Отечественное вертолетостроение - это одна из самых высокотехнологичных и динамично развивающихся отраслей российского машиностроения, продукция которой конкурентоспособна во всем мире. Доля российских вертолетов на международном рынке выросла с 3 процентов в 2000 году до 14 процентов в 2013 году и продолжает увеличиваться. В ближайшей перспективе отечественные вертолеты должны занять как минимум 18 процентов мирового рынка.

Следует отметить особенность нашей вертолетостроительной отрасли - высокую инвестиционную привлекательность. Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков. А это, согласитесь, важно в условиях определенной нестабильности в экономике.

Чем обусловлена эта привлекательность? Прежде всего, устойчивым рыночным спросом на продукцию, а также высоким уровнем финансовой эффективности. Так, по уровню рентабельности "Вертолеты России" сейчас находятся на втором месте среди мировых вертолетостроительных компаний и на первом - по динамике роста чистой прибыли. Вместе с тем, в отрасли остаются и определенные проблемы. Одна из них - крен в сторону военной продукции, в то время как велик спрос на транспортные и пассажирские машины, медицинскую и спасательную технику как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо развивать новый модельный ряд гражданской продукции. Однако это непростая задача, так как около 80 процентов производства - техника еще советской разработки. Конечно, это надежные качественные машины с оптимальными техническими и ценовыми характеристиками. Возьмем тот же Ми-8/17 - вертолет мирового уровня, который остается основой наших поставок.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с современными требованиями рынка по конструкциям, технологиям, материалам и другим параметрам. А новые программы, зачастую дальше опытных образцов не продвигаются. Так, пока не летают Ми-2М и Ми-34С1. Не доведены до кондиции такие новинки, как Ми-38, Ка-62 и Ми-171А2, а также учебные машины "Ансат" и Ка-226. Есть и другие проблемы, связанные, прежде всего, с качеством комплектующих.

Но наиболее уязвимыми, особенно в нынешней ситуации, нас делает то, что едва ли не 80 процентов российского вертолетного парка летает на двигателях украинской фирмы "Мотор Сич". Такая ситуация остро ставит вопрос о реализации программ по импортозамещению. Кроме того, необходимо стимулирование инвестиционной деятельности, как в промышленности в целом, так и в вертолетной отрасли, в частности. А для этого необходимо прежде всего законодательно совершенствовать механизмы налоговой политики.

Возьмем, например, вопрос государственной поддержки экспорта. Здесь следует обратить внимание на два момента. Во-первых, для повышения заинтересованности покупателя мы предоставляем ему отсрочку платежа за свой счет, то есть фактически кредитуем его. При этом предприятие вынуждено брать коммерческий кредит для восполнения оборотных средств по завышенным процентам. Поэтому мы предлагаем предоставлять кредит в этом случае в пределах ставки рефинансирования Центробанка.

Другой важный момент - возмещение НДС при экспорте продукции также на условии длительной отсрочки платежа. Право на возмещение появляется лишь в том случае, когда производитель получает всю сумму по контракту. Соответственно, на длительных сроках существенно ухудшаются финансовые показатели экспортного проекта.

Вместе с тем в законодательстве вопрос с экспортной продукцией длительного цикла, к которым, безусловно, относятся и вертолеты, уже решен. Есть нормы, которые позволяют начислять НДС не в момент получения аванса за продукцию, а в момент ее отгрузки. Считаю, что аналогичные законодательные решения должны быть приняты также и применительно к возмещению НДС при поставках продукции с длительными сроками отсрочки платежа.

Также необходимо активнее задействовать в высокотехнологичной промышленности, ОПК, вертолетостроении малый и средний бизнес. Ведь МСБ - это источник инноваций, канал трансферта знаний и технологий в промышленный комплекс. Сегодня в наиболее развитых экономиках малые фирмы составляют 70-90 процентов от общего числа предприятий. Об их эффективности говорит тот факт, что на 1 доллар затрат они внедряют в 17 раз больше разработок, чем крупные предприятия. Кроме того, малый бизнес способен оказывать крупным промышленным предприятиям услуги по производству комплектующих, транспорту, логистике, встраиваясь таким образом в общий технологический процесс. Это особенно актуально в регионах, где уже есть мощные оборонно-промышленные кластеры.

Применительно к вертолетостроению значительный опыт привлечения малого бизнеса есть, например, на Казанском вертолетостроительном заводе (КВЗ). Когда в реформенные годы оказались разрушенными некоторые заводы-производители комплектующих, КВЗ помог им возобновить производство путем создания на оставшихся мощностях новых малых предприятий. И то, что завод сейчас строит вертолетов на 1,5 миллиарда долларов, это во многом позитивный итог привлечения малого и среднего бизнеса.

На основе этого опыта сейчас прорабатывается вопрос о создании специализированного технопарка для авиастроительного кластера Казани....