Не единожды в Государственной Думе для серьезного обсуждения с депутатами состояния отечественной гражданской авиации собирались члены правительства, руководители министерств и ведомств, крупнейших авиационных производств, КБ, авиакомпаний-перевозчиков, ученые и эксперты. Вот и нынешний обмен мнениями между парламентариями и заинтересованными сторонами, состоявшийся как с помощью компьютерной сети Интернет, так и в живом общении, выявил весьма широкий и неоднозначный спектр оценок. Причем, отстаивая свою позицию, каждая из сторон приводила весомые аргументы. Рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до полной сдачи на милость зарубежных конкурентов.

Наличие своих самолетов для полетов над родной страной и всем миром всегда расценивалось нами как атрибут экономической независимости. Но так ли это сегодня? На эти и другие вопросы пытаются дать ответ участники "круглого стола" в Госдуме при информационной поддержке "Парламентской газеты", посвященного перспективам развития гражданской авиации.

Владимир Катренко,председатель Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи:

- Россия сегодня может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынка авиаперевозок. Чтобы кардинально разобраться в ситуации, за последние два года мы несколько раз возвращались к проблеме развития российской авиации. И сегодня настала пора добиться, наконец, полной ясности в этом вопросе.

Нам, если мы относим себя к категории реалистов и прагматиков, необходимо понимать, что в области авиации невозможно удержать передовые позиции сразу по всем направлениям ее развития. Когда мы жили в условиях замкнутого пространства, самолеты, производимые отечественным авиапромом, использовались только в ограниченном перечне государств, и потребителей их качество вполне устраивало. Сегодня мы адаптируемся к международному экономическому пространству. А это совершенно другие требования к качеству выпускаемых изделий, к техническим характеристикам, условиям эксплуатации. Исходя из реальной ситуации государство должно сделать все возможное, чтобы отстоять, в первую очередь, интересы российских авиаперевозчиков на рынке международных авиационных перевозок. Нас вытесняют оттуда достаточно откровенно и не всегда объективно. В ход идут различные формальные рычаги воздействия, в первую очередь, условия сертификации.

Юрий Коптев,генеральный директор Российского авиационно-космического агентства:

- СССР занимал в мировой авиации самые передовые позиции. Сегодня авиационная промышленность доедает то, что было создано еще 10-15 лет назад. В авиапроме работают 516 тысяч человек, а с учетом кооперации она дает около 1 миллиона рабочих мест. Это примерно 40 процентов от того, что было в Советском Союзе.

С точки зрения собственности отрасль находится в сложном положении. Акционирование и приватизация в 1992-1995 годах привели к тому, что осталось 29 процентов государственных предприятий. 33,5 - это АО без федеральной собственности, 5 - с золотыми акциями и 32 процента - предприятия, где в той или иной мере был сохранен государственный пакет. Производственные мощности отрасли загружены где-то на 22 процента.

На Западе среднегодовой выпуск равен примерно 1000 самолетам, из них 45 процентов производится в Европе, остальные - в США. Для сравнения: в 2000 году у нас произведено 8 самолетов и закуплено 4.

Рассчитывать на то, что сегодня авиаперевозчик будет приобретать самолеты за счет собственной прибыли, за счет собственных средств - совершенно нереально. И вся мировая практика показывает, что разработка, создание, летные испытания, сертификация, как правило, ведется при государственной поддержке.

Мы должны помнить и об использовании существующего парка. Во всех наших авиакомпаниях эксплуатируется только 18 новых самолетов. Это при избыточном парке в 6 тысяч! Но грядет обвал старой техники. Она посыплется как переспелые яблоки. Срок эксплуатации зашкалил за 20-25 лет.

Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии":

- Авиаперевозчики болеют за судьбу отечественных самолетостроителей ничуть не меньше, чем все остальные. В конце концов мы живем в одной стране, работаем в одной отрасли и одинаково заинтересованы в ее развитии. Существуют ли пути возрождения российского авиапрома? Уверен, что да. Надо лишь пересмотреть устаревшие подходы и представления.

Послушаешь некоторые высказывания, так кажется, будто российские авиакомпании - и в первую очередь "Аэрофлот" - используют иностранную технику лишь для того, чтобы потешить свои амбиции. Разумеется, у нас есть амбиции, но совсем не такого рода. Будучи главным авиаперевозчиком страны, являясь фактически лицом гражданской авиации России, мы должны прежде всего быть конкурентоспособны, чтобы достойно представлять свою страну на международном рынке. Быть конкурентоспособным для нас значит быть в первую очередь эффективным и востребованным со стороны наших клиентов-пассажиров. Будучи сервисной компанией, мы боремся за то, чтобы войти в десятку лучших авиакомпаний мира по уровню обслуживания и, конкурируя на достойном уровне, расширить присутствие России на международном рынке.

Нынешние беды наших авиастроителей идут из прошлого. В силу политических и экономических условий отечественный авиапром многие десятилетия производил ту технику, которую мог и считал нужным производить. С приходом рыночной экономики все кардинально изменилось, и теперь нужно создавать конкурентоспособную технику, которая будет востребована на мировом рынке. Производитель сегодня должен ориентироваться именно на рыночные запросы и только на них.

Перевозчик, равно как и каждый покупатель, привередлив к тому, что он покупает, и это понятно, так как в нашем случае речь идет о приобретении очень дорогих активов, рассчитанных на длительную эксплуатацию. Какие требования к самолетной технике предъявляет, например, "Аэрофлот"?

Мы хотим летать на самолетах, которые, во-первых, соответствуют перспективным требованиям по условиям эксплуатации. Это касается и тех ограничений, которые введены в нынешнем году, и тех, которые будут вводиться в 2006-2010 гг. Во-вторых, нам нужны самолеты, соответствующие требованиям перспективной сети маршрутов - и внутрироссийских, и международных. Третье требование - взаимозаменяемость самолетов в процессе их эксплуатации. Они должны принадлежать к двум семействам - дальнемагистральных, а также среднемагистральных (ближнемагистральных) самолетов. Такая "семейственность" значительно снижает издержки авиакомпаний на обслуживание самолетов и подготовку персонала - как летного, так и технического. Системы управления, да и обслуживание унифицированы.

И, наконец, международная сертификация и высокая ликвидность техники. Понятно, что самолет должен иметь остаточную стоимость и через 5 лет, и через 15, и быть ликвидным на вторичном рынке. Тогда уменьшаются лизинговые платежи, тогда понятны его механизмы возврата, и тогда "не женишься на нем навсегда".

Флюра Зиятдинова, заместитель председателя Комитета Госдумы по международным делам:

- За счет различных льгот в Россию привозят зарубежную авиационную технику. Фактически за счет отечественного авиапрома осуществляется инвестирование западных производителей. Это ведет к дальнейшему сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности в отрасли.

В связи с этим вернусь к теме лизинга. Уже пошли подвижки. Правительство, Президент выслушивают предложения наших специалистов. Но я интересовалась у директоров наших предприятий, с кем они вступают в контакты, какие отечественные и зарубежные банки готовы инвестировать в производство... К сожалению, ответов на эти вопросы как не было, так и нет.

Мне представляется, если и дальше уповать только на лизинг как главное средство решения всех проблем экономического характера, то мы рискуем через какое-то время вернуться к исходной позиции. Сегодня должно звучать одно требование: о государственной поддержке. И в капиталистических системах обеспечивается централизованное финансирование подобных крупных проектов. Ведь они очень дорогостоящие.

Галина Стрельченко, член Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи:

- Если полностью перейти на закупку западной техники, тогда придется закупать и оборудование, и запасные части, и технологии обслуживания. Сами что будем делать? У нас были прекрасные космические корабли, самолеты, самодостаточная авиапромышленность. Почему мы все это должны погубить? Если страна во время войны строила заводы, чтобы производить самолеты, то сейчас надо только запустить технологию выпуска самолетов, а заводы у нас уже есть.

Валерий Окулов:

- Распространено заблуждение, что у российских авиаперевозчиков высокий спрос на магистральные самолеты. Ситуация обратная: в России - избыточный флот магистральных машин.

Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится пока максимум 100 новых магистральных машин всех типов. Этого количества никак не хватит для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения: "Боинг" только за год выпускает более 500 самолетов! Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность.

Но не все так печально. По прогнозам экспертов, в ближайшие 15 лет внутренний рынок авиаперевозок вырастет более чем в два раза, - вот вам и ресурс для развития авиастроительного комплекса. Но он сработает лишь в том случае, если будет использован с умом. Дело в том, что в России сегодня практически не существует региональной авиации. Я уже не раз приводил такой вопиющий пример: сегодня из Челябинска в Пермь добираются через столицу, поскольку между ними нет прямого авиационного сообщения. Из Читы в Воронеж - тоже, пожалуйте, через Москву пассажир платит двойную, а то и тройную цену за билет.

Региональной авиации у нас нет еще и потому, что нет необходимой техники, а ведь внутренние линии могут быть в основном обеспечены самолетами отечественного производства. Тогда российские компании смогут удовлетворить платежеспособный спрос на авиаперевозки, не утратив своих позиций на внешнем рынке. Правда, для этого нужна несколько иная, экономически оправданная и оптимальная система организации воздушного сообщения внутри России - система построения узловых центров, так называемых авиационных хабов.

Сегодня единственным узловым центром в России реально является только столица: через нее выполняется 59,6 процента всех авиаперевозок по России. Но ведь можно исправить подобный перекос, создав сеть транзитных центров. Предложения по конкретному строительству таких хабов по всей России у нас подготовлены.

По нашим расчетам, для того чтобы обеспечить связь между узловыми центрами, нужно 60 магистральных машин и 150 региональных самолетов, которые бы осуществляли подвозку пассажиров к этим хабам. Но сегодня, повторюсь, машины для такой работы нет. Ту-134 выводится из эксплуатации, как, впрочем, и Ан-24. Поэтому, на мой взгляд, надо сфокусировать вынимание на идее создания и серийного производства семейства самолетов малой и средней дальности. Замечу, что этот сегмент гражданской авиации развивается во всем мире наиболее быстрыми темпами.

Именно по такому пути пошла Бразилия. Неизвестная еще лет десять назад "Эмбраер" теперь стала одним из ведущих производителей самолетов вместимостью до 100 пассажиров. Причем подавляющая часть продукции - более 95 процентов! - экспортируется.

Галина Стрельченко:

- Что касается небольших, стоместных самолетов - для России с ее огромными территориями и бездорожьем - они обязательны. Люди должны летать, развивать инфраструктуру, общаться. Не на оленях же друг к другу добираться на Севере, например, или в Западной Сибири. Запад сейчас тоже уходит от больших самолетов - пассажирские потоки сегодня резко сократились во всем мире.

Однако потребность в малой авиации отнюдь не означает, что надо покончить с большой. Если Запад развивается нашими умами, то России это делать сам Бог велел. Если наши конструкторы, инженеры могут строить самолеты Западу, то себе-то еще лучше построят! Причина запустения авиационной промышленности - в отсутствии должного внимания со стороны правительства.

Валерий Окулов:

- Мы за то, чтобы общими усилиями находить реальный, а не воображаемый путь помощи российскому производителю. Выигрывает не тот, кто делает больше самолетов, а тот, кто их больше продает. Пока среди российских авиапроизводителей все еще идет оживленная дискуссия, как развивать авиапром. Но если выбирать стратегию слишком долго, момент для выстраивания в мировые цепочки авиапроизводства может быть упущен. В то же время такая компания, как "Эрбас Индастриз", уже ведет прямой диалог с некоторыми заводами о кооперации в производстве комплектующих для своих машин.

Владимир Катренко:

- Россия открыта для сотрудничества, в области авиационной промышленности и авиационных перевозок в том числе, а это главное из условий для инвесторов, возможностей сотрудничества с международным авиапромом. Если бы мы смогли создать два-три консорциума, специализирующихся на выпуске или доработке уже имеющихся образцов авиационной техники, сохранив при этом кадры, оказались бы в большом выигрыше. Но, финансируя сразу неподъемное количество направлений развития новых летательных аппаратов, мы действительно только усугубляем ситуацию в авиаотрасли. Необходимо привлекать инвестиции для уже имеющихся в области авиапрома наработок, ориентированных на возможности отечественного и международного рынков авиаперевозок, замораживая при этом неперспективные.

При принятии решения о вступлении России в ВТО мы обязаны добиться понимания Западом реального, а не надуманного положения дел в отраслях и стране, понять и в полной мере учесть нашу специфику и наши интересы. Выгода от подобного объединения должна быть обоюдной - я имею в виду не только авиацию, но и промышленность вообще, строительство, электроэнергетику, газовую, нефтяную, транспортную, информационно-телекоммуникационную сферы - то есть по всем направлениям международных отношений.

Валерий Окулов:

- Нам нужно не столько понимание Западом наших проблем, сколько собственная реалистичная оценка перспектив и возможностей. Рассуждения о серьезной угрозе, которую представляют западные авиалайнеры российской авиации, о необходимости суровых таможенных барьеров мало что дают для будущего. Вступление в ВТО называют гибельным. Давайте разберемся. Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию не покупают совсем по другим причинам, о которых мы уже говорили), сколько создают проблемы для авиаперевозчиков. Из-за изначально больших, чем у конкурентов, затрат на современную авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года, практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, а также Ту-154М. И, значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится, и типы, аналоги которых производят в России.

И если уж говорить об авиастроении, то хотя внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить ее возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Поэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетная задача.

Валерий Мальцев, исполнительный директор ЗАО "Авиастар":

- Сейчас ситуация может развиваться в двух направлениях. Если авиаперевозчики сделают ставку на импортные самолеты, это неминуемо приведет к краху авиастроения России.

Второй вариант, удовлетворяющий гос-интересам, выгодный авиакомпаниям по соотношению цены и качества, заключается в выборе эксплуатантами современных отечественных машин. Если не будет спроса на наши самолеты, заводы простоя уже не выдержат. И когда окончательно исчерпают ресурс старые советские самолеты, заменить их можно будет или на новые западные машины по цене в два-три раза дороже отечественных, или тоже на западные, но безнадежно старые, у которых всего два пути - на свалку или по бросовым ценам в страны третьего мира.

Прошлый год вселил надежду на поворот власти лицом к гражданским авиастроителям. Прошедший лизинговый конкурс и выделение 4 миллиардов рублей впервые за много лет стал конкретной поддержкой со стороны власти. Но основной инструмент, с помощью которого государство должно управлять развитием отрасли, это рычаги регулирования.

Карл Руппель,заместитель министра транспорта РФ:

- Я бы не ставил вопрос таким образом: делать свои современные самолеты или закупать иностранные машины? Нам надо создавать мощные консорциумы по производству авиационной техники и одновременно идти по пути создания крупных авиакомпаний, которые бы эту технику эксплуатировали. Необходимо государственное регулирование развития отечественного авиастроения и использование новейших самолетов российскими авиакомпаниями. И мы уже двигаемся в этом направлении.

Недавно у меня был генеральный директор "Дальавиа" Павел Иванович Севастьянов, они уже эксплуатируют два Ту-214. Им подписан контракт, они готовы взять в лизинг на ближайшие пять-шесть лет до десяти самолетов. Гораздо медленнее, чем нам бы хотелось, но процесс идет. Красноярские авиалинии? Ими заявлена программа, они тоже хотят взять на эксплуатацию самолеты отечественного производства. Государство, конечно же, заинтересовано в развитии отечественной авиации. Это тот локомотив, который тянет за собой другие отрасли народного хозяйства.

Развивая авиацию, мы развиваем другие отрасли: науку, производство, новые технологии. Это развитие смежных отраслей промышленности, это рабочие места и социальная направленность. Надо всегда помнить, что дешевой авиации не бывает, она требует немалых капитальных вложений и не дает быстрой и эффективной отдачи. Отдачу следует ждать через десятилетия. Много сегодня говорят и пишут о запрете полетов наших самолетов в зарубежные аэропорты. Весь авиационный мир ужесточает требования по шумам. От конструкторов требуют улучшать экологические характеристики самолетов. Бороться против этого - грех. Те, кто отвечает у нас за авиационную промышленность, знали об этом, но оказались не готовы к новым требованиям.

Высказываются опасения, что уже через пару лет, когда начнется массовое списывание самолетов, нам будет не на чем летать. В советское время авиационной промышленностью был сделан огромный задел, который мы сегодня используем. К 2015 году, по расчетам специалистов, объем рынка внутренних пассажирских перевозок должен составить 27,2 млн. пассажиро-километров против 13,1 в 2000 году. Я думаю, к тому времени и руководители авиакомпаний не будут сидеть сложа руки. Для покупки самолетов найдут отечественных или зарубежных инвесторов. Появятся и новые самолеты....