"Без поддержки со стороны крупных мировых производителей авиатехники Россия через 7-10 лет уже не сможет производить конкурентоспособные самолеты, пригодные для эксплуатации на международных авиалиниях", - заявил на 5-м ежегодном Американо-российском инвестиционном симпозиуме старший вице-президент корпорации "Боинг" по международным связям Томас Пикеринг.

Не стоит думать, что столь нелестное заявление сделано в стремлении уязвить нас: Т.Пикеринг - опытный дипломат, бывший ранее первым заместителем госсекретаря США. Более того, в том же выступлении он счел необходимым подчеркнуть, что "самые лучшие умы в области авиационной и космической промышленности находятся в России".

По словам вице-президента, "Боинг" заинтересован, в частности, в продолжении программы запуска на орбиту спутников с помощью ракеты-носителя "Протон". Он также продолжает изучать перспективы коммерческих запусков спутников с помощью ракеты "Зенит" в рамках проекта "Морской старт".

Еще одним из перспективных проектов может стать строительство в России центра по обслуживанию лайнеров "Боинг", число которых у российских авиакомпаний уже достигло 25. "Сейчас они тратят 100 млн. долларов в год на обслуживание этой техники в Европе", подчеркнул Т.Пикеринг. И добавил, что "Боинг" намерен принять участие в совместном с Россией проекте создания современного авиалайнера.

"Если мы поможем России возродить авиационную промышленность, - подытожил он, - то это, в свою очередь, поможет встать на ноги всей России".

Что стоит за столь противоречивым выступлением, состоявшимся в конце прошлого года? Думается, по меньшей мере три обстоятельства.

Первое - американцы уже тогда просчитали, что Россия столкнется с трудностями при организации полетов в Европу из-за новых ограничений по шуму двигателей. И потому станет более покладистой в вопросах закупки и получения в лизинг воздушных судов зарубежного производства. В том числе и "Боингов", на чем настаивал во время нынешнего визита в Россию президент Дж. Буш.

Второе обстоятельство - непредсказуемость "русской души". Кто знает: может быть, эта российская авиапромышленность наконец добьется благосклонности своего правительства. И сама начнет интенсивно поставлять новые лайнеры своим авиаперевозчикам.

Наконец, третье обстоятельство связано со странами СНГ, авиакомпании которых до сих пор в основном используют самолеты и вертолеты советского производства. В расчете на нее обучен их летный состав, сформирована база технического обслуживания. Если российская авиапромышленность активизируется, она в силу только этих причин может стать на рынках СНГ опасным конкурентом "Боинга".

Словом, у "Боинга" есть немало причин для того, чтобы стремиться нейтрализовать российский авиапром. Как? Один из способов уже доказал свою эффективность на примере космической техники: надо привлечь русских к участию во второстепенных проектах и программах, поручить им черновую работу типа банальных запусков обычных спутников. Словом, сделав "младшим партнером", отвлечь их силы и средства от решения перспективных задач.

По сути, те же цели преследует и западноевропейский консорциум "Эрбас индастри". Он уже приступил к созданию в Москве Инженерного центра, начало работы которого планируется на осень этого года.

Наряду с европейскими специалистами, в работе центра примут участие российские инженеры. Все они будут вовлечены как в реализацию существующих программ, так и в проекты по расширению спектра сотрудничества "Эрбас" с российскими предприятиями авиапромышленности.

Сейчас более 500 российских специалистов уже участвуют в совместных с "Эрбасом" программах, число которых более 50. Они охватывают вопросы аэродинамики, разработку новых технологий и материалов. Как заявил исполнительный директор "Эрбас" Густав Хумберт, "российские партнеры приобрели большой опыт совместной работы в течение 10 лет. И сейчас масштабы сотрудничества могут значительно расшириться".

Компания намерена, в частности, расширить объемы закупок в России авиационных материалов. По словам Густава Хумберта, за последние годы номенклатура поставляемых для "Эрбас" российских материалов значительно изменилась. "Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России наряду с ними поставляются полуфабрикаты более высокой стоимости", - отметил он.

Основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для "Эрбас" стало Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение. Заметно укрепилась также кооперация в научной и производственной сферах с головной научной российской организацией - Всероссийским институтом авиационных материалов.

Впрочем, последние события показывают, что замыслы западноевропейцев в отношении России значительно шире. В частности, появились сообщения о том, что авиастроительный концерн ЕАДС намерен привлечь россиян к созданию нового военно-транспортного самолета А400М. Как сообщает гамбургский журнал "Шпигель", электронная версия которого появилась в Интернете, инженеры компании "Эрбас" оказались в крайне сложной ситуации, взяв на себя обязательства в сжатые сроки и практически одновременно разработать как военный транспортный самолет, так и пассажирский суперлайнер А380.

В этих условиях, по сведениям "Шпигеля", ЕАДС, являющийся держателем контрольного пакета акций "Эрбаса", хочет открыть в России совместное конструкторское бюро. Речь идет о том, чтобы российские и, возможно, украинские авиастроители взяли на себя разработку и монтаж системы шасси А400М.

По мнению германских экспертов, ЕАДС вряд ли ограничит взаимодействие с Россией только разработкой шасси, у западноевропейских инженеров также нет никакого опыта в создании винтовых турбин для сверхмощного двигателя, без которого новая военно-транспортная машина не сможет подняться в воздух. При этом они не скрывают, что ЕАДС будет крайне сложно убедить Москву в целесообразности участия в проекте А400М.

Дело в том, что в свое время германский предшественник ЕАДС "Даймлер-Крайслер Аэроспейс" (ДАСА), министр обороны ФРГ Рудольф Шарпинг, а также министерство экономики Германии отвергли предложенное Россией и Украиной сотрудничество в создании военно-транспортного самолета Ан-70. Они мотивировали свой отказ тем, что "российские и украинские фирмы-партнеры являются ненадежными и могут потерпеть экономический крах". Однако, в отличие от существующего лишь в чертежах А400М, "Антонов-70" уже прошел первые летные испытания, показав прекрасные качества.

Как видно, западные компании ради достижения своих целей готовы использовать любые формы взаимодействия. И даже вновь обращаться к отвергнутым ранее партнерам. Российская же авиапромышленность, руководство отрасли словно пребывают в гипнотическом сне, заведомо соглашаясь на роль "младшего партнера" и положенные ему крохи со стола прибылей.

У авиакомпаний стран СНГ - те же проблемы, что и у российских: им надо решать проблему шума, обновлять парк воздушных судов. Едва ли они согласятся просто покупать российскую авиатехнику - поставщики предлагают в лизинг на выгодных условиях и "Боинги", и "Аэробусы".

Иное дело, если бы Россия предложила странам Содружества совместный проект или программу создания типового ряда воздушных судов с долевым участием всех партнеров в проектировании и производстве элементов конструкции, оборудования, материалов, конечных изделий. Причем формы участия могут быть самыми разными - от непосредственного выполнения отдельных "фрагментов" совместной программы до их финансирования.

Собственно, именно такой подход и был положен в основу создания консорциума "Эрбас индастри", который по объему заказов сегодня уже обошел американский "Боинг". Он как раз и представляет собой объединение конструкторских, технологических, производственных, финансовых и маркетинговых ресурсов нескольких европейских стран с целью создания перспективной гаммы пассажирских самолетов. И с пропорциональным вкладу каждого распределением не только прибылей, но и числа создаваемых рабочих мест.

Введенные комиссией Евросоюза с 1 апреля ограничения на "шумящие" самолеты снизили объемы международных перевозок российских авиакомпаний. Как сообщил первый заместитель министра транспорта РФ - руководитель Государственной службы гражданской авиации (Росавиации) Александр Нерадько, минимизировать негативные последствия введения более жестких шумовых норм удалось частично благодаря усилиям политического руководства страны, частично - путем целенаправленной работы с авиационными властями европейских стран.

Однако эта проблема продолжает оставаться для России весьма актуальной. Решить ее можно двумя путями: установкой на самолетах звукопоглощающих конструкций и менее шумных двигателей или обновлением парка самолетами нового поколения.

Первый путь, по словам руководителя Росавиации, "только наполовину решает задачу", поскольку существующий самолетный парк уже в достаточной степени выработал свой ресурс. К тому же установка новых двигателей - дело дорогостоящее. Так, замена на одном грузовом самолете Ил-76 четырех двигателей на новые моторы ПС-90А обходится примерно в 12 млн. долларов. Для большинства российских авиакомпаний это слишком накладно. Поэтому только две из них решили таким образом модернизировать свои машины Ил-76.

По мнению руководителя Росавиации, необходимо делать ставку на приобретение авиакомпаниями самолетов нового поколения. О закупках бывших в эксплуатации самолетов западного производства не может быть и речи. По словам А. Нерадько, "Росавиация примет все меры, чтобы не превращать Россию в свалку устаревшей техники"....