Частота пользования воздушным транспортом прямо зависит от уровня развития экономики, который, в свою очередь, оценивается через уровень ВВП на душу населения. Так, в развитых странах Европы, где уровень ВВП составляет 12-25 тысяч долларов, частота пользования воздушным транспортом колеблется в пределах 0,8-1,5 полета в год на душу населения, в США и Канаде, где ВВП на душу населения оценивается в 30- 53 тыс. долларов, эта цифра составляет 2,5-3,0 полетов в год, в развивающихся странах она колеблется в пределах 0,05-0,5 полетов в год.

В СССР за счет государственного регулирования тарифов на авиаперевозки частота пользования воздушным транспортом поддерживалась на уровне около 0,6 полетов в год, то есть несколько более высоком, чем в европейских странах с рыночной экономикой при том же объеме ВВП на душу населения. Правда, с 1984 г. в авиационный отрасли СССР наблюдался плавный спад.

После распада Советского Союза и начавшегося в странах СНГ затяжного экономического кризиса налет парка воздушных судов стал непрерывно снижаться, уменьшившись за десять лет в 4,5 раза. Прежде всего, сократились перевозки пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения. И только в последние годы отмечается стабилизация объемов перевозок на уровне 60-х годов. Правда, в связи с развитием международных связей, несколько вырос (примерно на 25% с 1990 по 1997 г.) пассажиропоток на международных (дальнее зарубежье) авиарейсах. К 1997 г. он достиг более 35% всего пассажирооборота на воздушном транспорте (в 1990 г. - около 12%).

Если в таких странах, как Россия, Узбекистан и Туркмения, уровень спада объемов работ в гражданской авиации был несколько ниже, чем в целом по СНГ, то в Азербайджане, Белоруссии, Грузии, Казахстане и Таджикистане наблюдалась совершенно противоположная картина: в этих республиках спад был интенсивнее, чем в целом по Содружеству. Следует отметить и еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы стран СНГ. Это безудержный рост количества авиакомпаний, особенно характерный для периода 1992-1996 гг. Подобный процесс привел к резкому дроблению рынка авиаперевозок, еще более заметному на фоне глобального стремления к укрупнению производств и интеграции предприятий во всем мире. Достаточно сказать, что самый значительный авиаперевозчик на постсоветском пространстве - "Аэрофлот" - в 2000 г. занимал лишь 44-е место в мировом рейтинге компаний (оценка журнала Air Transport World, N 7, 2001). На сегодняшний день основной проблемой развития гражданкой авиации в странах СНГ является нерентабельность воздушного транспорта. Кстати, СССР также сталкивался с этой проблемой, но тогда равновесие между спросом на авиауслуги и их предложением поддерживалось искусственно, за счет дотаций в прямой и косвенной форме. В результате стоимость билета на типовой "аэрофлотовский" рейс дальностью 1,5 - 2 тыс. км составляла в 80-е годы 15-20% от средней месячной заработной платы, а число полетов в год на душу населения, характеризующее статистически доступность воздушного транспорта, как уже было отмечено, достигало 0,6. То есть каждый гражданин СССР мог позволить себе хотя бы один раз в год воспользоваться услугами воздушного транспорта. После 1991 г. были прекращены как государственные закупки авиатехники, так и дотации авиапредприятиям и авиаперевозчикам. В 1992-93 гг. произошел распад старого "Аэрофлота" на несколько сотен отдельных авиакомпаний, в основном образованных на месте его региональных подразделений. Все это привело к значительному подорожанию авиабилетов, сопровождающемуся резким сокращением реальных доходов населения. К концу 1997-98 гг. цена билета на типичный авиарейс была уже близка к средней зарплате, а к концу 2000 г. превысила ее в 1,2-1,5 раза. В результате средняя частота полетов в год на душу населения упала к 1997-98 гг. до 0,2, а также резко сократился и уровень закупок отечественных воздушных судов (в основном, российского и украинского производства).

Помимо нерентабельности воздушного транспорта, следует отметить такие проблемы постсоветской гражданской авиации, как раздробленность авиакомпаний, недостаток средств на закупку новой авиатехники даже по лизингу, нежелание мелках компаний вкладывать деньги в обновление парка самолетов и вертолетов, а также отсутствие в большинстве стран СНГ системы государственного лизинга. Однако в 2001-2002 гг. наметился ряд положительных тенденций, позволяющих надеяться на существенные сдвиги в преодолении кризисного положения.

Недавно принятые большинством европейских стран решения по ужесточению шумовых и экологических норм могут стать хорошим стимулом как для отсева мелких авиакомпаний с устаревшим парком техники, так и для обновления своего парка крупнейшими авиакомпаниями. Обнадеживающей тенденцией является возникновение активно создаваемых в последнее время в странах СНГ ассоциаций, объединяющих авиаперевозчиков, банки, лизинговые компании и производителей. И - главное - основным фактором улучшения ситуации на авиарынках Содружества становится медленный, но неуклонный рост ВВП в большинстве государств....