Когда в 1997 году начиналась реорганизация удушаемой собственным весом компании "Комиавиа", насчитывавшей 5 тысяч сотрудников и 130 самолетов, надежды у реорганизаторов были самые радужные. Предполагалось, что прежний колосс с соломенными крыльями заменят в республике небольшие, капиталистически выверенные авиахозяйства, а всякий пассажир получит со временем возможность выбирать, самолетом какой компании бороздить ему воздушный океан. Мало кто ожидал, что спустя пять лет выбирать не придется, поскольку авиарынок республики будет представлять всего одна компания "Комиинтеравиа", а пассажиры немногочисленных рейсов станут узнавать друг друга в лицо. Узок их круг, все остальные не в состоянии оплачивать баснословные тарифы воздушной артели, образовавшейся на месте былого авиакомбината.

От "расчлененки" до застоя

А что, собственно, произошло? Ведь стратегическая задача принятой в 97-м году федеральной программы структурной перестройки отрасли - разгосударствление гражданской авиации - в республике, кажется, выполнена? А вот я напомню.

Когда компанию "Комиавиа" приговорили к перестройке, мыслилось расчленить ее для начала на три компактных легковесных фрагмента, освобожденных от "лишних" людей и обременительных основных фондов, - летно-техническую компанию, аэропорт и агентство воздушных сообщений. Приговоренная еще трепетала в ожидании неминуемой "расчлененки", а наиболее прибыльные трассы уже начинала осваивать маленькая подвижная акционерная компания "Комиинтеравиа", созданная учредительной волей таких, в частности, предприятий, как "Комиэнерго", "Связь", "КомиТЭК", "Севергазторг". Когда в феврале 1998 года Андрей Ещенко, генеральный директор ГУП "Комиавиатранс", ставшего правопреемником "Комиавиа", подал заявку на приватизацию вверенного ему предприятия, на республиканском рынке авиауслуг запахло конкуренцией - матерью тарифной гибкости. Потенциальный пассажир вполне уже мог представить себе, как в борьбе за него конкурирующие компании идут на крайние меры - снижение тарифов.

Но приватизации "Комиавиатранса" не случилось. Многообещающее действо под названием "разгосударствление отрасли" переместилось за кулисы, и лишь по отдельным их колебаниям можно было понять, что происходит очередной, "внеплановый", передел коми авиации. Сначала А.Ещенко подписал с "Комиинтеравиа" договор аренды с правом выкупа, согласно которому частной авиакомпании были переданы во временное владение воздушные суда и другое имущество "Комиавиатранса". Затем, в августе 1998 года, по распоряжению Главы РК за N 873-р имущество летно-технического комплекса "Комиавиатранс" было вообще изъято из хозяйственного ведения предприятия и внесено в качестве вклада в уставной капитал "Комиинтеравиа". В феврале 1999 года Северная транспортная прокуратура решила, что упомянутые договор аренды, распоряжение Главы РК да и сама реорганизация компании "Комиавиа", мягко говоря, не соответствуют требованиям закона. Но это ровным счетом ничего не могло изменить в республике, где власть за годы реформ наловчилась подчинять интересы субъектов рынка потребностям отдельных своих представителей. Судя по всему, не миновала чаша сия и "Комиинтеравиа". Достаточно вспомнить хотя бы странные "чартеры", доставлявшие прежнего Главу РК Юрия Спиридонова, скажем, в Москву или Омск отнюдь не для решения государственных задач. И неизвестно кем, кстати, оплаченные (о подобных рейсах "МС" писала не единожды).

В последние годы на республиканском рынке авиауслуг наблюдалось фатальное затишье. Иногда, впрочем, бывали возмущения - вроде скандала, связанного с приватизацией компанией "Комиинтеравиа" самолетов "Комиавиатранса" и продажей одного из них североосетинской авиакомпании. К июню же этого года картина предстает и вовсе унылая: в загустевших небесах Коми разгоняют воронье редкие вертолеты государственного "Комиавиатранса", лишенного "крыльев" и влачащего жалкое бюджетное существование, да шумнет нечасто самолет "Комиинтеравиа", вобравшей в себя все лучшее, что было в коми авиации. И кажется, не мешают ей, как кому-то, возможно, грезилось, готовые пойти на крайние меры конкуренты. Но нет уже у компании той "первородной" прыти, как в 1997 году, когда она, жадная до работы, выколачивала у правительства РК дополнительную квоту на перевозку пассажиров. Места в салонах самолетов "Комиинтеравиа" сегодня заполяются лишь наполовину.

"Атомные" цены

Цены на авиабилеты тому причиной. Увидев их, любой не обремененный высоким окладом или щедрыми командировочными человек рискует вообще забыть об авиации как способе передвижения. Согласно информации справочной службы сыктывкарского аэропорта, сейчас, в начале июня, из Сыктывкара в Москву, например, можно улететь в экономическом классе за 3266 рублей, в Санкт-Петербург - за 3570 рублей, а в Сочи - аж за 5009 рублей. О тех, кто живет в городах севернее столицы Коми, отдельная речь. Для того, чтобы улететь за пределы стылой республики, им надо сначала добраться до Сыктывкара. Поездом ли, самолетом - неважно. Стоимость полета, понятно, в конечном итоге для них еще более возрастает.

Но даже те немногочисленные граждане, которые без предательской суетливости выкладывают наличные за авиабилет, в большинстве своем были бы удивлены, вознамерься они проявить интерес к тарифам наших соседей по воздушным и наземным границам. Позвонив в последних числах мая в агентство "Вэртас", торгующее у нас авиабилетами, они узнали бы, например, что из Архангельска до Москвы при такой же, как из Сыктывкара, протяженности трассы можно долететь за 2900 рублей. А за полет в субтропические Сочи "Архангельские воздушные линии" берут 3900 целковых (между тем протяженность маршрута на 176 км больше, чем от Сыктывкара). Но более всего они удивились бы расценкам наших соседей за Уралом. Каково бы им было услышать, что компания "Тюменьавиатранс" берет с "экономического" пассажира за доставку его из Тюмени в Сочи чуть больше той суммы, какую приходится платить в Сыктывкаре за билет до Москвы - 3500 рублей! А за полет из Тюмени в первопрестольную - 2850 рублей. О расстояниях говорить не приходится - они просто несопоставимы... В общем, "атомные цены" у нас, как высказался как-то в сердцах о тарифах "Комиинтеравиа" начальник "заполярной кочегарки", мэр Воркуты Игорь Шпектор. Понять его досаду можно: из вверенного его заботам города выбираться за пределы Коми труднее всего - самолеты до Сыктывкара летают три раза в неделю, а стоимость билета достигает 2971 рубля.

Чем объяснить столь вопиющие тарифные расхождения?

В советские времена система исчисления авиатарифов была предельно проста. Как вспоминает ветеран коми авиации, автор единственной книги о ней под названием "Крылья республики" Анатолий Сергеевич Томов, для определения цены билета использовалось такое понятие, как тарифное расстояние. В управлениях гражданской авиации имелся специальный талмуд, в коем указывалась фиксированная стоимость каждой сотни километров воздушного пути. При той системе полет из Сибири в Москву никак не мог стоить дешевле перелета в столицу из Сыктывкара. Впрочем, "перекосы" в той системе тоже случались, но иного рода: скажем, на некоторые рейсы билеты стоили дешевле... железнодорожных.

А что же с "перекосами" дня нынешнего? Какова, что называется, их природа, и, собственно, есть ли управа на тех, кто своими невесть как выдуманными тарифами отбивает у населения всякую охоту к полетам?

Генеральный директор компании "Комиинтеравиа" Михаил Кутузов, между тем, утверждает, что ни о какой выдумке и речи быть не может. Как он говорит, существует федеральный центр расписания и тарифов, который контролирует политику ценообразования всех авиакомпаний России и, если тарифные приличия соблюдены, выдает регистрационные "ярлыки". Что же касается ценообразования в руководимой им компании, то Михаил Викторович поведал мне не слишком оптимистичную для потенциальных пассажиров, да и всей коми авиации, "тарифную" историю.

Высокие цены на авиабилеты, по его словам, - реальность, на которую не в силах повлиять сегодня ни одна компания страны. Потому что 80 процентов расходов, закладываемых в тариф, - это расходы на так называемые аэропортовые услуги и аэронавигацию. А аэропорты, как и аэронавигационные службы, в большинстве своем представляют самостоятельные государственные предприятия, которые сами устанавливают цены на свои услуги. И только 20 процентов тарифа относятся к расходам собственно авиакомпании (обслуживание, ремонт самолетов, амортизационные отчисления, зарплата и т.д.). То есть, если верить озвученной М.Кутузовым схеме, при условной стоимости билета в 100 рублей только 20 из них "принадлежат" компании. Даже если убрать из тарифа эти условные двадцать рублей (то есть если предприятие, по сути, начнет работать за здорово живешь), то для пассажира такое понижение будет практически неощутимо, считает гендиректор "Комиинтеравиа". В цивилизованном мире, говорит он, соотношение расходов составляет 50 на 50, и это позволяет авиакомпаниям не только маневрировать в "тарифном коридоре", но и закупать новые самолеты. "Наших же двадцати процентов хватает только на латание старых", - сетует Михаил Кутузов.

Дал он свое объяснение и тарифному феномену. И свойство оно опять-таки имеет самое что ни на есть приземленное. Вопиющая разница в ценах на авиабилеты, утверждает М.Кутузов, никак не связана с алчностью или, напротив, умеренностью аппетитов различных авиакомпаний. Просто стоимость тонны авиатоплива, например, или услуг аэропорта не везде одинаковые. Решающее значение при этом имеет степень задействованности аэропорта. Положим, "производственная мощность" его рассчитана на прием пятидесяти самолетов в сутки, а регулярно прилетают только два борта. Вне зависимости от этого затраты на его содержание, поясняет М.Кутузов, всегда одинаковы. Взять хотя бы одну статью расходов. Если чистка взлетно-посадочной полосы, скажем, оценивается аэропортом в 10 тысяч долларов, то с полусотни самолетов собрать требуемую сумму, понятно, куда проще, чем с двух. Практически все аэропорты в Коми, по мнению "генерала" авиакомпании, работают вот в таком холостом режиме - во многом потому, что находятся в "таежном тупике", каковым в транспортном смысле является республика. Ситуация у густонаселенных, транзитно привлекательных наших соседей совершенно иная. А самолеты "Комиинтеравиа", между тем, периодически совершают по "тупику" разорительные для себя рейсы, приносящие в среднем за год 15-20 млн. рублей убытка. Отказаться от этого компания не может. И, скорее всего, по одной простой причине - блокирующий пакет акций акционерного общества (37, 85 процента) принадлежит Мингосимущества РК. Убытки же относятся на счет прибыльных московских и питерских рейсов.

Не знаю, насколько убедительными заинтересованный читатель нашел объяснения генерального директора "Комиинтеравиа". Во всяком случае, мне, не имевшему возможности ознакомиться с документами, касающимися ценообразования в компании, пришлось верить ему на слово. Отстаивая тарифную репутацию предприятия, Михаил Викторович дал понять, что в крупных городах "саги о тарифах" уже вышли-де из моды. Это плохо завуалированное поучение стало единственным фрагментом его интервью, с которым я категорически не согласен. Поскольку в крупных городах вопросы, может, и в самом деле исчерпаны, а у нас в Коми пусть один, но весьма существенный, еще остается. Правда, адресованный уже государственным органам.

Неконтролируемое одиночество

А речь как раз о гордом одиночестве компании "Комиинтеравиа" на рынке авиауслуг в Коми, каковое, по закону, не должно обходиться без контроля со стороны государственных антимонопольных структур. Со всеми вытекающими отсюда последствиями, разумеется. В том числе касающимися и изменения тарифной политики предприятия-монополиста. Но вот что интересно: "контролера", обязанного соблюсти антимонопольные интересы государства в случае с "Комиинтеравиа", в республике, похоже, просто нет, несмотря на то, что, в какое бы ведомство я ни обращался, везде признавали монополистскую сущность авиакомпании.

В антимонопольном комитете РК мне сообщили, что полномочия комитета по контролю за транспортом переданы Республиканской энергетической комиссии. В РЭКе же от "Комиинтеравиа" открестились, пояснив, что если и обладают правом регулировать ее тарифы, то только те, что устанавливаются для внутриреспубликанских линий. В департаменте транспорта и связи Минпрома РК ответ был аналогичный - с переадресовкой в Коми территориальное управление воздушных сообщений России (КТУВС). А там прямо заявили, что на тарифную политику "Комиинтеравиа" влиять некому. Андрей Ещенко, ныне возглавляющий КТУВС, рассказал кроме того, что, оказывается, некоторые инорегиональные компании (в том числе одна из крупнейших - "Пулковские авиалинии") пытались проникнуть на наш рынок авиауслуг и создать конкурентную среду. Но их якобы "заблокировали" "Комиинтеравиа" и "Комиавиатранс". Каким образом? "Это тонкий вопрос", - ответствовал загадочно А.Ещенко.

Круг поисков "контролера" замкнулся, когда на мой "электронный" вопрос заместителю Главы РК Юрию Колмакову о его отношении к тарифной политике "Комиинтеравиа" пришел ответ, подготовленный уже упоминавшимся РЭКом. Кроме прочего, послание содержит и такие строки: "Сообщаем, что авиакомпания "Комиинтеравиа" является акционерным обществом и самостоятельно строит свою ценовую политику в отношении формирования цен на авиауслуги".

По всему выходит, придется пассажирам смириться с отсутствием выбора, а главное, с имеющимися авиатарифами. Примерно в том же духе высказывается тоном фаталиста и Михаил Кутузов. По его словам, ежегодно компания теряет в среднем до 10 процентов клиентуры. Но он верит, что лучшие времена непременно настанут. А вы верите?...