Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры "Сухой Суперджет 100". Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода подобралась к самым стенам предприятия, угрожая затопить цеха, остановить производство и сорвать план. 400 сотрудников завода так или иначе пострадали от паводка, дома 99 семей пришли в полную  негодность, но самолеты продолжали выпускать из цехов, испытывать и перегонять заказчикам. Кто, каким образом и ценой каких усилий не позволил в буквальном смысле "подмочить" самый амбициозный российский авиастроительный проект - читайте в материале "РГ".

Война со стихией

Комсомольск - небольшой, тысяч 250 населения, окруженный тайгой и отдаленный от всего на свете городок с незатейливой советской архитектурой, невысокими и неяркими зданиями, среди которых довольно нелепо выглядит огромная роскошная мечеть, выстроенная в самом центре города по инициативе татарской диаспоры. Комсомольчане не слишком-то радуются усилению влияния мусульманских групп в городе - "не готовы мы еще к мультикультурализму", говорят они сами про себя. "КнААЗ" - крупнейшее предприятие города, у завода есть ведомственный парк, собственный "ДК авиастроителей" и здесь платят неплохие по местным меркам (да и по среднероссийским тоже) деньги.

В течение последних двух месяцев к тихому трудолюбивому Комсомольску было приковано внимание всей страны: здесь сложилась самая сложная  в Хабаровском крае паводковая обстановка.

- Это наводнение стало внезапным - обычно Амур нас бедствиями такого масштаба не мучает. Паника в городе, конечно, была, - рассказывает  один из очевидцев. - В автобусах, на остановках люди пугали друг друга всякими глупостями - мол, продукты скоро закончатся, дороги затопило и надвигается голод. И действительно сметали с прилавков консервы, спички, мыло, крупу, сахар. Несмотря на заверения самих магазинов, что все под контролем и товары придут вовремя - железной дорогой или авиацией - я лично наблюдал такое явление, как пустые полки гипермаркетов. Теперь мы опасаемся, что быстро ударят морозы: если вода останется в коммуникациях, последствия при минусовой температуре могут быть весьма плачевные.

Затопило и Комшоссе - дорогу, ведущую к филиалу "Гражданских самолетов Сухого", где, собственно, и собираются "Суперджеты".

- Как ездили на работу? Да так и ездили - машинам вода где-то до середины двери доставала, едешь потихонечку, гонишь волну, - говорят работники завода. -Автобусы уходили под воду колесами. Ехали, правда, медленно - две полосы сузились в одну, проезжали по очереди, а в это время пожарные гидранты откачивали с дороги воду.

- Ну, это поначалу, а когда из воды стали только верхушки кустов торчать - особенно-то там не проедешь, - добавляет Денис Грицук, главный инженер филиала комсомольского филиала "ГСС". - Тогда КнААЗ разрешил нам пускать с сопровождением автобусы через свой вход - он находится повыше. ("ГСС" - дочернее предприятие компании "Сухой", работает на территории КнаАЗа, который тоже принадлежит "Сухому" - прим.авт. ).

На пике наводнения уровень Амура у Комсомольска достиг 912 сантиметров, вода подобралась вплотную к авиазаводу, и если бы река поднялась еще на метр, то поток преодолел бы все линии обороны и хлынул бы в заводские корпуса - несмотря на все усилия рабочих, военных и руководства предприятия его отстоять. 600 рабочих отправили на строительство дамб, еще 400 военных и спецтехнику Минобороны всего за сутки перебросило из Новосибирска.

Первую дамбу построили в метрах 200 от заводской ограды, и сейчас, когда вода упала почти на три метра, видны жутковатые следы стихии - переломанные, мертвые, полностью лишенные листьев кустарники, грязевое месиво, обрывки мешков и похожие на кратеры мутные водоемы. А совсем немного ниже находится обезлюдевший поселок Менделеевка, откуда вода еще не ушла. Вторую дамбу построили уже на территории завода - эту линию обороны сознательно сдвинули вглубь, отдав наводнению корпуса, которыми можно пожертвовать - чтобы иметь время на укрепление рубежей вокруг подстанции.

- Рабочий день нам поделили на две части, - рассказывает Владимир, электромонтажник цеха окончательной сборки "Суперджетов". - Четыре часа с утра работаешь на сборке, потом на четыре часа выходишь на дамбу. Придумано грамотно - после дамбы руки дрожат, не слушаются, как тут монтировать в самолет электронику. Мешки тяжелые - 20-25 килограмм, если песок подвозили сырой - то и все 40. За мешок берутся два мужика, а когда и один, несут и укладывают. Женщины, конечно, мешки не таскали - завязывали. Мы торопились, иногда даже песок не успевали подвозить и мешков на всех не хватало. Зато за два часа двое ворот заделали! - гордо говорит Владимир.

В рассказах комсомольчан борьба со стихией вообще напоминает военные действия, даже лексика та же самая - "оборона", "рубежи", "защитники", которые проявляли настоящий воинский героизм. В программе "Вести-Хабаровск" вышел документальный фильм "Живая стена" - о том, как спасали Мылкинскую дамбу, защищавшую микрорайон с населением 150 тысяч человек. Быстро насыпать укрепления не получилось, и военные просто стояли и руками держали перед собой полотно, сдерживая натиск воды. Стояли круглыми сутками несколько дней подряд, и все это время на Амуре был сильный ветер и сильный шторм. Говорят, военные госпиталя Хабаровска были забиты простуженными солдатиками-срочниками.

Непотопляемый "Суперджет"

Главная надежда отечественного гражданского авиапрома - региональный пассажирский лайнер "Сухой Суперджет 100" - собирается в огромном ангаре, где одновременно находятся семь самолетов, находящихся на разных этапах сборки. Все вместе они образуют цикл, работающий по принципу конвейера: у каждого участка (еще их называют рабочими местами) - своя операция, и после ее завершения самолет сдвигается на следующее рабочее место. На первом участке фюзеляж стыкуют с хвостовым отсеком и вертикальным и горизонтальным оперением (киль и стабилизаторы рулевого управления на хвосте самолета), на втором - монтируются крылья, затем - "брюшная" зона самолета, на четвертом участке устанавливают кабельную сеть, потом монтируют блоки в отсек авионики, далее устанавливаются двигатели и самолет встает под ток. На седьмом, заключительном этапе происходит сдача самолета независимой инспекции, после чего судно уходит в рейс - на испытания.

- На каждом рабочем месте самолет стоит по 10 дней, то есть полный цикл сборки составляет чуть более двух месяцев, - рассказывает заместитель начальника цеха производства Владислав Сидоренко - молодой, улыбчивый, и стеснительный. - К середине следующего года рассчитываем выйти на такт в 5 дней: за счет дополнительного набора персонала и работы в три смены, то есть круглосуточно.  Стараемся совершенствовать и сам процесс сборки - например, бывают задержки из-за поздней поставки составных частей с производства, в результате мы какое-то время ничего не делаем. Еще мы строим промежуточные склады в  сборочном цеху - чтобы рабочий мог быстро получать нужные инструменты, и вводим фотоконтроль над каждым этапом сборки: на финальной сдаче это позволяет намного быстрее отследить, где именно образовался тот или иной дефект, и исправить его. По словесному описанию на бумажном носителе это делалось очень трудно и долго. Кроме того, фотографирование процесса сборки очень упрощает взаимоотношения с заказчиком, если у него возникают вопросы во время эксплуатации самолета.

В этом году по плану завод должен выпустить 25 самолетов SSJ-100, в следующем - уже 45.

- В сентябре из-за наводнения мы слегка сбились с колеи, но совсем немного, и уже вышли на нормальную работу, - говорит Владислав. - 14 самолетов уже сделали, в этом месяце сдаем 10, в следующем три, в декабре - четыре. Успеваем. Как-то в воскресенье людям пришлось выйти на дамбы, когда ситуация стала совсем критической, и в то же время часть рабочих вышла на сборку в свой выходной - по просьбе, без приказа.

На сборке киля - "руля" самолета - работают Коля и Женя, смешливые парни лет 23. Коля собирает самолеты, но сам никогда в жизни не летал. "А куда отсюда улетишь", - невесело усмехается он. Ребята говорят, что зарабатывать на заводе можно 40-60 тысяч в месяц, если не работать от звонка до звонка, а задерживаться на 2-3 часа, чтобы доделать дело. Для справки - наем однокомнатной квартиры в Комсомольске стоит 10-12 тысяч рублей, а "двушку" с хорошим ремонтом можно купить за два миллиона. (В отличие от Хабаровска, где цены на жилье сравнимы с подмосковными и составляют примерно 70 тысяч рублей за квадратный метр).

Коля и Женя - комсомольчане, работа на заводе чистая и спокойная, и зарплата хорошая, но местных кадров катастрофически не хватает и приходится привлекать специалистов с других авиазаводов - из Казани, Ульяновска, Воронежа. Они работают вахтовым методом: приезжают на месяц-другой, живут в заводском профилактории, потом возвращаются домой. Выписывать специалистов с семьями на постоянную работу было бы слишком затратно.

- Отток людей с Дальнего Востока даже на государственном уровне не могут остановить - здесь сложно с работой, суровый климат и очень дорогая жизнь, - говорят на предприятии. - На уровне корпорации мы пытаемся это сделать, привлекать местные кадры выгоднее и для нас, и для региональной экономики. Есть серьезная конкуренция за кадры с нефтяниками и газовиками - добывающие предприятия норовят переманить у нас инженеров своими "сырьевыми" зарплатами.

Сейчас на сборке и сдаче "Суперджетов" работают 33 человека с воронежского авиазавода - электромонтажники, слесали-сборщики, клепальщики-сборщики. Воронежцев можно опознать по речи - характерному фрикативному "г".

Не останавливались во время наводнения и испытания "Суперджета", даже когда вода подобралась совсем близко к аэродрому.

Комсомольский авиазавод

- Прямо по воде, конечно, разгоняться не пришлось, но угроза затопления была. В свободные от полетов дни летчики и на дамбу выходили, как все, потому что если бы залило электроподстанцию - завод бы остановился, - рассказал "РГ" главный летчик-испытатель программы SSJ Сергей Коростьев. - Не изменился и график полетов. Обычно мы со вторым пилотом приезжаем на конкретную машину из Жуковского, испытываем ее и перегоняем заказчику. Бывают дни, когда полетов нет - так выпадает по производственному циклу, пока самолет не готов. Как правило, перед тем, как сделать ознакомительный полет с заказчиком, нужно провести семь полетов по три часа. Мы проверяем работу систем в штатной и нештатной конфигурации - отрабатываем аварийный выпуск шасси, переход на аварийные источники питания. У нас в ЛИИ имени Громова есть испытатели, которые выполняют полеты на разных типах самолетов, кроме того, у каждой компании - будь то "Микоян", "Сухой", "Туполев", "Ильюшин", "Антонов", - есть свои летчики, которые испытывают самолеты именно этой фирмы. Мы на "ГСС" летаем именно на "Суперджетах" - основном типе и модификации LR - с увеличенной дальностью. Боевые самолеты испытываются другими людьми и совсем по-другому: там проверяют комплексы навигации и боекомплект.

Интерьером самолета в Комсомольске не занимаются: внутреннюю отделку делают в Ульяновске и Италии, на партнерском предприятии Alenia Aermacchi. В стандартной модификации в "Суперджет" устанавливается 93-98 кресел, но их количество может варьироваться: например, одна из авиакомпаний-заказчиков попросила сделать в салоне дополнительную туалетную комнату. Компания покупает "Суперджет" для выполнения короткого 45-минутного рейса Москва-Петербург, и за вычетом времени набора высоты и снижения, когда по салону самолета передвигаться нельзя, остается всего 15-20 минут, чтобы все 90 человек могли посетить уборную.

Боевые и секретные

"Суперджет" - не единственное детище "КнААЗа"; завод также является крупнейшим в России производителем боевых самолетов Су-27, Су-30, Су-35 и их модификаций - для нашей военной авиации и на экспорт. Кроме того, здесь собирают перспективные авиационные комплексы фронтовой авиации Т-50 - самолеты пятого поколения с беспрецедентно низкой радиолокационной заметностью и функцией "электронного пилота", которая снижает нагрузку на летчика и позволяет ему сосредоточиться на решении боевых задач.

Если юные "Суперджеты" собирает в основном молодежь, то в производстве, ремонте и сервисном обслуживании истребителей заняты более опытные и пожилые авиастроители, которые общаются с журналистами и фотографируются без особого удовольствия. "Сушки" собирают и ремонтируют в нескольких цехах, Т-50 же вообще держится в атмосфере строгой секретности - в цеху он стоит за фанерной перегородкой, чтобы его не смог увидеть случайно заглянувший в помещение посторонний, и снимать его, естественно, нельзя: даже на учениях Т-50 разрешается фотографировать только издалека. Старые добрые "сушки" можно снимать со всех сторон, авиаторы просят лишь не фиксировать номера воинских частей, куда направляется самолет. "Это дело такое - стратегическое, сама понимаешь", - говорит пожилой механик с усами на пол-лица.

План выполним

В минувшие выходные завод с рабочей поездкой посетил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Он осмотрел дамбу и цеха по производству военных и гражданских машин, а также заявил о том, что, несмотря на наводнение, завод выполнит план на этот год.

- Часть людей с производства отвлекалась, но в основном это касалось вспомогательных рабочих, - пояснил Погосян "РГ". - Безусловно, когда уровень воды повышается на 20 сантиметров каждый день - это не способствует росту производительности труда. Тем не менее, основные производственные цеха работали в прежнем плановом режиме, мы старались сбалансированно распределить ресурсы для защиты от паводка и выполнения основных заказов, поэтому план этого года сорван не будет.

Во время пика паводка на заводской дамбе работало примерно 560 человек - из 13 тысяч работников процент небольшой, сотрудники завода защищали и городскую дамбу - для этого завод отправлял группы до 50 человек.

- Те сотрудники, чьи дома затопило, мы расселили в служебное жилье, - добавил директор "КнААЗа" Александр Пекарш. - Я недавно заходил к подтопленцам - люди приходят в себя, жизнь налаживается, - улыбается директор.

Сейчас на заводском общежитии размещены в общей сложности 87 сотрудников "КнААЗа", его дочерних предприятий и комсомольского филиала "ГСС", а также членов их семей. На борьбу с последствиями наводнения компания "Сухой" выделила 59 миллионов рублей - на эти деньги зафрахтовали тяжелый транспортный самолет "Руслан", который доставил в зону бедствия мотопомпы мощностью 2000 литров в минуту и другое оборудование. Почти 13 миллионов выплатили работникам завода в качестве компенсации, которую получили 1279 человек.

Что дальше?


Уровень воды в Комсомольске продолжает спадать, но ситуация все еще сложная: пойма реки затоплена, Амур с высоты птичьего полета напоминает не реку, а море, из которого торчат верхушки деревьев. Границы русла реки можно угадать только по пересекающему ее железнодорожному мосту. 

Хуже всего приходится жителям сел.  Работники "КнААЗа" и сам завод защищены своими производственными задачами, предприятие платит им компенсации, предоставляет жилье, еду и медицинское обслуживание - а сельчанам, не занятым в крупном промышленном производстве, приходится надеяться только на себя. У людей возникают проблемы с выплатой компенсаций: деньги за затопленный дом можно получить, только если человек в нем прописан. По этой причине лишились своих дач и многие городские жители: дом признан аварийным, жить в нем нельзя, а компенсация не положена, и продать такую недвижимость, естественно, уже невозможно.

Разлившийся Амур не оставляет ничего от посевов и вообще какой-либо растительности, там, где вода понемножку сходит - остаются гигантские пространства голого грязного месива, кое-где белеют покалеченные стволы уцелевших березок, лишившихся всех ветвей. Ущерб сельскому хозяйству исчисляется десятками миллиардов рублей, ущерб природе пока никто и не брался учитывать - не до того, да и вряд ли такой показатель можно измерить в рублях. В хабаровской тайге живут краснокнижные амурские тигры, медведи и множество других животных, многие выходят к людям в поисках еды - и оказываются застреленными, если проявляют агрессию к человеку. Сколько их погибло при наводнении и погибнет зимой от голода - вряд ли уже кто-нибудь сможет посчитать....