На международной выставке "Гражданская авиация-2002" в Домодедово отменили фестиваль пилотажных групп. Объяснили заботой о безопасности зрителей. К сожалению, таким радикальным способом нельзя решить проблему безопасности авиаперевозок.

Авиакатастрофы, случающиеся с пугающей периодичностью, придают этой теме особую остроту. Поэтому на выставке прошло несколько семинаров, затрагивающих проблемы безопасности. Закрытая от посторонних глаз сфера гражданской авиации ненадолго приоткрылась.

Ошибка на земле - трагедия в небе

Российский Ту-154 и "Боинг-757" над Боденским озером свел в одной точке швейцарский диспетчер. Непрофессионализм, халатность и самонадеянность одного человека на земле стоили жизни нескольким десяткам человек в небе.

Безопасность полета во многом зависит от наземных служб, прежде всего от служб управления воздушным движением. Трагедия над Северной Германией выявила провалы в работе частной диспетчерской фирмы, акции которой принадлежали государству. Но власти, как выяснилось, плохо управляли своей собственностью. А она, в свою очередь, плохо управляла воздушным движением. Кроме диспетчерской ошибки, в ходе расследования выяснилось, что и техника в этом центре управления давала сбои.

В России аэронавигационным обслуживанием, обеспечением безопасности и регулярности полетов занимается федеральное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ". Семь тысяч диспетчеров и руководителей полетов круглосуточно обслуживают международные и внутренние трассы, взлеты и посадки в аэропортах. Велика ли их нагрузка? Поскольку в течение десяти лет шел спад авиаперевозок, и только два года они нарастают, нельзя сказать, что нагрузки запредельные. Скажем, аэропорт Франкфурта обслуживает за год в полтора раза больше рейсов, чем все российские аэропорты вместе взятые. Однако наша система управления воздушным движением создавалась еще в эпоху поршневой авиации, а давно уже наступил век реактивный. Изменились скорости, высоты полетов, появились дальние трансконтинентальные и кроссполярные трассы. И крепко ужесточились правила ИКАО (Международной организации гражданской авиации) в отношении систем аэронавигации, связи, правил безопасности. Россия, которая всегда шла своим путем, существенно отстала в этих вопросах.

Правительство приняло две программы, направленные на повышение безопасности полетов, рассчитанные на период 2002-2010 гг. Общий объем отпускаемых средств - около миллиарда долларов. Это инвестиции в научное обеспечение, создание и внедрение новых аэронавигационных систем и поддержка существующих.

Произойдет укрупнение радиолокационных центров, вместо 116 их станет 24, а в дальнейшем всего четыре. Это повысит управляемость, поднимет на новый уровень качество услуг по радиолокационному обеспечению. Пилотный проект уже осуществлен в Магадане. Запустился он в 1996 году, в 2000 началась опытная эксплуатация, а в конце 2001 - штатная. Радиолокаторы и ретрансляторы на солнечных батареях, расположенные на господствующих высотах, создают широкую зону покрытия. Данные по спутниковым каналам поступают в Магадан диспетчеру. Вне зоны их действия навигация и связь по всем трассам - вплоть до Северного полюса - осуществляется с помощью спутников. Эта система соответствует лучшим мировым образцам. Когда подобные центры будут созданы по всей стране, можно будет говорить об интеграции России в Европейскую аэронавигационную систему.

Но для нормальной взаимосвязи с наземными службами и предотвращения опасных инцидентов в воздухе необходимо дооборудовать самолеты специальной аппаратурой в соответствии с требованиями ИКАО. А это далеко не каждой авиакомпании по карману. Установка такого бортового оборудования на самолет обойдется в 0,7-1 млн долларов.

Оборудование..........Стоимость

Защита приемников от помех FM-радиостанций..........20000

Зональная навигация RNP-5..........20000

Сетка частот УКВ связи 8,33 кГц..........12000

Система предупреждения столкновений в воздухе TCAS.......200000

Аппаратура обеспечения сокращения минимумов вертикального эшелонирования RVSM..........100000

Система предупреждения опасного сближения с землей FGWPS/TAWS..........100000

Аппаратура точности навигации..........100000

Автоматическое зависимое наблюдение ADS-B..........100000

ИКАО обязало верить компьютеру

Несомненно, пилот должен следовать рекомендации TCAS. Но мы также можем предположить, что часть оборудования может выйти из строя. И в этом случае ответственность лежит на плечах наземных диспетчеров. Швейцарский диспетчер дал неправильную рекомендацию, но неправильно и то, что держали самолеты на одной высоте в течение столь долгого времени. Вертикальное эшелонирование и системы предупреждения в Европе используются недавно, поэтому так важно разъяснение ИКАО по новым стандартам управления полетами.

Альфредо Рома, президент Европейской организации гражданской авиации

Наша техника конкурентоспособна

Мы в настоящее время проводим согласованно с министерством обороны политику укрупнения районных центров управления воздушным движением. Прежде всего с целью повышения безопасности полетов. Уверяю вас в том, что российская промышленность способна и производит уже технику самого высокого уровня. Предприятия, ее производящие, уверенно конкурируют на рынке средств управления воздушным движением, выигрывают тендеры.

Александр Нерадько, первый замминистра транспорта РФ

Техническое обеспечение человеческого фактора

80% всех авиапроисшествий случается по вине "человеческого фактора". То есть техника в 4 раза надежней человека. Даже самые опытные пилоты в экстремальной ситуации допускают ошибки, потому что оказываются не готовы мгновенно принять правильное решение.

Но подобно "левым" запчастям появляются и "левые" пилоты с "левыми" дипломами. По крайней мере, в двух катастрофах они приняли активное участие. В 1991 году в Чкаловском после аварии выяснилось, что второй пилот не был переучен на этот тип самолета, а документы взял неизвестно где. В 1998-м при заходе на посадку в Нарьян-Маре разбился Ан-12. У командира самолета свидетельство об окончании летного училища оказалось купленным.

Довольно много появилось якобы опытных пилотов и штурманов с документами о большом налете, полученными в давно развалившихся и исчезнувших авиакомпаниях. Печати на бумагах подлинные. Проверить невозможно. Поэтому в солидные авиакомпании таких людей на работу не берут.

Как ни печально, но абсолютная безаварийность недостижима - людям свойственно иногда допускать ошибки. Однако за счет качественного обучения, слетанности экипажей и тренировок можно количество ошибок свести к единичным случаям без тяжких последствий. Самое главное - это научить пилота правильно действовать во внештатных ситуациях.

Долгое время такая подготовка носила сугубо теоретический характер. Главными средствами обучения были школьная доска и мел. Обучения ради гонять, рискуя, десятки часов пустой лайнер - абсурд и разорение. Сейчас воздушное судно с успехом может заменить тренажер. В лизинговый договор на покупку "Боинга", например, включена подготовка экипажа. Это нормальный элемент послепродажного сервиса. В России с этим проблема. Но одно из предприятий - санкт-петербургская авиаремонтная компания "СПАРК" - создало год назад специализированный учебный вертолетный центр. Здесь проходят переподготовку летчики и штурманы, а также инженерно-технический персонал по ремонту и эксплуатации вертолетов.

Сначала проводится теоретическая подготовка, изучается конструкция вертолета, силовая установка, оборудование. После контроля теоретической подготовки - переход на предтренажерную подготовку. Это компьютерные тренажеры. Освоившись, слушатель может переходить на комплексный тренажер. Это реальная кабина вертолета, где на 90-95% имитируется реальный полет. Условия могут варьироваться по видимости, по погодным условиям, временам года. С инструкторского места можно вводить любые неисправности, которые предусмотрены полетными условиями эксплуатации. И уже потом слушатель переходит на настоящий вертолет и летает с инструктором.

Какова эффективность такого обучения? Летный директор авиакомпании "Ямал" был поражен, когда бывший самолетчик, переучившийся на вертолетчика, смог выполнить висение - один из самых сложных элементов полета. Один летный час на вертолете стоит 1000-1500 долл., на тренажере - 100 долл. Но не только сберегается ресурс техники и экономится горючее, повышается безопасность полетов. Авиакомпании принимают все меры, чтобы техника работала нормально, и летчик к этому привыкает, а когда возникает внештатная ситуация, он теряется. На тренажере такого типа он должен ежеквартально проходить тренировку. Здесь происходит моделирование отказов, всех аварийных ситуаций. И если потом в реальном полете случилась какая-то внештатная ситуация, летчик уже знает, как действовать. Не зря в центре постоянно обучаются почти все президентские экипажи СНГ, экипаж Фиделя Кастро.

По логике, подобные тренажерные центры должны быть во всех регионах, во всех частях ВВС и для всех типов воздушных судов. Тогда нехватка горючего и малый налет перестали бы быть проблемой. А изготовлять их должны производители авиатехники, поставляя вместе с самолетом единым пакетом средства обеспечения и ремонта, тренажер, обучающие программы.

Дайте нам тренажеры

В 1996-м, когда я переучивался на Ил-96, была классная доска и мел. Тренажер поступил в эксплуатацию лишь в 1997-м. И сегодня это единственный в мире тренажер на Ил-96-300. Дайте нам сейчас 5 самолетов Ил-96 - полтора года подготовка экипажа займет, всего один центр. Эктпаж надо тренировать на земле в любых условиях эксплуатации со 100-процентной гарантией качества. Это качество с избытком дает тренажер.

Дмитрий Ширяев, летный директор "Домодедовских авиалиний"...

Авторские права на данный материал принадлежат «Время МН». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться