Госмонополия одобрила продажу 25% "Аэроэкспресса", на развитие которого было потрачено 46 млрд рублей. Зачем продавать актив, стоимость которого выросла на порядок?

Электрички "Аэроэкспресса", как часы ходившие во время Олимпиады от аэропорта в Адлере до Красной Поляны, перевезли 3,5 млн пассажиров. Туристы остались довольны - быстро, удобно, комфортно. Эта же компания доставляет пассажиров из Москвы, Казани и Владивостока в близлежащие аэропорты. Бизнес налажен, на маршруте Белорусский вокзал - Шереметьево зачастую не хватает сидячих мест. Чистая прибыль "Аэроэкспресса" за девять месяцев 2013 года составила 442 млн рублей.

Между тем в последнее время в компании происходят важные события. Что за ними стоит?

В середине февраля 2014 года совет директоров ОАО "РЖД" одобрил продажу 25% "Аэроэкспресса" предпринимателю Сергею Глинке и Татьяне Ликсутовой, бывшей жене Максима Ликсутова, заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Ликсутов развелся с женой летом 2013 года, а в конце 2012-го продал свою часть совместного с Глинкой бизнеса. У РЖД останется 25% "Аэроэкспресса", у Глинки и Ликсутовой будет 50%, еще 25% - у бизнесменов из списка Forbes Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.

РЖД стала акционером "Аэроэкспресса" в 2008 году, когда выкупила 50% компании у аэропорта "Шереметьево" и структур Глинки и Ликсутова за 60 млн рублей (такие цифры называл вице-президент РЖД Валерий Решетников). Через шесть лет за 25% "Аэроэкспресса" РЖД выручит около 500 млн рублей. Зачем продавать актив, стоимость которого выросла на порядок?

По словам представителя РЖД Екатерины Герасимовой, у монополии нет денег для инвестиций в этот проект.

Сейчас у "Аэроэкспресса" семь собственных поездов и 18 арендовано у РЖД. Именно РЖД закупает подвижной состав для "Аэроэкспресса", стоимость одного поезда ЭД4М составляет примерно 280 млн рублей. Но затраты на поезда - мелочь по сравнению с вложениями в железнодорожные пути. Первый маршрут "Аэроэкспресс" запустил в 2002 году по действующей железнодорожной ветке от Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово. Второй маршрут, с Киевского вокзала до Внуково, был открыт в 2005 году, на модернизацию линии РЖД потратила 646 млн рублей. Десятого июня 2008 года "Аэроэкспресс" стал курсировать от Савеловского вокзала до Шереметьево, на строительство новой ветки и электрификацию РЖД потратила 4,8 млрд рублей. В 2009 году электрички "Аэроэкспресса" поехали в Шереметьево от Белорусского вокзала, инвестиции РЖД увеличились еще на 300 млн рублей.

Дальше начались проекты федерального значения с гораздо большими цифрами. Начало работы в Сочи в феврале 2012 года стало возможным после строительства нового участка дороги, двух тоннелей, трех эстакад и вокзала общей стоимостью 9,8 млрд рублей. В июле 2012 года перед саммитом АТЭС "Аэроэкспресс" начал работать на линии от Владивостока до аэропорта Кневичи, которая обошлась в 8 млрд рублей. Туристы и спортсмены проходившей в 2013-м Универсиады в Казани тоже добирались из аэропорта в город на "Аэроэкспрессе", здесь затраты на инфраструктуру составили 10,6 млрд рублей.

Суммарно линии "Аэроэкспресса" обошлись РЖД и госбюджету более чем в 34 млрд рублей (без учета закупок подвижного состава). Инвестиции самой компании в развитие бизнеса, по словам генерального директора "Аэроэкспресса" Алексея Криворучко, составили 12 млрд рублей.

Однако на всех направлениях, кроме маршрутов до Шереметьево и Домодедово, перевозки "Аэроэкспресса" остаются убыточными.

 Компенсировать потери должны региональные власти. В Сочи договориться не удалось. И хотя на электричках красовалась надпись "Аэроэкспресс", с 1 мая 2013 года перевозками занималась РЖД. "Аэроэкспресс" по агентскому договору предоставил монополии свой персонал и систему продажи билетов. На этот маршрут, по словам Екатерины Герасимовой, "Аэроэкспресс" уже не вернется.

Правительство Татарстана выделило "Аэроэкспрессу" компенсацию в размере 25 млн рублей, но это покрыло лишь половину убытков, которые компания понесла в республике в 2013 году. Во Владивостоке по итогам 2013 года убыток достиг 110 млн рублей (в 2012 году - 70 млн рублей). "Вопрос о компенсации убытков пока остается открытым, что в целом неблагоприятно сказывается на планах компании по успешному развитию проекта во Владивостоке, - говорит Криворучко. - Но мы активно ведем переговоры с местной администрацией об объеме субсидирования перевозок".

Везде, кроме Москвы, зачастую превращающейся в одну сплошную автомобильную пробку, авиапассажиры предпочитают "Аэроэкспрессу" наземный транспорт, который удобнее и дешевле. В составе "Аэроэкспресса" 472 пассажирских сидячих места, в конце 2013 года в Казани загруженность "Аэроэкспресса" составила в среднем 40 пассажиров, во Владивостоке - 100 пассажиров.

Компания компенсирует убытки в регионах за счет прибыльных московских маршрутов. "Отношение властей ко всем успешным перевозчикам одинаково, - говорит руководитель крупной железнодорожной пассажирской компании. - Если на каком-то участке ты получаешь прибыль, то должен самостоятельно компенсировать убыток на другом".

Как долго "Аэроэкспресс" будет перевозить пассажиров в регионах? По мнению руководителя исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, как только РЖД оформит продажу 25% акций из своего пакета, "Аэроэкспресс" начнет уходить с убыточных направлений. Скорее всего, как и в Сочи, на железнодорожные ветки выйдет РЖД, ведь других претендентов на перевозки здесь нет....