8 ноября во Внуково прошел митинг авиадиспетчеров в поддержку коллег, работавших в ночь катастрофы с "Фальконом" Кристофа де Маржери. В качестве подозреваемых по этому делу проходят сразу два сотрудника Московского центра АУВД (автоматизированного управления воздушным движением), в том числе 23-летняя девушка-стажер. В принципе, этого следовало ожидать: давно известно, что именно диспетчер является ключевой фигурой в жизнедеятельности аэропорта. Без его слова ни один самолет не сядет, не взлетит, и вообще не сдвинется с места. Что уж говорить о перемещениях вспомогательной техники. Так как же вышло, что взлет экипажу вип-самолета дал сотрудник с приставкой "стажер"? Этот вопрос, кажется, волнует сейчас даже тех, кто в аэропорту дальше зала для встречающих в жизни не заходил.

Согласно любым официальным и не очень рейтингам профессия авиадиспетчера считается одной из самых сложных в мире. Тяжелее в психоэмоциональном плане приходится разве что космонавтам, на полгода запечатанным в железную бочку в 400 километрах от Земли. Поэтому звание "стажера" здесь надо заслужить. Диспетчерская вышка - это не соседний магазин "Пятерочка", где всегда не хватает кассиров, поэтому "компания предоставляет обучение за свой счет".

За обучение на авиадиспетчера платить придется самому. И платить немало - порядка 200 тыс. рублей за семестр. Плюс учиться предстоит не два дня или даже месяца, а минимум пять лет. Без прогулов и неуважительных пропусков - за это моментально отчисляют. И даже на таких жестких условиях зачисляют не всех. Прежде чем сесть за парту, придется пройти врачебно-летную экспертную комиссию, коротко ВЛЭК. У знающих людей от одной лишь аббревиатуры начинает сосать под ложечкой, потому что это не какой-то там американский ВЛЭК, лояльный даже к инвалидам, а самый что ни на есть русский - бессмысленный и беспощадный. Каждые два года его нужно повторять. Если после этого желание освоить самую сложную профессию в мире не отпадет - добро пожаловать в МГТУ ГА, один из немногих в России и единственный в Московском регионе вуз, где готовят специалистов УВД - управление воздушным движением (не путать с другим известным ведомством). И вот как это происходит.

Центральное место на кафедре УВД занимает комплекс оборудования, полностью имитирующего обстановку на диспетчерской вышке. В данном случае на мониторах как раз визуализирован вид с вышки во Внуково. За соседним рабочим местом - Шереметьево. В принципе, программное обеспечение позволяет отобразить на экранах любой аэропорт в любой точке мира, главное чтобы изображение было лицензионным. Остальное оборудование тоже в точности совпадает с реальным.

Обучение по сути индивидуальное. На одного будущего диспетчера приходится один настоящий. Аудитория поделена на две части. В одной сидят студенты, в другой преподаватели, большинство из которых - действующие сотрудники МЦ АУВД. Они ведут переговоры от лица пилотов, моделируя штатные и не очень случаи. Случаи, к слову, бывают разные. В декабре прошлого года, например, рейс "Трансаэро" из Еревана отклонился от маршрута и оказался на высоте 600 м прямо над Кутузовским проспектом Москвы. Попытавшись развернуться, пилоты оказались на встречном курсе и на одной высоте с "Боингом-737" авиакомпании "ЮТэйр". Между самолетами оставалось 2,5 км - то есть не больше 10-15 секунда до столкновения, - когда диспетчеру Внуково Валентину Змиевскому удалось их развести.

Легким нажатием на кнопку преподаватель меняет картинку на мониторах. Система позволяет моделировать любые метеоусловия и ситуации - кромешная темнота, снег, дождь, корова на взлетной полосе… Да-да, бывало и такое. В 2010 году животное сбежало во время погрузки в Шереметьево, парализовав работу аэропорта. Диспетчеры вынуждены были экстренно перенаправить заходящие на посадку лайнеры в Домодедово.

Диспетчеры бывают разные. Непосредственно взлетом (как в случае с разбившимся "Фальконом") руководит диспетчер старта. С точки зрения психологической нагрузки самой сложной считается работа диспетчера подхода. "Подход" - это зона в радиусе 90-120 км вокруг Москвы, в которой улетающий самолеты набирают высоту, а прилетевшие снижаются для посадки. В советские времена, когда московские аэропорты делили обязанности по территориальному принципу, все было просто. Из Шереметьево летели на север, из Внуково - на юго-запад, из Домодедово - на юго-восток. Сейчас все смешалось в пользу денег, поэтому ситуация, когда из Домодедово улетает рейс в Санкт-Петербург, а в Шереметьево садится борт из Сочи, вполне обыденна. По сути эти два рейса летят навстречу друг другу и в какой-то точке должны встретиться. Казалось бы, диспетчеру достаточно развести их, чтобы избежать столкновения, и нет проблемы, но по факту в каждую единицу времени в зоне подхода может быть до сотни таких рейсов. Плюс над Москвой существуют территории, полеты над которыми строго запрещены. На карте воздушного движения они отмечены красным: это сама столица, Барвиха, Обнинск, танковый полигон в Алабино. И разводя десятки несущихся на огромной скорости лайнеров диспетчеру нужно следить еще и за ними, чтобы ненароком туда не "залететь".

"Ю-тэ-эр 182, снижайтесь эшелон 120, работайте Москва-подход 123 запятая 4, схема захода Скурыгино 19 альфа". Это не шифровка Штирлица Юстасу, а самая обыденная фраза из диалога диспетчера и экипажа. При этом норматива, сколько самолетов одновременно может вести диспетчер, в России не существует. Есть, правда, приказ Министерства Гражданской авиации СССР от 1986 года, согласно которому один человек может обслуживать не более пяти воздушных судов, но по факту в пиковые часы нагрузка достигает 20 бортов на человека. В таких условиях долгие раздумья чреваты непоправимыми последствиями. Поэтому все операции доводятся до автоматизма. С иностранными экипажами радиообмен ведется на английском языке. По словам Андрея Ексимова, английский нужно не просто хорошо знать - на нем нужно думать. Сертификат на владение четвертым уровнем английского по шкале ICAO нужно подтверждать каждые три года, ведь именно языковой барьер стал причиной столкновения двух Boeing-747 KLM и PanAm в 1977 году на Канарах. Голландские летчики неправильно поняли команды диспетчера, говорившего по-английски с сильным испанским акцентом, и начали взлет преждевременно. В результате столкновения с рулившим по полосе американцем погибли 578 человек. Эта авиакатастрофа является самой крупной по числу жертв за всю историю авиации.

К счастью, в этой истории есть и прямо противоположные примеры. И самый характерный из них тот, что произошел 7 лет назад с непосредственным участником внуковской трагедии. Тогда подследственный Александр Круглов управлял стартом ТУ-204 "Владивосток Авиа". Самолет получил разрешение на взлет и уже начал разбег, когда диспетчер заметил, что из двигателей судна с 141 пассажиром на борту вырывается пламя, и успел остановить взлет.

Случались во Внуково и авиационные происшествия с участием бизнес-джетов. В ноябре 2006 года экипаж люксембургского Lear Jet-35 после взлета без разрешения приступил к набору высоты. При этом на запросы с земли экипаж не отвечал. В то же время в том же районе находился латвийский Falcon 50, заходивший на посадку в Шереметьево. И вновь избежать столкновения удалось лишь благодаря оперативной реакции диспетчеров....