Авиакомпания "Якутия" отчиталась по итогам года эксплуатации самолета SSJ-100. Несмотря на периодические проблемы, в том числе технические, самолеты демонстрируют не самые высокие, но и не критически низкие производственные показатели, оценивая которые следует учитывать региональную специфику.

Авиакомпания "Якутия" на днях отчиталась о показателях эксплуатации самолетов SSJ-100, которые присутствуют в ее флоте более года. 31 января 2013 года перевозчик получил второй самолет этого типа. Первый полет первого полученного самолета состоялся за неделю до того - 23 января. Без проблем год, конечно, не обошелся, но в целом производственные показатели SSJ-100, вопреки некоторым экспертным оценкам, не слишком отличаются от результатов других региональных воздушных судов в парке перевозчика и разумным образом соотносятся со средними по компании, имеющей достаточно разнородный флот.

Пока самолет еще новый, каждый факт, связанный с его эксплуатацией, обращает на себя повышенное внимание, и обязательно провоцирует большое количество выводов, порой, что скрывать, поспешных. С другой стороны, так как проект реализуется при государственной поддержке, и уже потребовал значительных вложений, эти факты и выводы немедленно становятся поводом для разнонаправленных спекуляций. Трактовать статистику эксплуатации Superjet в свою пользу спешит каждая из сторон. Одни рапортуют об освоении нового типа воздушного судна и развитии маршрутной сети, другие стремятся оправдаться за потраченные бюджетные деньги, третьи намекают, напротив, на необходимость усилить господдержку во имя развития отечественного авиапрома, четвертые просто все время находят в этом повод для обсуждений, бессчетное количество раз выясняя, плохой или хороший самолет Superjet-100.

Если верить данным, предоставленным авиакомпанией и производителем (при этом надо отметить, что в разных источниках цифры, пусть не принципиально, но отличаются), выходит, что Superjet - самолет обыкновенный. И по итогам года работы в непростых условиях Якутии он показал результаты, которые вполне логично укладываются в общую по авиакомпании картину. Конечно, магистральные Boeing 737 нескольких модификаций показали лучший результат по среднему налету и коммерческой загрузке. Но, сделав скидку на чартерные рейсы и полеты в Москву, которые перевозчик выполнял на магистральных самолетах, получим вполне разумное и объяснимое "отставание" SSJ-100.

Сейчас в парке перевозчика два SSJ-100. В авиакомпании акцентируют внимание на том, что летают лайнеры этого типа не только по России, но и за рубеж - в Японию и Китай. Согласно данным из официального пресс-релиза "Якутии", общий налет двух этих бортов за год эксплуатации составил 2660 часов, выполнено 1084 рейса. Услугами SSJ-100 воспользовались 54 тысячи 2 пассажира. Данные, которые перевозчик предоставил агентству "АвиаПорт", незначительно отличаются. Еще один вариант статистики предоставил производитель. Вероятно, разница вызвана периодом, за который подсчитывались показатели. Можно напомнить, что за первые два с половиной месяца полетов в "Якутии" налет составил 300 часов, было выполнено около 100 рейсов со средней загрузкой порядка 80%. В августе и сентябре налет на борт стабилизировался на уровне 160-170 часов в месяц, что соответствовало ожиданиям перевозчика относительно интенсивности эксплуатации SSJ-100.

Вопросы у специалистов вызвал показатель загрузки кресел на "Суперджете". Сравнивая данные из разных источников, в среднем в каждом самолете было занято 50%-60% мест. Низкие показатели породили идею о непопулярности конкретно этого типа воздушного судна у пассажиров. Хотя достаточно сложно представить клиента авиакомпании "Якутия", который откажется от перелета, зная, что рейс выполняется именно на SSJ-100. Учитывая слабую развитость в отдаленных (от двух столиц) регионах авиаперевозок, выбор, скорее, будет стоять не между разными типами лайнеров, а между возможностью или невозможностью добраться из пункта "А" в пункт "Б". А уж что лучше - лететь на SSJ-100 или не лететь вообще, каждый решает для себя.

По компании в целом загрузка кресел, исходя из предоставленных перевозчиком данных, составляла 67-68%. При этом следует учитывать, что самолеты большей вместимости и с большей дальностью полета, во-первых, выполняли рейсы в Москву, которые всегда являются наиболее востребованными в регионах. А во-вторых, они обслуживали чартерные рейсы, места на которых вообще распродаются по другому принципу.

Обращают на себя внимание показатели времени пребывания самолета в воздухе. По усредненной статистике, каждый борт SSJ-100 в сутки находился в воздухе порядка 3,5 часов, выполняя примерно 1,5 перелета. Эти цифры выбиваются из общей статистики авиакомпании, по другим типам показатели несколько выше. И еще сильнее разница получается в случае, если вообще не учитывать статистику региональных SSJ-100 и Bombardier Q400. Без их учета средний борт компании летал не менее 5 часов. Хотя и в этом случае, конечно, необходимо вспомнить про рейсы в Москву. У российских перевозчиков SSJ-100 вообще показывает не самый высокий суточный налет. Но вопрос, вероятно, в маршрутной сети и подходу к эксплуатации. Стоит напомнить, что есть и противоположные примеры. Например, у мексиканской Interjet, которая начала эксплуатацию российских самолетов в 2013 году, показатели суточного налета варьировались, в разные периоды, от 7,5 до 9 часов. Правда, российские специалисты предполагают, что показатель будет снижаться.

Нельзя отрицать, что технические недоработки были. Так, например, в марте прошлого года самолеты "Якутии" отправились в подмосковный Жуковский на доработку. Необходимость проведения работ была связана с тем, что после начала эксплуатации перевозчик выявил ряд недостатков, о чем информировал производителя. Вместе с тем, в ГСС доработку назвали "плановой" и отметили, что сроки ее проведения изначально были согласованы с заказчиком.

Сравнимые с SSJ-100 показатели демонстрирует другой региональный самолет перевозчика - канадский Bombardier Q400. С одной стороны, сравнивать их как равнозначные машины неправильно - в турбовинтовом Q400 на 20 кресел меньше. Но по принципу назначения - выполнять перевозки на региональных или межобластных маршрутах - они сравнимы. Правда, стоит оговориться, Q400 приходится еще тяжелее. Если SSJ-100 летает все-таки между крупными населенными пунктами, на долю Bombardier приходится Маган, Чокурдах, Нерюнгри и другие аэродромы, в том числе и грунтовые. Сейчас в парке "Якутии" три таких машины. Летают они, по усредненной статистике, по 3 часа в день, совершая 2,2 вылета. Средняя загрузка кресел составляет 57%.

Таким образом выходит, что все цифры, которые продемонстрировал SSJ-100 за год эксплуатации в авиакомпании "Якутия", укладываются в общую по авиакомпании картину. Конечно, 3,4 часа в сутки в воздухе - это не очень высокий показатель. И загрузка 60%, хоть и типичная для наших региональных рейсов, но также не высокая. Но если акцентироваться именно на этом, то вопросы нужно обращать скорее не к конкретному самолету, производителю или перевозчику, а к социально-экономической ситуации в целом. Так как нет оснований полагать, что авиакомпания, имея возможность и необходимость эксплуатировать самолет более интенсивно, откажется от этого по каким-то необъяснимым причинам, а пассажиры откажутся от единственно возможного варианта совершить перелет от того, что их не устраивает тип самолета....