Соглашения о передаче в концессию аэродромов МАУ планируется заключить уже в начале будущего года. После этого тарифное регулирование в отношении коммерческой деятельности московских аэропортов будет "отпущено". Действующие операторы смогут стать концессионерами без конкурса, если вовремя успеют завершить необходимые подготовительные мероприятия.

Согласно утверждению чиновников дирекции по развитию Московского транспортного узла, будущее столичных аэропортов определено, и ситуация неумолимо движется к логическому завершению - подписанию концессионных соглашений со всеми тремя игроками рынка. В ведомстве утверждают, что это должно случиться уже в первом квартале 2015 года. В настоящее время "Внуково", "Домодедово" и "Шереметьево" завершают процедуры, которые необходимы с их стороны - заканчивают консолидацию в едином юридическом лице бизнес-активов каждого аэропорта.

Сроки поджимают

Согласно сетевому плану-графику развития аэропортов, подписанному первым зампредом правительства РФ Игорем Шуваловым, работа по консолидации бизнес-активов должна быть завершена уже к концу текущего года. Иные обещают справиться и раньше. В настоящий момент, исходя из данных того же документа, продолжается совершенствование нормативно-правовой базы, необходимой, чтобы заключить концессию в том виде, как ее представляют авиационные власти. До конца второго квартала 2014 года законодателям необходимо будет внести ряд изменений в закон о концессии. В частности, разрешить заключать такие соглашения без проведения конкурсных процедур в случае с аэропортами, обслуживающими более 5 млн пассажиров в год, определить, какой из госорганов будет выступать в роли концедента, создать возможность передавать имущество в концессию поэтапно, исключить необходимость проведения рыночной оценки стоимости федерального имущества в МАУ и принять закон, заставляющий бенефециарных владельцев стратегических транспортных объектов раскрывать информацию о себе.

Прежде, чем заключение договора концессии станет возможным, необходимо также урегулировать ряд вопросов, касающихся как имущественных комплексов аэродромов, так и аэропортового бизнеса. В первом случае авиационным властям необходимо составить перечень имеющегося аэродромного имущества в каждом из столичных аэропортов, чтобы создать в каждом единый имущественный комплекс, после следует финализировать планы относительно необходимых объемов нового строительства. Разночтения, как водится, есть в каждом направлении.

Всех посчитали

Что касается формирования имущественных комплексов, в дирекции московского транспортного узла рассказывают, что в ходе работы выяснилось, что далеко не все имущество, имеющее на аэродромах, сейчас используется, не обо всех объектах у операторов аэропортов есть необходимые сведения. "Выяснилось, что существует имущество, которое вообще не нужно операторам аэропорта. Есть другое, которое не нужно никому вообще, его надо списывать. Процедура списания - отдельная тяжелая история", - рассказал директор организации Виктор Еремин в беседе с корреспондентом агентства "АвиаПорт".

Это имущество, подсчеты которого ведутся в настоящий момент, будет обособлено в одну из трех имущественных групп при заключении концессионных соглашений. В нее попадут все объекты, работы по строительству и реконструкции которых были завершены или завершаться к моменту заключения соглашений. Во второю группу попадут те объекты, которые в момент заключения соглашений будут находиться на этапе строительства или реконструкции за счет федерального бюджета в рамках целевых программ. Третья группа имущества - те объекты, которые на момент заключения концессионного соглашения требуют привлечения дополнительных инвестиций.

Маловато будет!

Больше всего вопросов возникает в отношении третей группы: по каждому из столичных аэропортов есть разночтения в отношении того, что еще там понадобится построить. Проще всего ситуация во "Внуково": масштабные работы, которые касаются нужд гражданской авиации, в большинстве своем были завершены. В течение ближайших четырех лет аэропорту понадобятся новые перроны и стоянки. Зато сохраняется дискуссия относительно потребностей Специального летного отряда: им нужны рулежные дорожки, места стоянок и дополнительные сооружения по охране и обороне. "Мы считаем, что это должно решаться за счет других средств и не связываться с коммерческой нагрузкой на гражданскую авиацию", - говорит В.Еремин. Цена вопроса - 5,3 млрд без учета потребностей СЛО в ценах 2 квартала 2013 года. Чтобы покрыть нужды государственной авиации во "Внуково", понадобятся еще 9 млрд рублей.

Остаются вопросы в отношении "Шереметьево". Основные работы необходимо провести в северном секторе. Третья полоса попадет в концессию после строительства ее за федеральные деньги. Но базовый перевозчик - авиакомпания "Аэрофлот" - посчитала, что к проекту необходимо добавить локальные мероприятия. Так руководство авиакомпании настаивает на необходимости расширения перронов возле терминала D и предлагает выполнить эти работы в первую очередь. Позиция дирекции московского транспортного узла сводится к тому, что локальное мероприятие ничего не решает - надо форсировать развитие северного сектора. Кроме того, начать строительство возле терминала D мешает земельный вопрос: на этих территориях три землепользователя - ФСБ, частная земля и лесничество. "Тут с землей только года на два собираться, в северной зоне с землей проблем нет - там все уже "в заборе", - сказал В.Еремин. Без учета пожеланий "Аэрофлота" проект обойдется в 15 млрд рублей, с учетом - в 20 млрд.

Самая сложная история, как нередко случается в МАУ, у "Домодедово". Несмотря на долгие рассуждения относительно необходимости строить здесь третью полосу, руководство аэропорта и авиационные власти так и не пришли к консенсусу. Первые считают, что еще одна полоса им необходима, вторые отвечают, что в таком случае не смогут обеспечить возросшие потребности аэропорта в подводной наземной инфраструктуре и пропускной способности воздушного пространства. "Мы против того, чтобы ее строить. Пишите, что вы третью полосу строите, но не будете предъявлять претензий к концеденту, то есть государству, в отношении развития воздуха и наземной инфраструктуры. Тогда стройте хоть третью, хоть четвертую. Подписываться под этим они не хотят", - объяснил ситуацию В.Еремин. По его словам, в "Домодедово" в третью группу имущества должны войти только перроны: строительство новых и реконструкция старых. Предварительная стоимость этих работ - 14,8 млрд рублей. Если строить полосу, понадобится 36,4 млрд рублей.

Что касается второй группы имущества, той, что будет находиться на этапе строительства или реконструкции в момент заключения концессионных соглашений, а это, например, такие масштабные проекты как перенос второй полосы в "Домодедово" и строительство новой в "Шереметьево", здесь разночтение только одно - как его оформлять с юридической точки зрения. С точки зрения дирекции московского транспортного узла, для этой группы имущества необходимо предусмотреть возможность отложенной передачи в концессию. В любом другом случае не ясно, как можно единообразно оформить соглашения для всех трех аэропортов, когда во "Внуково" объектов второй группы просто нет. Концессия в отношении этих объектов будет заключаться на содержание и будущую реконструкцию.

Откуда берутся деньги

Финансирование для этих работ предусмотрено из разных источников. На строительство объектов третей группы государство готово выделить концессионеру деньги из Фонда национального благосостояния - это "дешевые" деньги, а привлекать кредиты на рынке сейчас могут не все московские аэропорты. На управленческом уровне решение уже принято, но нужно проработать процедуру изъятия средств из ФНБ. На поддержание и реконструкцию объектов, которые войдут в первую и вторую группу, концессионер должен будет изыскать средства самостоятельно. В дирекции полагают, что раз это имущество только что построено или реконструировано, оно заведомо находится в хорошем состоянии и проблем с его содержанием быть не должно. "Сейчас все, что мы собираем на взлет-посадку, мы тратим на содержание этого имущества", - говорят нам операторы аэропорта. Содержание этого имущества не будет требовать большого количества дополнительных средств", - уверен В.Еремин. Значительных вливаний, по его словам, потребует только новая полоса в "Шереметьево".

Чтобы предоставить концессионеру возможность поддерживать имущество и совершать необходимые выплаты, авиационными властями было принято решение после заключения договора концессии отпустить тарифное регулирование аэропортовой деятельности. По словам В.Еремина, таково было условие операторов аэропорта: если источником возврата средств должна являться их хозяйственная деятельность, то тарифы необходимо отпустить. "Мне уже не важно, где "Шереметьево" заработает: на пирожках или взлет-посадке", - объясняет собеседник. С законодательной точки зрения возможность устанавливать свободные тарифы будет подведена под заключение концессионных договоров. В рамках договора концедент также получит возможность отслеживать, какие тарифы выставляет концессионер рынку. Специалисты уже сейчас посчитали влияние этого проекта на рынок авиационных перевозок. "Если операторы будут недобросовестные, и эти затраты просто переложат плюсом к имеющейся цене билета, не захотев поделиться своими прибылями от другой деятельности, к стоимости одного билета это добавит 340-350 рублей. Или 300 рублей в расчете за тонну взлетной массы. Если, с точки зрения концедента, тарифы будут завышаться, он получит право влиять на концессионера в рамках соответствующего соглашения.

Помимо сборов за предоставление услуг взлета-посадки, предполагается, что концессионеры будут зарабатывать за счет неавиационной деятельности. Чтобы государству, как говорят в дирекции, было ясно, кому оно отдает свое имущество, каждому из операторов московских аэропортов предложено консолидировать весь бизнес в рамках одного юридического лица. И каждый аэропорт проводит сейчас эту работу. Концессионное соглашение с действующим оператором аэропорта без конкурса будет подписано только в том случае, если этого процесс будет завершен в установленные сроки. В противном случает будет объявлен конкурс.

Кто не успел, тот опоздал

Сейчас нет оснований полагать, что кто-то не уложится в сроки. Самый высокий, но не критический уровень неопределенности сохраняется в отношении "Домодедово". Помимо консолидации активов, владельцы аэропорта должны перерегистрировать все имущество в российскую юрисдикцию. Что касается "Внуково" и "Шереметьево", пока не известно, чтобы на них претендовал кто-то кроме действующих операторов. В свою очередь, на "Домодедово", как уже давно говорили на рынке, обращает внимание нынешний владелец "Внуково" Виталий Ванцев, и от идеи взять на себя бремя концессии в этом аэропорту он не отказывался....