Участники круглого стола

1. РСК "МиГ"
   Е.А.Смирнов - Генеральный Директор - Зам Начальника Департамента по связям с общественностью ГУП "РСК "МиГ"
   
2. "ЛИИ имени М.М.Громова"
   Бакаев В.М. - Начальник ЛИИ им. Громова
   Квочур А.Н. - заместитель Директора ЛИИ, заслуженный летчик испытатель, Герой России.
   
3. Оргкомитет "МАКС"
   Толбоев М.О. - почетный Президент МАКС, заслуженный летчик испытатель, Герой России.
   Архипов В.В - Исполнительный директор ОАО "Авиасалон"
   Новиков И. Директор ОАО "Авиасалон"
   
4. Оргкомитет "Фестиваля пилотажных групп"
   С.Ковальский - Председатель Фестиваля.
   
5. Пилотажная группа "Небесные рыцари"
   Давидович В.Н.
   Исамуллаев А.М. - командир группы
   
6. Пилотажная группа "Русь"
   Тиханович К.Э.- командир группы
   Дубнов А.Б. - Генеральный директор НП "Аэрошоупроекты"
   
7. ВВС Соединенных Штатов Америки
   Дэн Игел - Военно-воздушный атташе
   Посольства США в Москве, полковник. Летчик F-16F-15
   Эрик Декер - помощник военно-воздушного атташе, капитан.
   
8. Консалтинговое агентство "Инфомост"
   Б.Б. Рыбак - директор агентства, эксперт
   
9. Агентство "PRizma & L"
   Кожемов И.Э.

Цель проведения: обобщение позиции специалистов авиационно-промышленного комплекса, руководства Государственной службы гражданской авиации, ВВС России, с учетом мнения представителей ведущих пилотажных групп экспертов и наблюдателей. Выработка единой позиции и ее доведение до средств массовой информации и общественности.

КОЖЕМОВ: Уважаемые коллеги! В качестве вступления: Настоящий круглый стол планировался некоторое время назад в качестве теоретического мероприятия. "Авиашоу - взгляд из России". Как выяснилось с начала этого месяца (августа) взгляд из России на это - весьма и весьма разный, о чем говорят разнохарактерные публикации в нашей российской прессе. Подборку можно посмотреть. Поэтому я вас прошу в самой минимальной степени соотносить этот Круглый Стол с тем мероприятием, которое проводится в эти дни в Домодедово. Связь очевидна, но, я повторяю, она минимальна. Если бы в эти дни не проходил салон в Домодедово, вопрос проведения авиашоу в России, их частоты, безопасности, качества, не перестал бы быть актуальным. Давайте спланируем нашу работу так: поскольку Авиасалон и Фестиваль пилотажных групп повлияли в значительной степени, во всяком случае на состав этой аудитории, как вы понимаете. Мы коснемся все же запланированных вопросов и начнем с ретроспективы. У кого нет плана перед глазами - мы сейчас вопросы огласим. И по ходу рассмотрения этих трех вопросов мы вплотную подойдем к тому, что имеем на сегодняшний день. Участники круглого стола, с их позволения, в конце мы предоставим им слово. И тут я вас просто прошу не злоупотреблять вопросами, не связанными с темой нашего Круглого стола. Потому что после того, как мы его закроем, у вас еще будет некоторое время пообщаться с участниками Круглого стола.

Разрешите, представлю участников Круглого стола. Тех кого я не смогу представить, они представятся сами, поскольку у нас происходили смены состава в течение вчера и сегодняшнего дня. Слева от меня Анатолий Николаевич Квочур, он представляет ЛИИ им. Громова, а справа от меня собственно непосредственно Начальник ЛИИ имени Громова Бакаев Вячеслав Михайлович. Как видите, я оказался в самом центре института. Толбоев Магомед Омарович представляет Московский авиационно-космический салон МАКС, он- почетный Президент этого авиасалона. Значит, Нагаев Юрий Александрович говорил, что исполнительный директор...

АРХИПОВ: Это я..

КОЖЕМОВ: Архипов...

АРХИПОВ: Валерий Владимирович.

КОЖЕМОВ: Мы очень хотели видеть сегодня всех командиров пилотажных групп, которые мы знаем, которые на слуху, и в основном выступают в России. Всех - не получилось. Как вы понимаете, две пилотажные группы - это подчиненные главкома, они сегодня заняты на репетиции (в Чкаловском). Хотел бы представить: слева от Анатолия Николаевича - Аббас Иссамулаев пилотажная группа "Небесные рыцари". Слева от Аббаса - менеджер пилотажной группы небесные рыцари Давидович.

ДАВИДОВИЧ: Давидович Владимир.

КОЖЕМОВ: Да, господин Давидович. Мы с ним только по связи знакомы... Еще у нас...

ТОЛБОЕВ: Директор Московского международного авиасалона Новиков Игорь.

КОЖЕМОВ: А, господин Новиков, да. Вот видите, меня Юрий Александрович просветил, он прислал более представительную делегацию. Дело в том, что опять же смена состава связана со вчерашними событиями на авиасалоне в Домодедово. Ну, вот мы имеет то, что имеем. У нас еще ожидается Тиханович командир пилотажной группы Русь. У нас еще здесь есть директор пилотажной группы.

КОЖЕМОВ: Ковальский Сергей Николаевич он сидит слева от меня. Вы его знаете по пресс-конференциям, которые проходили накануне. Вот сейчас подошел Борис Борисович Рыбак, его вы тоже знаете. Это руководитель консалтингового агентства "Инфомост", прямо скажем, наиболее компетентного агентства в сфере авиации и космоса.

Коллеги, давайте приступим. Сегодняшние наши вопросы сформулированы следующим образом. Первое - авиационные парады или авиашоу? И два подвопроса: "история и современность" "логика развития или дань моде?" Мы сформулировали этот вопрос так, поскольку полагаем, что к вопросу в его нынешней постановке, - "надо ли и как?", - следует подходить издалека.

ТОЛБОЕВ: Прежде всего хотел бы, друзья, подарить Измаилу вот этот журнал. Журнал называется "Небо Дагестана". В 1989 и в 1991 году, два года мы впервые провели в городе Махачкала, в самые такие ответственные годы, в политическом понимании, на Северном Кавказе авиасалон с участием фирм Микояна, Сухого и Ильюшина. Это было впервые, что самолеты, боевые тем более испытательные самолеты, которые находятся в испытательных сериях, вылетели за пределы города Москвы и оказались на периферии. В те годы это было очень дико для Советского Союза, когда все было закрыто и секретно. Я дарю и тем более, здесь есть очень симпатичная фотография, историческая. Такой фотографии нигде нет. Мне все журналы мира звонят - подарите ее. (Показывает разворот журнала). Вот отряд "бурановских" космонавтов. Весь отряд полностью как есть Конечно, здесь многие в рамках и некоторые еще без рамок. Вот, я дарю Измаилу. Начиная с Олега Кононенко, который погиб в 80-м году в Южно- Китайском море на авианосце на испытаниях ЯК-38 и заканчивая последними. И наш новый журнал "МАКС-2003". Потом в перспективе все получат желающие. Я хотел бы короткий экскурс в историю нашего авиасалона, города Жуковского. Вы помните те годы, когда оборонные города были закрыты, аэродром ЛИИ им. Громова (тогда он еще не назывался именем Громова, а был просто Летно-исследовательский институт). В СССР это был единственный такой центр, а город Жуковский был закрытым. Подъездные дороги были самые что ни на есть паршивые: бетонные плиты, перекошенные... Еле-еле добирались до города Жуковского. А потом, я помню первое посещение губернатора Тяжлова, который мне сказал, что вряд ли это возможно из-за подъездных путей. Я помню встречи с другими чиновниками, министром авиационной промышленности, со многими. Единственный человек, который в то время отнесся с пониманием и протянул руку, был вице-президент Александр Владимирович Руцкой. По его распоряжению и с его позволения мы впервые встретились в Кремле со схемой нашей будущей деятельности. Он поддержал, издал распоряжение вице-президента. В то время он пользовался огромным авторитетом в течение нескольких месяцев, но нам этого было достаточно. И в Кремле было принято решение, было поручение его - министрам, министры нас приняли. Тогда был Нечаев Андрей Андреевич министр транспорта. Благодаря ему и Виктору Константиновичу Глухих, который был у него заместителем, позже он был председателем Комитета оборонных отраслей промышленности, как-то это все сдвинулось. Но до этого была авиационная выставка в городе Махачкала 89-й год. Потом был вылет благодаря знакомству с Тедом Тернером, которого вы все хорошо знаете, хозяин CNN. Благодаря его финансированию мы вылетели на двух самолетах СУ-27 и ИЛ-62. И в Сиэтле, в день открытия Игр Доброй Воли, было выступление наших летчиков. В 91 году, город Махачкала и в 91 же году мы впервые начали работать над авиасалоном в городе Жуковском. Он тогда назывался "Мосавиашоу". А с 93 года пошел уже работать международный авиасалон в полном объеме и понимании. С тех пор прошло очень мало времени, мы отметили недавно десятилетие. В то время когда французскому авиасалону в Ле-Бурже уже почти сто лет, когда Фарнборо - почти пятьдесят лет. И мы им составляем серьезную конкуренцию. Эти люди, которые его создавали и делали, сегодня так же трудятся и работают. Мы надеемся очень и на прессу и на всех остальных. Дело касается чести России, ее высоких технологий, престижа России, и мы делаем все возможное, чтобы это было. Что касается домодедовской выставки, я отношусь к ней с уважением, это должно быть, чем больше таких выставок - тем лучше. Например, в Америке проходит авиашоу в год - четыреста. Это - возможность преподнести высокую культуру, высокотехнологическую культуру в массы, показать налогоплательщикам, что делает оборонка, куда вкладываются деньги, какие результаты в конечном итоге получаем. Это основная цель международных авиакосмических салонов. Не просто показать пилотаж, или мастерство и искусство. Естественно, это тоже имеет место. Самое главное - это показать, что мы умеем делать, что мы можем делать в перспективе, и на что может надеяться народ, вкладывая свои деньги и в оборону и в промышленность. Это самое главное для нас. Я надеюсь, что следующий Международный авиакосмический салон в городе Жуковском в 2003 году 16 августа открытие в 10.00 утра. Мы надеемся, что он будет на порядок выше, чем все авиасалоны, которые были ранее. И также, конечно, надеемся и на поддержку правительства, имеется в виду в финансовом отношении и в политическом отношении. Мы надеемся, те слова, которые произнес Президент в городе Жуковском, они дойдут до высоких чиновников, и они отнесутся к словам Президента не просто как к словам, а как к команде к работе, к действию. Так что я вас благодарю. Магомед Толбоев, честь имею, в любое время всегда готов с вами работать. Вы меня многие уже знаете, слышали видели в разных сферах. А сегодня Вам спасибо большое. Надеюсь, что круглый стол еще долго протянется и вы еще многое-многое более детально обсудите.

КОЖЕМОВ: Спасибо Магомед Омарович. Честно говоря вот такого выступления я и ожидал от Магомеда Омаровича. Хорошо, что это было в начале. (смеется)

БАКАЕВ: Хорошо или плохо? (смеется)

КОЖЕМОВ: Хорошо.(смеется)

КОЖЕМОВ: Тем не менее. Магомед Омарович на десять лет назад оглянулся, а я подразумевал, что следует оглянуться назад лет на пятьдесят, а может, даже и больше. Вопрос, который звучит сейчас в прессе, он виден даже по заголовкам статей, начиная от "Шоу должно продолжаться", заканчивая (я цитирую заголовки) "А выпендриваться не надо". Все ж таки, чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть - если мы начали "выпендриваться", то мы начали выпендриваться где-то в двадцатые-тридцатые годы, когда авиапарады начались над Москвой, и уже тогда кто-то видел в них опасность, кто-то - украшение, а кто-то - бой. Мы распространяли в наших материалах, цель сегодняшнего Круглого стола это обобщить мнение всех присутствующих. Я понимаю, что обобщение никак не удастся на все сто процентов, но стремиться то к этому нужно, я так полагаю. Что касается экскурса в историю, обоснования сегодняшних наших событий, в том, что происходило десятилетия назад, если кто-то на эту тему может высказаться и желает, пожалуйста, я хотел бы пригласить участников Круглого стола.

КОЖЕМОВ: Вячеслав Михайлович, на кого Вы так с надеждой смотрите?

БАКАЕВ: Я надеялся, что мы вспомнили историю.

КОЖЕМОВ: Магомед Омарович вспомнил все не дальше, авиасалона десять лет назад.

ТОЛБОЕВ: Ну, пятьдесят лет назад - это больше вам известно. Вы же помните домодедовскую выставку 67 года, это была история. Были и другие выставки в честь дня парадов над Красной площадью. Люди в то время хотели, но к сожалению были политические какие-то моменты целесообразности, показать или не показать? Больше тогда "показов" в них было, бывали такие моменты. Но сегодня мы говорим о более цивилизованных подходах к форме развития промышленности, авиации - в том числе, авиация и космос как самые передовые технологии в этой сфере деятельности человека. Мы говорим о его применении в целях интересов служения человеку, цивилизации. Вот самый главный вопрос сейчас, а не кого-то пугать, кто быстрее, кто сильнее. Если этого дело коснется, мы можем сказать, если наша пресса очень преподносила сейчас Еврофайтер-2000 на выставке в Фарнборо, то давайте посмотрим в 2003 году на Международном авиакосмическом салоне, пусть оба самолета выступят, с интервалом в одну минуту, СУ-30МКИ и этот европейский самолет. Пусть они показывают одинаковые вещи и пусть народ сам определит, на каком этапе развития находятся Россия и Европа в кооперации друг с другом.

КОЖЕМОВ: Магомед Омарович хочет от нас убежать, давайте вот ему пока зададим вопросы.

Журналистка "Русского Радио": Я конкретно по отмене фестиваля пилотажных групп, я думаю, что может быть, оргкомитет нам объяснил бы, что происходит....

КОЖЕМОВ: Можно я сделаю тут остановку, поскольку на этот вопрос ответят другие люди, есть кому что сказать...

ТОЛБОЕВ: Да нет, я думаю, я заехал к нему (?), заехал к Нерадько, переговорил с ними. Это было ровно два дня назад. Было принято решение о неучастии и неразрешении пилотирования групп самолетов в связи с тем, что связано с событиями во Львове, а всех пугает больше ответственность и ссылка на то, что по просьбе народа, или о беспокойстве народа, она не имеет под собой почвы, они несколько исправились в последних своих интервью, ну вот просто принято решение. Группа "Триколор" вернулась в Польшу обратно, за это заплатили наверное. Естественно, надо, чтобы они расходы свои, траты компенсировали. А остальную боевую авиацию, истребители которые были запланированы, были отменены - пилотаж. И я был вчера на открытии, летал только один самолет, то ли СУ-29, то ли ЯК-55, что-то из них, акробатическая машина спортивная, вот единственный самолет, который летал. Ну, понятно, что выставка называется "Гражданская авиация", а не "Боевая авиация" и понятно, что может быть не стоит рисковать и работать, тем более, пилотажные группы, такие как "Триколор" или "Голубые ангелы", они занимают большое воздушное пространство, пролетают над населенными пунктами, у них сложный пилотаж, сложный сход, расходы, не стоит, конечно, тем более, что это действующий аэропорт, самолеты продолжали летать с интервалом в одну минуту, пятьдесят секунд. Возможно, это связано именно с обеспечением безопасности.

КОЖЕМОВ: Чтобы подготовиться к этому Круглому столу, я по совету Анатолия Николаевича вчера предпринял попытку найти одного из старейших летчиков-испытателей Еляна Эдуарда Вагановича, который был практически участником событий в Ле-Бурже с нашим Ту-144. К сожалению, дозвониться так и не получилось. Я хотел, чтобы вы здесь послушали хотя бы с магнитофонной ленты его мнение. Найти его не удалось, поэтому я думаю, что на эту тему другие участники этого Круглого стола выскажутся. Теперь по поводу того, что я, как вы видите, оказался как бы в гуще представителей ЛИИ имени Громова. На сегодня будем считать, что в современности нашей участие России в авиашоу и вообще в такого вида деятельности началось, конечно, с этого института.

БАКАЕВ: Что явилось причиной отмены выступления пилотажных групп, вообще что касается организации демонстрационных полетов в Домодедово, было бы неправильно связывать это, может быть, с тем, что недавние трагические события во Львове, значит, послужили основанием, причиной для непроведения авиашоу в Домодедово. Хотя, безусловно, вот такое соседство по времени такого трагического события и организация шумного такого праздничного шоу в другом месте ну наверное, это, может быть, не совсем этично, но тем не менее, не это явилось причиной, на наш взгляд, того, что это шоу не произошло. Все-таки, как бы то ни было, но в авиации летные происшествия, как это ни прискорбно, были, есть, и, к сожалению, будут. Приостанавливать полеты, конечно же, не будут. Как мы уже неоднократно говорили, должна быть обеспечена система мер, прежде всего, по безопасности полетов и безопасности зрителей, при которых можно проводить вот такие вот форумы. И я не имею сейчас каких-то оснований утверждать, что в Домодедово вся эта система мер была обеспечена полностью. По состоянию, так, наверное, месячной давности, у нас были сведения, что не все необходимые элементы там налицо. Ну это касается организации. Не было структуры, которая уже отработана, допустим, на всех ведущих авиасалонах мира, которая включала бы в себя ряд комитетов и групп, которые занимались бы отбором пилотажных комплексов, оценкой применимости их в условиях данного аэродрома, оценивали бы тщательно квалификацию летного состава, пригодность воздушных судов, в целом (неразборчиво) проведения этих мероприятий, и целый ряд других вопросов, ну не буду говорить, вот, что касается МАКСа, то они достаточно подробно изложены в руководстве летным экипажем. И кстати, это отражает существующие сейчас международные нормы. Кроме того, не предполагалось задействование аэропортовых служб УВД. То есть, только вот, значит, до старта и потом указывают место стоянки. Да, руководитель полетов, он присутствовал, мы можем там говорить, рациональное место, или нет, но предполагалась их смена. То есть, вот работает, допустим, там "Триколори", значит, их руководитель, работают самолеты экспериментальной авиации - значит, руководитель из ЛИИ. Военные - значит, военный представитель и так далее. Такая практика применяется с добавлением основного руководителя полетов, потому что новые могут не знать всех особенностей аэродрома. Ну и что, наверное, самое главное, что вот та система, значит, наблюдения, несколько там было кинокамер, она не позволяла оценивать ни траекторные параметры, ни скоростные, даже не позволяла устанавливать выход самолета за зону пилотажа. Это носило чисто информационный характер, там, съемка выступлений и только. В то время, как во всех ведущих авиасалонах мира, в том числе, и в Жуковском такая система объективного контроля присутствует. У нас есть пункт управления летным экспериментом, который в реальном масштабе времени оценивает все траекторные, скоростные характеристики, пространственное положение самолета и можно вовремя руководителю полетов указать летчику на неприятную тенденцию движения или выход на опасный режим полета. Вот нам представляется, что без, я уже думаю, тут и двух мнений быть не может, без вот этой системы мер обеспечения безопасности, проводить, ну, авиашоу, наверное, не стоит. Так вот, по видимому все-таки в Домодедово тоже, когда организационный комитет внимательно разобрался, значит, я еще раз повторяю, у меня нет данных, так если корректно говорить, которые свидетельствовали бы об обеспечении всей этой системы. Ну, и конечно, безусловно, с чего мы и начали - недавние трагические, значит, события, они обострили этот вопрос. Вот если это так, я немножко растянуто...

КОЖЕМОВ: Нет, спасибо, Вячеслав Михайлович...

БАКАЕВ: ...коснулся вопроса о том, отчего ж вдруг так получилось.

КОЖЕМОВ: Вячеслав Михайлович, вы меня простите, я просто хотел коллегам заметить, что Президент фестиваля здесь присутствует и тоже свое мнение на этот счет скажет. И еще Борис Борисович, опять же, тоже в курсе, поскольку информационная сторона в руках у этих людей, они сейчас выскажутся на эту тему. Вопросы у вас будет возможность задать, но, пользуясь как бы тем, что я сижу тут в центре, чисто территориально... я хотел бы заметить, что вот в итоге безопасность, конечно, будет соблюдена, поскольку когда никто ничего не делает, все это, безопасно, но сам факт непроведения, на мой взгляд он больше всего ударит именно по нашим пилотажным группам. Ну, я не говорю про итальянцев, перед которыми кто-то там будет краснеть, как-то выходить из ситуации и так далее. Но вот Аббас Манафович сидит, видите - перед ним - его пилотажная группа (макеты), вот для них, я думаю, каждый полет на счету. Вообще, по большому счету, для Российской федерации каждый демонстрационный полет любой пилотажной группы, он на счету, понимаете? Что у себя дома, что за границей. Если этого нет, то, согласитесь, Вячеслав Михайлович, это тоже плохо.

БАКАЕВ: У вас же там дальше вопросы есть? (Указывает в план Круглого стола).

КОЖЕМОВ: Я вас не перебил, случайно?

БАКАЕВ: Да нет, что вы. Я просто чтобы дать уже возможность другим, хотел, поскольку, чтобы вам облегчить задачу, логика ли это развития, или дань моде? Это если, собственно говорить об авиационных шоу как о действии, как о зрелищах, значит с использованием новейшей уже авиатехники, то, безусловно, это логика развития. Но все-таки всегда, когда появляются какие-то новые, заслуживающие внимания объекты, в том числе и летательная техника, ну вот в частности пилотаж на тяжелых истребителях - это же яркое замечательное зрелище, и как же можно, в общем-то, сомневаться в том, что показ его возможностей может не вызвать какого-то интереса или восхищения? Желание продемонстрировать в действии новую технику, технику последнего поколения, это, естественно, логика развития любой отрасли. А дань ли моде?... Ну, данью моде это трудно назвать, но то, что сейчас пытаются это проводить в любых местах, иногда неоправданно расширенная география значит вот организации этих моментов, то тут, наверное, - да, тут какое-то следование моде. Значит, еще раз говорю, само действие это безусловно отражает объективные тенденции развития техники, и желание людей, публики видеть ее. А вот географическое расширение - это мода.

КОЖЕМОВ: (А. Квочуру) Анатолий Николаевич, чтобы не дробить ЛИИ на части, давайте мы вас в спарке с Вячеславом Михайловичем послушаем. Можно, я сначала озвучу всем, что я вам сказал на ухо?

КВОЧУР: Можно и озвучить.

КОЖЕМОВ: Вчера в общении с коллегами по телефону главный редактор одного из авиационно-космических изданий мне сказала: "Что там Украина, что там другие какие-то неприятности - я вот сама видела, когда Квочур летал Анатолий Николаевич, в это время Михаил Петрович Симонов пил валидол". (оживление в зале) "Поэтому, собственно, действительно есть чего нам опасаться". Ну, это я в качестве подразнить Анатолия Николаевича.

КВОЧУР: (улыбается) Ну, я не в курсе, что Михаил Петрович пьет валидол, знаю, что он пьет что-то другое, неоднократно наблюдал, а валидол - не знал. А во-вторых, видимо, она очень близко к нему находилась, к Михаилу Петровичу, раз такие подробности знает. Если по существу, то можно начать с того, что если бы все, если бы цирковое искусство было простым и доступным для всех делом, тогда все работали бы в цирке. Однако, каждому - свое... Вот, я вижу, Казимир пришел (Тиханович), надо бы посадить его поближе.

КОЖЕМОВ: Казимир Эдуардович, "экспансируйте" себе место.

КВОЧУР: Поэтому мне кажется, может быть, подход должен быть простой и взвешенный, как жизнь. И нельзя ничего доводить до абсурда. Я считаю, что... я не знаю обстоятельств, которые побудили руководство страны не разрешать фестиваль пилотажных групп и, по сути, дезавуировали это мероприятие, притом в последний день, но мне кажется, что здесь сыграла роль и какая-то междоусобная борьба. Ее не должно быть, поскольку такого опыта вообще говоря, в мировой практике нет, в цивилизованных странах. Есть авиасалон. Да, это мероприятие, которое должно проводиться, видимо, в одном там, в двух-трех местах. И это регламентировано, как говорится, уже, как говорится, расселись и как бы никто не собирается пересаживаться. А есть авиашоу. Это другой порядок и другие совершенно условия. Это, как правило, коммерческое мероприятие, которое в конце концов приносит в казну государства еще и средства в виде там прибыли, налогов и так далее, со всего оборота этого вида деятельности. Я не буду повторяться, Магомед Омарович говорил еще о тех плюсах, которые это все приносит. Вот. И я знаю, как организовываются авиашоу, в Великобритании я много раз бывал, в Бельгии. Там, конечно, нет такого сильного давления, такого, бюрократического аппарата государств над этим делом. Потому что, как бы, там все государство и вся государственная машина настроены на развитие. Вот. И все, что позволяет развиваться - значит, все поощряется. С соблюдением всех требований безопасности. Требования по безопасности в некоторых странах регламентируются законами, в некоторых - требования, соответствующих ведомств, например, министерства транспорта. Или, бывает, Министерство обороны над этим стоит и так далее, в зависимости от того, где что преобладает. И в этих документах изложены основные требования к безопасности. Я бы хотел особенно поговорить о безопасности. И условия их проведения. Коммерческая сторона никого не трогает, это дело коммерческое. А вот, скажем, чтобы кто-то нарушил требования - это невозможно, потому что работает рыночный механизм. Просто эту организацию, которая допустила нарушение, необязательно приведшее к авиационному происшествию, лишают лицензии на этот вид деятельности. И рыночный механизм работает гораздо сильнее, чем пресс государственной машины. Потому что если для человека это в общем-то многомиллионный бизнес, я знаю таких лично организаторов, то он костьми ляжет и выполнит все условия, и даже перестрахуется. Вот для этого, по сути, строится фундамент безопасности вот на таких авиационных шоу. Аварийность на этих шоу очень невысокая, прежде всего потому что как правило или в абсолютном большинстве случаев экспериментальная авиация там не летает. Ну, "экспериментальная" в нашем понимании, я сейчас поясню, в чем разница. В нашем понимании, экспериментальная авиация - это то, что проходит испытания, вот, но есть еще, в Соединенных Штатах, например, Мировая ассоциация экспериментальных летательных аппаратов - что это такое? Вот, это, значит, всякие самоделки, которые бывают исключительно привлекательными для бизнеса, для людей это очень интересно, и они очень приглашаемы, и они этим живут. И они, в общем-то, во многом и развивают, в том числе и авиацию, поскольку, ну как бы каждый автор зашорен в своем, а здесь авторов много, получается, ну это тысячи людей, миллионы, я думаю, на планете. Вот эта авиация имеет специальные допуска, для того, чтобы выполнять полеты. Имеют такие допуска и летательные аппараты, специальные, которые выписывают соответствующие органы, федеральные им разрешения. Для этого требуется там массу, кучу бумаг заполнить, удовлетворить все требования, и так далее, и так далее. И уговорить, убедить всех, что исключения такие возможны. Такое же точно отношение и к шоуменам, так скажем, или к "шоу-пипл", скажем правильно. То есть, к членам экипажей вот этих летательных аппаратов. У них есть специальный допуск на выполнение тех или иных маневров, там, полетов и так далее. И я часто сталкивался, в Англии особенно, в Бельгии, с тем, что вот я летаю на суперсовременном истребителе и мне не разрешают ниже, там, пятидесяти метров опускаться. А эта мелкота носится там на высоте метр, полметра, кто-то там пролетает чуть ли не под столом, ставят там две палки и вот он там под ними вниз головой пролетает. Значит, на высоте, там, два-три метра. Я говорю: "Почему ему разрешено?" Говорят: "Потому что у него есть соответствующий сертификат". Опять же, если в результате человек нарушит требования этого сертификата или нормы, он будет лишен, и лишится опять же этого вида деятельности, чем он, как правило, живет, еще и духовно, скажем так, вот, ну и, соответственно, бизнеса. Поэтому вот этот рыночный механизм, он, безусловно, очень сильнодействующий и его в нашем государстве безусловно нужно развивать. Я лично сталкивался уже несколько раз, когда испытывается большое давление, то есть, ощущается теми организаторами, которые пытаются развивать что-то в регионах, в других местах. Ну, например, Красноярск. Я был участником, так сказать, этих событий. До чего дошло - губернатор там звонит, унижается, всех, убеждает, что ему это нужно. А на самом деле ему это нужно, у него огромный регион, кто знает Красноярский край. Ну, и так далее. Я думаю, вот это неправильно, это нужно поощрять, потому что в конечном итоге это развивает государство. Теперь, если говорить о безопасности вообще. И вот какая есть сходимость или корреляция между тем, что произошло на Украине, и нашим мероприятием. В общем, Украина провела достаточно много таких авиапоказов и авиашоу. Не нужно абсолютизировать чью-то конкретную вину, значит, либо вот именно этого шоу. Это цепь событий, которые складывались с отрицательным знаком и в конечном итоге привели вот к такой ужасной катастрофе. События эти, главное событие которое происходит вот уже более десяти лет - это развал государства нашего. У них ситуация отнюдь не лучше, чем у нас, естественно, поскольку не они через нас газ переправляют газ или топливо, а мы через них транзитом. Потом же они там еще немножко и подворовывают. У них на самом деле очень бедственное положение и летчики у них летают очень мало. Но дело не в летчиках, а дело в организации, потому что летчик это только маленький винтик в этом механизме, который должен работать очень слаженно. К сожалению, от этого винтика вот зависит иногда сотни, жизнь сотен людей. Но это все-таки часть. Если бы работала система, я вас уверяю, этот летчик не выполнил бы вот этот абсурдный маневр. И он мог бы быть предупрежден еще заранее о том, что он уже не в условиях, о чем говорил начальник Института (ЛИИ). Не в условиях тех параметров полета, в которых он должен был находиться, прежде чем что-то сделать. Значит, но я могу сказать, что никто не может застраховать абсолютно, от такого происшествия, никто. Сегодня, завтра, еще много лет будет происходить такое. Но нужно как-то от этого отстроиться, от такой аварийности. Как это можно сделать? Значит, что делают вообще организаторы, мне особенно нравится опять же коммерческие авиашоу. Есть организационные меры, есть инфраструктура, есть техника, которая летает, есть люди, которые в ней участвуют. Значит, организационные меры. Это все мероприятия от начиная, от замысла, от идеи, заканчивая дальше оформлением разрешений и все-все-все, и приглашение, прибытие, полеты, организация полетов, плановая таблица. Различные документы соблюдены должны быть и так далее. Это проверочные полеты, ну я не уверен, например, что в Домодедово этого было не предусмотрено. По-моему, такого не может быть. Вот, или у нас они называются сертификационные еще полеты. Каждый летчик, который прилетает на другое место, если он с этим местом не знаком, или не знаком, предположим, организаторам, он обязан выполнить сертификационный полет. Вот в Англии нам в виде исключения, пилотажной группе Летно-исследовательского института, называется "Летчики-испытатели", один раз только потребовалось выполнить такой полет в начале сезона. То есть я должен был прилететь, выполнил этот полет, в таком месте, где еще не проходят авиашоу в Фурфорде, так он называется, в воспитательных целях. После этого по одному полету нам давалось разрешение на весь сезон. Это вот что касается организации. Теперь, если говорить об инфраструктуре. Инфраструктура должна обеспечивать все, что необходимо для того, чтобы все шло гладко. Ну, например: прилетел самолет. Его должны встретить, значит, разместить, заправить, своевременно подать ему топливо, там, кислород, пятое-десятое. Ну, все, что ему необходимо. Каждый заполняет карту при этом, каждый, кто участник, он заполняет карту и указывает, что ему необходимо в ближайшее время, сколько ему нужно времени до первого вылета, или между вылетами, и так далее. Вот, это контроль. Контроль выполнения требований безопасности. Вот, это вот самая интересная проблема, которая, на мой взгляд требует сейчас большого внимания. И может быть очень сильно развита. Потому что инфраструктура в тех условиях, о которых мы говорим, она, в каждом аэропорту есть топливозаправочник, там, АПА, и так далее. Это - проза. А вот обеспечить возможность обеспечить влияние на ход полета, возможность контроля в реальном масштабе времени всех параметров, критичный параметров полета, это дело не простое. Но вот в ясности, некоторые нас бывали в Ле-Бурже вот Валерий Владимирович принимал участие в расследовании аварии Су-30, который упал в 99 году, я сам там падал, естественно принимал участие в расследовании этой аварии и мы видели какие у них средства. Объективный контроль с разных...