Ровно через месяц после трагедии в Саянах, где под обломками вертолета Ми-8 оборвалась жизнь красноярского губернатора Александра Лебедя и его семерых спутников, направлявшихся на открытие горнолыжной трассы, Государственная комиссия под руководством Сергея Шойгу обнародовала свои выводы. Комиссия назвала виновным в катастрофе экипаж вертолета, принадлежащего авиакомпании "Енисейский меридиан".

Такой вывод, пожалуй, никого не удивил, более того, он ожидался. Ведь уже через несколько дней после случившегося Шойгу перечислил почти все неверные действия пилотов, содержащиеся в нынешних выводах комиссии. Стоит привести его высказывание дословно: "Есть данные, что были сложные погодные условия, очень плохая видимость. Экипаж летел, ориентируясь визуально на дорогу, а не на приборы. Летчикам было известно, что ЛЭП пересекает маршрут полета, с минуты на минуту они ожидали появления линии. Неизвестно, давал ли Александр Лебедь экипажу команду лететь вопреки погодным условиям, однако в любом случае решение о продолжении или прекращении полета принимает командир экипажа, он же несет персональную ответственность за это".

Казалось бы, теперь, когда Госкомиссия подтвердила эти слова "чрезвычайного министра", назвав к тому же еще несколько серьезных нарушений, допущенных в роковом полете экипажем, все вопросы сняты. Однако это не так - вопросы остались. Потому что уж больно много противоречий в том, что говорят прямые участники происшествия, свидетели, эксперты и, конечно же, журналисты.

Первый вопрос, на который до сих пор так и не получен ответ: давал или нет Лебедь команду о продолжении полета? Ответ нужен хотя бы для того, чтобы развеять слух, возникший на другой день после катастрофы и по сию пору имеющий хождение как в Красноярске, так и в Москве. Якобы при расшифровке самописца был обнаружен такой фрагмент разговора в кабине вертолета: экипаж, ссылаясь на инструкции, отказывался продолжать полет в условиях плохой погоды и видимости, а Лебедь заявил: "Всю ответственность беру на себя".

Можно не сомневаться, что такой записи разговора, если он и происходил в кабине вертолета, просто не могло быть. Каждый, кто хоть немного знаком с устройством авиационных переговорных систем, знает, что человеческая речь попадает на пленку самописца лишь в том случае, когда человек говорит в микрофон или пользуется ларингофоном. Поэтому, если даже Лебедь и говорил что-то пилотам, этого никак не могли зафиксировать самописцы.

Однако разговор мог происходить на земле, например, в аэропорту села Ермакове кое, где вертолет приземлился всего за несколько минут до трагедии, чтобы попутно забрать в горы главу района Василия Рогового. Если так, то такой разговор могли бы подтвердить те, кто при нем присутствовал. Но свидетелей нет, никто не заявлял, что слышал приказ Лебедя своими ушами. Более того, оставшийся в живых, как и все остальные члены экипажа, пилот Алексей Курилович утверждает: "Все разговоры о том, что была нулевая видимость, но губернатор, несмотря на это, дал нам приказ лететь, - просто несостоятельны".

По всему выходит, что никакого приказа не было. Но есть одна неувязка, которая на первый взгляд кажется незначительной.

В гражданской авиации существует давно установленный порядок: на каждый рейс должна подаваться заявка, где, помимо прочего, точно указывается маршрут с его конечной точкой. Это касается не только рядовых рейсов, но и самых что ни на есть "литерных", вероятно, даже президентских. Заявка - не просто бумажка, какая-нибудь мелкая формальность. Она нужна для того, чтобы экипаж смог обеспечить подготовку полета, и прежде всего его безопасность.

Так вот. Вертолетный рейс из Красноярска 28 апреля был заказан только до села Ермаковского. Не до какой-то горы, не до какой-то горнолыжной базы, а именно до этого места - до аэропорта села Ермаковского. Для экипажа это означает конечную точку маршрута, здесь он должен распрощаться с пассажирами. Но только здесь, как теперь выясняется, Лебедь сообщил экипажу, куда лететь дальше.

Сообщил, конечно, не приказал, но сообщил, однако. А если не сообщал, не просил, получается, что экипаж сам, по собственной инициативе полетел в горы, хотя согласно всем инструкциям и наставлениям не должен был делать этого. Экипаж был просто обязан отказаться от дальнейшего продолжения полета. Но не сделал этого. Почему? В том-то и вопрос. А ответ, быть может, скрыт в словах одного из самых опытных летчиков Красноярска Ивана Левандовского, ныне директора летного комплекса компании "Сибавиатранс": "Я понимаю, что над ними довлело то, что летит Лебедь, полет не рядовой, ответственный". Как же тогда быть с принципом, которым так гордятся летчики - "Пилот должен уметь сказать "нет" даже президенту"?

Иван Левандовский считает, что квалификация экипажа соответствовала уровню подготовки для данного полета. Другое дело, полет был заявлен только до Ермаковского: "По сути они полетели в горы, нарушая все правила". Вот тут-то и вспомнишь о пресловутой заявке, которая должна была обязать командира и экипаж провести тщательную подготовку полета, тем более по не известному им маршруту. Незнание рельефа местности, ориентиров и расположения препятствий привело к трагедии. Эксперты называют еще один роковой фактор: принятие решения о выполнении полета по горному ущелью, несмотря на неблагоприятный для этого участка прогноз погоды и ограниченную видимость.

Про погоду в день катастрофы разговор особый - здесь тоже полно загадок и противоречии. Свидетелей падения вертолета набралось немало: все случилось прямо на глазах десятков людей, ехавших в машинах на открытие базы. Они вспоминают, что вертолет шел на малой высоте, держась дороги, было туманно, падал снег. Тема "плохой погоды" звучала во всех первых газетных сообщениях, в комментариях официальных лиц.

И вдруг командир экипажа Тахир Ахмеров, летевший в этом рейсе в качестве проверяющего, едва придя в себя на больничной койке, говорит в первом же своем интервью прямо противоположное: "Если были бы сложные метеоусловия, я бы сразу пересел в левое кресло, а молодого командира пересадил в правое. В этот раз погода при вылете была хорошая и такой же она оставалась при заходе на точку". Он говорит, что подвела снежная белизна, к тому же слепило солнце. Непонятно, как погода может быть одновременно плохой для одних и хорошей для других. В любом случае, принимая решение о полете в горы, командир должен был запросить метеосводку. Раз он полетел, значит, погода была нормальной. Если же полетел, а погода была "неблагоприятной для этого участка", стало быть, лгут эксперты.

Много ходило разговоров о том, что пилоты пользовались устаревшей картой, на которой ЛЭП не обозначена. Якобы именно это стало главной причиной столкновения. Правда состоит в том, что карта действительно была старой. Но о ЛЭП, которая несколько раз пересекает маршрут, экипажу тем не менее было известно. Не знали и не могли знать только одного - где? Именно за тем, чтобы помочь пилотам сориентироваться, в кабину зашел Василий Роговой. Сам он на это решился или действовал по просьбе сидевшего рядом с ним губернатора - неизвестно. По свидетельству одного из оставшихся в живых пассажиров, это произошло за пару минут до катастрофы. То же самое подтверждает и Тахир Ахмеров: "Когда подходили к точке, пассажир, которого мы взяли в Ермаковском, знавший местность, уверил нас, что линия уходит влево и дальше уже ничто не мешает. Мы делаем правый поворот, спокойно выходим на точку - и буквально через три-четыре секунды на нас надвигаются провода, их скрыла белизна, к тому же сильный боковой ветер стащил нас вбок...".

Много лет мы были знакомы с Василием Роговым. Могу подтвердить, что это был прекрасный человек, хороший председатель передового колхоза "Маяк", затем столь же успешный глава Ермаковского района. Но ни летчиком, ни штурманом Василий не был никогда. Поэтому в сложной и непривычной ситуации вполне мог правильно не сориентироваться, ткнуть пальцем не в ту сторону. Но разве его в том вина? "В небе нет других начальников, кроме командира экипажа" - так гласит еще одно незыблемое летное правило.

Пилотировали вертолет не мальчики: у Ахмерова 30 лет летного стажа, у стажера Куриловича, сидевшего в командирском кресле, - 22, у бортинженера Павла Евсеевского - 15. В такой рейс простой экипаж не поставят: в полеты с большими начальниками допускается далеко не каждый пилот. Такие экипажи готовят особо тщательно, причем не только технически, но и психологически. Сегодня летчики, серьезно переломанные в катастрофе, лежат по разным палатам краевой больницы. Жизни их уже вне опасности, но трудно даже представить себе психологическое состояние каждого. Наверняка они осознают меру своей вины в случившейся трагедии, понимают, что тень этой катастрофы невольно пала на всех красноярских пилотов, будто все они обвинены Государственной комиссией в "низком уровне организации летной работы". И, может быть, уже не раз пожалели, что сами остались в живых.

Командира или весь экипаж теперь могут привлечь к уголовной ответственности по статье 293, часть 2 - халатность, повлекшая по неосторожности смерть людей. Однако, несмотря на выводы Госкомиссии, следствие по уголовному делу пока продолжается. Краевая прокуратура распространила заявление, в котором подчеркивается, что выводы комиссии являются для органов следствия предварительными и будут проверяться. Также прокуратура официально заявляет, что в настоящее время "у следствия отсутствуют достаточные доказательства, дающие основания для предъявления кому бы то ни было обвинения в совершении преступления, приведшего к катастрофе и гибели людей".

Будем надеяться, что следственные органы смогут верно и беспристрастно разобраться в поистине непростом деле. Пока же предчувствие того, что в этой трагической истории много недосказанного, существует у многих....