кызыл" с аэродромом класса "В" и 8 приписных аэродромов в сельских районах республики. За исключением столичного аэропорта, на остальных аэродромах грунтовая взлетно-посадочная полоса. В настоящее время действующими являются аэродромы города Кызыла, сел Кунгуртуг, Тора-Хем, Хамсара, Ырбан и Северный Аржаан. В ближайшие годы с началом работы собственной авиакомпании мы планируем задействовать и остальные три - в поселениях Мугур-Аксы, Сарыг-Сеп и Южный Аржаан.

Пока основные средства и усилия республики сконцентрированы на модернизации аэропорта "Кызыл". На его аэродроме требуется реконструкция искусственного покрытия ВПП, системы светосигнального оборудования. Кроме того, будем завершать вторую очередь аэровокзала, реконструкцию инженерных сетей, обновляем парк специального автотранспорта, приведем к норме системы авиационной безопасности и т.д.

- Сколько пассажиров, начиная с момента субсидирования, перевозит авиатранспорт внутри республики? Какие конкретно самолеты и вертолеты для этого использовались и используются? Какое количество перевезенных пассажиров запланировано на 2013 г.? Какого показателя авиационной подвижности местного населения республика намерена достичь по итогам текущего года? Как будет меняться данный показатель впоследствии?

В среднем ежегодный пассажирооборот у нас до 2008 года составлял 14-15 тысяч человек, грузов перевозилось около 150 тонн. Основная их доля приходится на местные линии. Объемы заметно упали после финансового кризиса - почти вполовину по пассажироперевозкам и раз в 10 по грузам. Однако постепенно авиация при поддержке правительства возвращается к докризисному уровню. В 2011 году, например, количество пассажиров увеличилось до 14,3 тысячи человек, грузов - около 100 тонн. Примерно на том же уровне сохранялись эти показатели и в прошлом году.

Объем перевозок в текущем году, безусловно, возрастет, поскольку начались регулярные рейсы на Красноярск и Новосибирск. Кроме того, скоро приступит к полетам компания "Тува Авиа", которая продолжает формирование и организацию деятельности. Компания, в частности, только-только получила свидетельство коммерческого эксплуатанта. Оно дает ей право заниматься не только межмуниципальными, но и межрегиональными перевозками. Я надеюсь, что "Тува Авиа" этим правом воспользуется.

Наконец, мы не оставляем надежд добавить в перечень субсидируемых маршрутов на межрегиональных перевозках еще один рейс - Кызыл-Иркутск. А это серьезная прибавка к пассажиропотоку. Но даже с учетом того, что на МВЛ есть сейчас, можно быть уверенным, что динамика в авиамобильности населения будет положительной в сравнении с прошлым годом. Ведь с субсидиями доступность воздушных перелетов возросла на порядок, если не два. Сегодня билет на самолет в Новосибирск стоит почти столько же, сколько на автобус. Заполняемость первых рейсов - стопроцентная.

- Какую пропускную способность будет иметь аэропорт Кызыл после запланированной модернизации? Когда закончится реконструкция? Известно, что общая стоимость проекта 3 млрд. 184,6 млн. рублей (из федерального бюджета - 1 млрд. 399,0 млн. рублей, из республиканского бюджета - 220,2 млн. рублей, средства инвестора - 1 млрд. 565,3 млн. рублей). Кто будет выступать частным инвестором данного проекта?

Весь проект модернизации аэропорта "Кызыл" имеет одну стратегическую цель - повысить его статус до международного. Сегодня аэродром Кызыла может принимать воздушные суда III и IV класса типа Ту-154, Ту-134, Ил-18, Ан-12, Ан-72, Ан-74, Ан-24, Як-40, Як-42 и других. После реконструкции ВПП и сигнального оборудования он будет открыт для самолетов любого класса. Но это еще не все, что предстоит сделать. Параллельно с реконструкцией мы будем достраивать вторую очередь аэровокзала, где разместится международный терминал с пунктом таможенного пропуска. Пропускная способность обновленного аэропорта увеличится до 250 пассажиров в час.

В международном статусе аэропорта "Кызыл", кстати, заинтересованы не только мы. Уже много лет наши соседи - Республика Монголия - говорят о необходимости открытия международного транзита через Туву. Сегодня все чаще об этом же говорят и официальные представители Китая, других государств юго-восточной Азии. Так что мы создаем международный пункт пропуска не в пустоту. Практически сразу после реконструкции ВПП и запуска международного терминала может быть налажено авиасообщение между Кызылом и аэропортами Улан-Батора и Улангома.

В Кызыле также будет организована дозаправка транзитных судов, выполняющих полеты в юго-восточном направлении. После создания современной наземной инфраструктуры планируем заинтересовать крупные авиакомпании использовать тувинский аэродром для базирования судов. Ведь сегодня аэропорты соседних регионов - к примеру, Красноярска - перегружены, там уже сегодня возникают проблемы с размещением и обслуживанием самолетов. Так почему бы не воспользоваться Кызылом - он недалеко от воздушных магистралей, сравнительно недорог и удобен по территориальному размещению. В перспективе, я уверен, наш аэропорт способен стать одной из самых удобных площадок для активного развития торговых и внешнеэкономических связей России со странами юго-восточной Азии.

По срокам реконструкции правительство добивалось завершения всех работ к 2014 году, когда будет отмечаться знаменательная дата - 100-летие единения Тувы и России. Но, к сожалению, сейчас этот срок уже нереален: проект сильно задержала растянувшаяся процедура перевода аэропортового комплекса в федеральную собственность. Она все еще продолжается - сейчас, в частности, решается вопрос изменения правовой формы предприятия с ФГУП на казенное предприятие. (В настоящее время продолжаются регистрационные действия - в налоговых органах, регистрационной палате, после чего предприятие сможет получить все реквизиты и т.д.- А.К.). Поэтому контрольное время завершения проекта модернизации - 2016 год. В нынешнем году будут завершены только проектные работы общей стоимостью около 70 млн. рублей. А в 2014-м предполагается открыть финансирование самого строительства первым траншем в размере более 300 млн. рублей.

Что касается частного инвестора, то сегодня с переходом аэропорта в федеральную собственность вопрос о его участии, можно сказать, отпал или, скажем так, не стоит столь остро. По крайней мере, привлекать или не привлекать его - это будут решать новый собственник и Росавиация. Мы надеемся на то, что все необходимые работы по модернизации комплекса будут выполнены в рамках утвержденного правительством РФ проекта. Хотя я не исключаю, что на некоторых этапах модернизации бизнес может быть привлечен к партнерству - к примеру, на обустройство международного терминала.

- В какой организационно-правовой форме работает сейчас возрожденная авиакомпания "Тува Авиа"? Будет ли изменяться данная форма впоследствии? Как будете решать кадровый вопрос? Когда и по каким маршрутам начнет летать компания?

Мы избрали для авиакомпании самую жесткую форму подконтрольности республике - казенное предприятие. С одной стороны, это позволяет свести к минимуму все риски потерять единственное авиапредприятие, поскольку исключает в любом виде банкротство. Но дело не только и не столько в контроле. Летать на МВЛ - занятие заведомо убыточное даже в более благополучных, чем Тува, регионах. Так что зависимость от казны - это не только контроль, но и поддержка из бюджета республики. А "Тува Авиа" после долгого периода деградации нуждается в ней на каждом шагу, от помощи в получении лицензии до подготовки летного состава.

За два предыдущих года за счет бюджета мы смогли, в частности, организовать переподготовку и вернуть в строй 14 человек из числа бывших работников обанкротившегося авиапредприятия - пилотов, бортмехаников, специалистов наземных служб. Сегодня вместе с администрацией в штате РКП "Тува Авиа" работают 49 человек - 3 экипажа самолетов АН-2, 1 экипаж вертолета МИ-8, 1 экипаж авиатакси Pilatus РС-12 и более 20 работников наземной службы.

В ближайшие полтора месяца предприятие должно получить летную лицензию, после чего сможет приступить к полетам. За счет "Тува Авиа" мы планируем закрыть все местные маршруты авиаперевозок, о которых я говорил. Кроме того, есть замыслы с самолетами Pilatus выходить на рынок сибирских перевозок. Думаем, в частности, поучаствовать ими в проекте создания авиабаз межрегиональной санавиации.

- Какие воздушные суда есть сейчас в парке авиакомпания "Тува Авиа"? Сколько и какие воздушные суда планируется еще привлечь в парк?

В настоящее время на балансе предприятия находятся пять летательных аппаратов - три самолета АН-2 и два вертолета Ми-8. Кроме того, правительство республики намерено передать в управление "Тува Авиа" два самолета Pilatus PC-12, являющиеся собственностью Тувы. Планируем и дальше пополнять летный парк легкими судами. А вот какими - это вопрос. По расчетам наших специалистов, самый выгодный вариант для местной авиации - самолеты вместимостью от 12 до 20 мест. Однако найти такие, как оказалось, большая проблема. В России суда подобного типа не производят. За рубежом их тоже почему-то снимают с потока.

Сейчас мной даны поручения соответствующим ведомствам проработать вопрос приобретения для республики новых самолетов типа L-410 или аналогичных им, лишь бы вместимость была подходящей для Тувы, т.е. до 20-25 мест. Пока это все, что есть приемлемого для тувинских МВЛ на рынке пассажирских судов. Но цена больно кусачая, если покупать по обычной схеме. Я думаю, будем выходить на Росавиацию, на правительство России с предложением разработать доступные для регионов лизинговые схемы.

- Чем закончилось сотрудничество с ЗАО "Авиа Менеджмент Групп"?

Все, что оговаривалось контрактом с АМГ, выполнено практически в полном объеме. Самолеты Pilatus PC-12, которые мы приобрели, в течение двух лет обеспечили сообщение по маршрутам Кызыл-Красноярск и Кызыл-Новосибирск. Да, не всегда оно было регулярным, но стратегическую задачу мы решили - сняли постоянно висевшую над республикой проблему транспортной изоляции.

Я бы отметил еще и политический итог этого проекта. Вы не представляете, сколько пришлось переступить страхов и противодействий, чтобы развернуть его. Но теперь мы и себе, и оппонентам доказали, что даже в нашем, сравнительно небогатом регионе при большом желании и грамотном подходе можно поднимать и решать даже такие затратные проекты, как развитие местной авиации. Я не исключаю, что опыт Тувы с Пилатусами сыграл свою роль и в изменении подходов федеральной власти к проблеме региональной авиации, поиска путей вывода ее из кризиса. Благодаря нашим наработкам в этой сфере мы, я считаю, попали и в перечень субсидируемых с 2013 года по новым правилам маршрутов. Кроме того, благодаря им же сдвинулся с мертвой точки инвестиционный проект по реконструкции аэропортового комплекса "Кызыл", а его, между прочим, мы начали продвигать более 10 лет назад. По-моему, неплохой результат для одного проекта....