Депутаты Госдумы отозвали законопроект о запрете эксплуатации в России "старых" самолетов. Законодатели объясняют это нестабильностью в экономических связях и необходимостью как минимум не разрушать существующий парк воздушных судов.

Сегодня из Государственной Думы РФ был отозван законопроект, касавшийся запрета на эксплуатацию в России воздушных судов в возрасте старше 20 лет, сообщил "АвиаПорту" один из авторов законопроекта, депутат "Единой России" Игорь Баринов. Подтвердили это в приемной его коллеги по фракции Владимира Гутенева. Документ, поддержанный тремя основными партиями ("Единая Россия", КПРФ и ЛДПР), должен был рассматриваться в парламенте до конца текущей недели.

Законопроект был внесен в Госдуму 20 ноября прошлого года, вскоре после резонансной трагедии с самолетом Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан". Возраст разбившегося воздушного судна составлял 23 года, и это обстоятельство всколыхнуло общественность. Тогда депутаты выступали с жесткой риторикой, призывая, в том числе, сажать эксплуатантов воздушных судов старше 10 лет в тюрьму, чтобы другим "неповадно было", а на ввоз зарубежных самолетов в возрасте предлагали наложить санкции.

Шум в публичном пространстве привел к предложению законодателей дополнить статью 36 Воздушного кодекса фразой: "Использование гражданского воздушного судна, с момента выпуска которого прошло более 20 лет, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается". Законопроект, по мнению депутатов, должен был вступить в силу с начала 2017 года. В пояснительной записке к нему говорилось, что "исключительно высокий возраст воздушных судов" является "одной из основных проблем гражданской авиации Росси" (орфография документа сохранена - "АвиаПорт").

В Росавиации ранее заявляли, что "старые" самолеты в России эксплуатировать можно, но ввозить их не стоит. "Я за то, чтобы это (ограничение на ввоз - "АвиаПорт") делать для пассажирских самолетов, это требование может распространяться и на грузовые самолеты, но должен быть заблаговременно объявлен срок вступления в действие этого закона", - сказал глава ведомства Александр Нерадько 21 ноября прошлого года, дополнив это заявление мнением, что Росавиация считает возможным продолжать эксплуатацию воздушных судов в возрасте старше 20 лет при условии ввода повышенных требований по обеспечению норм летной годности. На сегодняшний день позиция главы Росавиации не изменилась, уточнили в ведомстве.

И.Баринов сообщил агентству "АвиаПорт", что решение отозвать законопроект было принято фракцией коллегиально. При этом депутат своей позиции по вопросу "старых" воздушных судов не изменил, и полагает, что такова же и точка зрения коллег по фракции. Отзыв законопроекта, по его словам, связан с тем, что в ближайшее время скорректировать предельный срок эксплуатации может правительство. Однако источник в Минтрансе опроверг существование какого-либо законопроекта, в котором бы лимитировалось использование "старых" самолетов.

Депутат Госдумы Владимир Гутенев подтвердил "АвиаПорту", что отзыв законопроекта вовсе не связан с тем, что законодатели признали отсутствие связи между авиакатастрофами и возрастом воздушных судов. По его словам, дело в нестабильности существующих партнерств с зарубежными авиастроителями. Таким образом, по мнению депутата, в условиях возможного ограничения импорта нужно не усложнять жизнь авиакомпаниям, а скорее сохранять их парк в существующем виде.

Между тем, как ранее уже писал "АвиаПорт", четкой связи между возрастом воздушных судов и частотой их падения не прослеживается. Соотношение возраста самолетов и количества катастроф, приходящихся на этот возраст за последние пять лет примерно таково: 0-2 года - 5 событий, 3-5 лет - 6 событий, 6-10 лет - 4 катастрофы, 11-15 лет - 3 падения, 16-20 лет - 6 происшествий, 21-25 лет - 3 падения, 26-30 лет - 2 катастрофы, 31-40 лет - 5 падений. Самолеты младше 10 лет и в возрасте от 10 до 50 лет падают с примерно одинаковой частотой. И нужно отметить очень важный факт: за последние три года причинами лишь двух авиакатастроф прямо или опосредованно стали отказы систем. Более того, само понятие "старый самолет" в авиации неприменимо, существует только одно понятие: состояние летной годности. Поддержание же летной годности - это непрекращающийся процесс.

Но даже если законодатели все же хотят переломить ситуацию, они не должны усложнять жизнь бизнесу: имеет смысл использовать скорее стимулирующие меры. Позитивный пример - программа субсидирования покупки региональных ВС, позволившая авиакомпаниям существенно обновить парки. При этом, по программе не субсидируются самолеты старше 10 лет. Запретительные же и директивные меры - это попытка быстро получить какой-либо результат и отчитаться о нем....