Устроители салона гражданской авиации в "Домодедово" - люди большой мечты. Они нахвали свой салон международным. На самом деле "варягов" прилетело очень мало. На выставочной Домодедовской полосе города стояли наши машины. Если быть точным до конца - советские. То есть старые, всем известные "Анны", "Ту", "Ми". Только присмотревшись, замечаешь за громадьем "Руслана" линейку маленьких и совершенно незнакомых аэропланов. До десятка конструкций легкомоторных самолетов - вот единственное новое, чем разродился гражданский авиапром России за последние 10 лет.

Очень разные модели, очень непохожие производители - от солидных авиазаводов Москвы, Екатеринбурга, Таганрога до полуподпольных цехов в аэроклубах Подмосковья. Однако есть одно общее, что объединяет эти машины. На всех новых легкомоторных самолетах РФ стоят иностранные двигатели. Американские, английские, чешские по американской лицензии. Нет ни одного отечественного движка...

Исторически сложилось, что в советские времена малую авиацию мы отдали братьям по лагерю: полякам, Чехословакии, ГДР. Большой Союз строил большие самолеты. Самым маленьким считался толстый и весьма неслабый "кукурузник" Ан-2. Учебно-тренировочные Яки погоды не делали.

Сегодня иные времена. Малая авиация стала реальным сегментом российского рынка, большим и серьезным бизнесом. Спрос есть, иначе не появились бы в "Домодедово" именно эти новинки. А между прочим, 70 процентов стоимости любого самолета - это стоимость двигателя.

Самолетостроители из Таганрогского авиакомплекса имени Г.М.Бериева прилетели в Москву на двухмоторной красавице-амфибии. Моторы американские. Как ни обидно это нашей фирме, известной всему миру по разработкам в области гидроавиации...

- А что ставить, - разводят руками таганрогцы. - У нас таких вообще нет.

Уникальный по летным качествам, простоте и надежности аппарат "Авиатика-80 ОУ" Уральского завода гражданской авиации тоже несет в небо хороший, но чужой двигатель Rotax. Даже могучая фирма Сухого поставила на двухкилевой грузопассажирский Су-80 движки "Дженерал Электрик", а их новый самолет сельхозавиации летает на чешском моторе, Список можно продолжить...

Похоже, засилье импортных "пламенных моторов" в современной легкомоторной авиации России стало чуть ли не открытием для участников выставки, двигателестроителей СНГ. Например, знаменитый запорожский завод "Мотор Сич" до 90 процентов своей продукции поставляет в Россию, снабжая весь наш вертолетный парк, все семейство "Анов" и другие солидные машины. Самый легкий их двигатель - 400 л.с. Для малых самолетов это слишком сильно.

Единственный, кто смог показать хоть что-то, - начальник научно-технического бюро ОКБ моторостроения из Воронежа Николай Авраменко. В невзрачной, затерявшейся на отшибе большого павильона выставочной секции-клетушке стоял поршневой двигатель М-29. Два таких движка тянут четырехместный гидросамолетик Че-22. Годятся они и на другие российские легкие самолеты.

Воронежский двигатель готово выпускать Казанское моторостроительное объединение. Но, как всегда, есть одно "но". Необходима государственная сертификация. Знаете, сколько требуется времени, чтобы оформить документы на М-29, нужный малому авиапрому как воздух? Целый год!..

- И это еще быстро, - вздыхает воронежец Авраменко. - Сколько ни пытались, мы не получили никакой помощи ни от правительства, ни от законодателей в Госдуме. Почему - не знаю.

Парадокс - малая авиация России развивается на чужих моторах. Хотя каждая лошадиная сила тех же американских двигателей стоит 200 долларов, а у нас получается в четыре раза дешевле. Естественно, массовый и недорогой отечественный авиамотор смог бы сильно потеснить заокеанских конкурентов, отобрать у них рынок и деньги.

Увы, это всего лишь предположение. На выставке в "Домодедово" таких моторов не было....