На европейском рынке авиаперевозок разразилась острая ценовая война. Авиакомпании с мировым именем дрогнули под натиском молодых и агрессивных конкурентов, предлагающих пассажирам путешествовать практически даром. Цена билета - от 5 евро...

На европейском рынке туризма грядет крупный передел. Испытав шок после прошлогодних сентябрьских терактов в США (убытки турфирм и авиаперевозчиков составили тогда миллиарды), отрасль делает ставку на повышение эффективности и снижение тарифов. Глава немецкого Preussag, крупнейшего в Европе туристического концерна, Михаэль Френцель объявил недавно, что его фирма планирует создать собственный воздушный флот, причем максимально дешевый. Аналогичные намерения имеет и главный соперник Preussag, компания Thomas Cook. Для традиционных авиакомпаний это означает новый виток конкуренции.

Цена вопроса высока: каждый третий турист добирается до места отдыха по воздуху, а в настоящее время на туристическую отрасль приходится 8 процентов рабочих мест, имеющихся во всем мире. К примеру, от обслуживания иностранных гостей зависит благосостояние каждого пятого испанца, а в Германии в сфере туризма трудится больше людей, чем в таких традиционных отраслях, как машиностроение и строительство. По результатам прошлого года число туристов сократилось в мире на 1,3 процента, причем это произошло впервые за весь послевоенный период - до сих пор отрасль исправно и устойчиво росла, прибавляя от 3 до 5 процентов ежегодно. Генеральный секретарь Всемирной туристической организации Франческо Франджиалли даже называет происходящее "самым глубоким кризисом" за всю историю этого бизнеса: только за последние месяцы обанкротилось три десятка авиакомпаний.

Однако объяснять трудности туристического бизнеса лишь страхом людей перед возможными терактами было бы слишком просто. История знает немало примеров обратного: так, Египет смог довольно быстро оправиться после расстрела туристов в Луксоре, а когда начался вооруженный конфликт на Кипре, немецким фирмам приходилось силой эвакуировать отдыхающих - никто не хотел покидать гостеприимные отели и пляжи... Еще к началу прошлогоднего летнего сезона на туристическом рынке стали обозначаться новые тенденции. Заметно сократилось число тех, кто планировал отдых заранее, заказывая туры по каталогам, все больше людей делали свой выбор за месяц или даже за три недели. Золотые времена, когда турфирмам удавалось продавать по каталожным ценам до двух третей всех туров, канули в прошлое. А по правилам этого бизнеса на тур, реализуемый за четыре или менее недель, дается скидка до 20 процентов. Если тур не удается продать за две недели до его начала, он переходит в категорию "горящих", где скидки еще выше. Иными словами, охотников за путевками со скидкой стало гораздо больше. "Большинство заказывает туры за 4-6 недель, поэтому нам необходимо коренным образом перестраивать бизнес", - признал Михаэль Френцель.

Вторым феноменом, на первых порах прямо не касавшимся турбизнеса, стало появление на европейском рынке авиаперевозок супердешевых компаний. Предлагая минимум удобств (в их самолетах не кормят, а места, где обычно расположены бортовые кухни, используются для дополнительных кресел), они тем не менее исправно доставляют пассажиров из одной европейской страны в другую по феноменально низким тарифам - от 5 евро. Разумеется, пользуются эти авиакомпании не главными аэропортами, билеты продают исключительно через Интернет или по телефону, в их самолетах тесно, но в Европе нашлось немало людей, которые готовы ради экономии терпеть временные неудобства. В результате такие европейские авиагранды, как германская Lufthansa, британская British Airways, французская Air France, очень скоро почувствовали натиск новых конкурентов. Дело дошло даже до того, что Майкл О"Лири, глава самой крупной в Европе дешевой авиакомпании - ирландской Ryanair, публично пообещал, что лет через десять обгонит Lufthansa по количеству перевезенных пассажиров. И, судя по всему, это не пустые слова: в последний год услугами Ryanair воспользовалось свыше 10 миллионов пассажиров, и если нынешние темпы роста в 30 процентов сохранятся, то очень скоро ирландцы выйдут на уровень 20 миллионов. К примеру, на маршруте Лондон - Глазго дешевым авиакомпаниям отдают предпочтение 50 процентов всех пассажиров. Недавно О"Лири заказал 100 (!) новеньких лайнеров Boeing 737, выбрав американский самолет исключительно потому, что он вмещает на 9 пассажиров больше, чем аналогичный европейский Airbus. А 9 лишних кресел - это дополнительный годовой оборот в миллион евро в расчете на каждую машину.

Ryanair, британские Go и Easyjet, немецкая Germania доставляют пассажиров и в места отдыха - итальянские Бергамо и Пизу, во французский Перпиньян. От желающих нет отбоя - билеты на Ryanair раскупаются уже за шесть недель, тем более что ирландцы предложили простой маркетинговый ход - чем раньше заказываете, тем меньше платите. А рейсы в Италию или Францию - это уже прямой вызов не только ведущим авиакомпаниям, но и турфирмам. В той же Германии находится немало желающих слетать в Италию за 25 евро и, сэкономив, снять там хорошую гостиницу или пансион. Для сравнения: Lufthansa или Air France за тот же маршрут просят минимум 500 евро, а турфирмы, пользующиеся чартерами, продают неделю отдыха за 700-800.

В крупнейших туристических концернах Европы тенденцию уловили четко: нужно любыми способами снижать издержки. А добиться этого можно только имея собственные самолеты. Кстати, планы Preussag, главным партнером которого традиционно была Lufthansa, обзавестись персональным воздушным флотом заставляют респектабельную авиакомпанию пересматривать стратегию. Глава Lufthansa Юрген Вебер уже объявил, что его фирма интенсивно работает над концепцией дешевых авиаперевозок. Веберу есть о чем беспокоиться: Preussag принадлежит крупнейший пакет акций в компании TQ3 Travel - европейском лидере в организации деловых поездок, до сих пор пользовавшимся исключительно услугами Lufthansa.

Недавно представители Preussag побывали в России с целью подготовки выхода на наш рынок. Какими последствиями для российского турбизнеса может обернуться экспансия западных компаний, имеющих наработанные связи по всему миру? А если к этому добавить дешевые самолеты, то конкуренция может получиться предельно жесткой. Не пойти ли нам по западному пути, начав обзаводиться собственными авиакомпаниями? Мнения на сей счет разные. Так, директор по развитию фирмы "Аэротур" Глеб Барон считает, что это невыгодно. Во-первых, на приобретение или лизинг авиалайнеров требуются крупные инвестиции, которые неизвестно когда окупятся. К тому же может измениться конъюнктура рынка и купленные самолеты по тем или иным причинам окажутся не у дел. Во-вторых, существующий в России госконтроль за авиаперевозчиками сильно усложняет эксплуатацию собственных самолетов. Что же касается проникновения на российский рынок таких гигантов, как Preussag, то Барон видит в них скорее партнеров, нежели конкурентов. "Крупный оператор может предоставить очень выгодные пакеты услуг, которыми смогут воспользоваться российские турагенты".

А по мнению директора московского филиала турфирмы "Нева" Алексея Каширского: "На настоящий момент эта затея малоперспективна. Слишком высоки затраты на создание нужной инфраструктуры, слишком сильно госрегулирование в этой области. Что же касается прихода любого крупного иностранного оператора на российский рынок, - считает он, - то, во-первых, они несут убытки у себя и вряд ли имеют необходимые средства для развития здесь. А во-вторых, российский туризм - "туризм последнего дня". Иностранный оператор вряд ли сможет осилить такой режим".

Правда, последние тенденции на европейском рынке говорят об обратном. В офисе германского туристического гиганта TUI (входит в состав Preussag) круглые сутки работают 70 операторов, занимающихся распределением заказов "последнего дня". Потоки туристов направляются по оптимальным маршрутам - незаполненные крупные авиалайнеры оперативно заменяются менее крупными самолетами, а хозяева гостиниц получают от TUI компенсации за невыкупленные номера. Главная цель отдела "быстрого реагирования" - сохранить существующий уровень цен и не допустить массового демпинга. Так что если западники к нам придут, освоятся они с нашим менталитетом довольно быстро.

Что же касается идеи создания российскими турфирмами своих авиапарков, а также появления самолетов, принадлежащих западным компаниям, то эксперты относятся к этому довольно скептически. "Иметь свои самолеты - еще полдела, - говорит представитель авиакомпании "Сибирь" Игорь Волков. - Во всех аэропортах лучшее время для вылетов и прилетов достается регулярным компаниям. Чартеры же могут рассчитывать только на остатки, то есть на ночные часы. При этом в России к чартерным рейсам пассажиры предъявляют те же требования, что и к регулярным. Иными словами, они хотят лететь за меньшие деньги, но с таким же уровнем комфорта. Необходимо учитывать и то, что рентабельность самих авиаперевозок не превышает трех процентов. Остальная прибыль идет от смежного бизнеса, то есть автопрокатов, экскурсий и так далее. Пока наши турфирмы не способны по большей части предоставить такой пакет услуг.

Куда перспективнее другая тенденция - создание российскими авиакомпаниями собственных турфирм. Например, та же "Сибирь" учредила турагентство, выкупив при этом контрольный пакет акций крупной турецкой фирмы Pegas Touristic. Теперь все туристы, пользующиеся услугами Pegas, летят в Турцию и Египет на самолетах этой авиакомпании. В пик сезона в Анталью отправляется до десяти рейсов в день. Эта тенденция полностью вписывается в общемировую. Ведь тот же Thomas Cook является дочерней структурой Lufthansa и торгового концерна Karstadt Quelle. В Европе от подобных альянсов всегда выигрывал потребитель. Будем надеяться, что и в России тоже......