После объявления о взаимном запрете на авиасообщение, украинские и российские авиакомпании пытаются предугадать развитие событий: кто и насколько проиграет, а кому, возможно, удастся даже выйти из сложившейся ситуации с плюсом.

Стремясь наиболее объективно и разносторонне осветить ситуацию, РБК-Украина решило расспросить ведущего профильного эксперта из России о том, кто, по его мнению, больше пострадает от запрета, кто перетянет транзитных пассажиров, и что выгоднее российским авиакомпаниям: летать в континентальную Украину или в Крым. На эти и другие вопросы в интервью РБК-Украина ответил руководитель аналитической службы отраслевого агентства "АвиаПорт" (Россия) Олег Пантелеев.

РБК-Украина: Кто, по вашему мнению, больше пострадает от запрета на полеты - российские или украинские авиакомпании?

Олег Пантелеев: Больше всего пострадают граждане двух стран, которым гораздо сложнее будет путешествовать.

Если же говорить о бизнесе, то тут могут быть разные оценки. Если смотреть количество рейсов и пассажиров, обслуживаемых российскими авиакомпаниями, то этот показатель у них выше, нежели число рейсов и обслуживаемых пассажиров авиакомпаниями Украины на линиях между Украиной и Россией. То есть в случае взаимного запрета в абсолютном выражении российские авиакомпании недоберут большее число пассажиров, чем авиакомпании Украины.

Если же брать соотношение доли потерянного пассажиропотока к общему пассажиропотоку авиакомпаний, то болезненнее обмен санкциями ударит по авиакомпаниям Украины. У них на российские направления в относительном выражении приходится несколько больше рейсов и пассажиров, чем у российских - на украинские маршруты.

РБК-Украина: Не секрет, что многие пассажиры российских и украинских авиакомпаний, которых они вывозили из Украины или России в свои аэропорты-хабы, были транзитными. Какие потери и выгоды здесь можно отметить для авиакомпаний?

Олег Пантелеев: Часть пассажиропотока из России в Европу, которую ранее обслуживала МАУ, заберет "Белавиа", часть - Turkish Airlines. Они же смогут и компенсировать, хотя и отчасти, сокращение провозных емкостей между Киевом и Москвой.

Впрочем, транзит сократился еще до введения запрета. Раньше были российские пассажиры, которые выбирали украинские аэропорты для транзита в Европу. К примеру, из Ростова-на-Дону было дешевле по земле добраться до Донецка, а оттуда улететь в Европу.

После того как в авиацию вмешалась политика, желающих путешествовать дешевле не стало меньше, но аэропорта в Донецке уже нет, а российские авиакомпании стали более привлекательны по цене при полетах в Европу, особенно если вспомнить щедрые распродажи "Трансаэро".

Наконец, собственно, пассажиропоток в Европу резко сократился: на билет еще можно найти деньги, но гостиницы, питание, транспорт внутри - все подорожало, если считать в рублях или гривнах.

РБК-Украина: Причина введения санкций против российских авиакомпаний - полеты в Крым. Что для российских перевозчиков болезненнее: потерять право на полеты в континентальную Украину или Крым? Что приносит больше прибыли?

Олег Пантелеев: Из официального сообщения Росавиации (российского Федерального агентства воздушного транспорта, - ред.) следует, что с января по август 2015 г. пассажиропоток международного аэропорта "Симферополь" превысил 3,6 млн человек. За первые две недели сентября количество обслуженных пассажиров составило более 440 тыс. человек, что позволило перешагнуть рубеж в 4 млн человек. Всего с начала года было выполнено более 26 тыс. рейсов. Ожидается, что по итогам 2015 г. аэропорт обслужит более 4,5 млн пассажиров.

На Киев же пришлось 800 тыс. человек за январь-август. После этих цифр, я так полагаю, комментарии излишни.

Что касается доходности, возможно, один пассажир до Киева приносит и больше в рублях, ведь международные перевозки, как правило, более маржинальные (российские авиакомпании выполняют полеты в Симферополь как внутрироссийские, Украина, в свою очередь, еще в 2014 г. запретила полеты в Крым всем перевозчикам, - ред.). Но, как мы видим, таких пассажиров - намного меньше.

РБК-Украина: Вероятно, крымские рейсы более доходны, поскольку Россия платит дотации за полеты на полуостров?

Олег Пантелеев: Субсидии компании получают только при полетах из регионов. "Аэрофлот" и "Трансаэро", которые летают из Москвы, их не получают.

Да и при получении субсидий есть свои особенности. Прежде всего, они позволяют снизить цену на билет. Положительная рентабельность там есть, хоть и минимальная. В результате цена - доступная для пассажиров.

РБК-Украина: Россия ввела санкции против всех украинских авиакомпаний, которые летали, летают или планировали летать в РФ. Вместе с тем Украина не запрещала полеты для российского "ЮТэйра". Как Вы можете прокомментировать более жесткий запрет со стороны России?

Олег Пантелеев: С одной стороны, это жесткая реакция на явно политизированное решение украинского правительства. С другой - в воздушных сообщениях предусматривается паритет. "Аэрофлот" и "Трансаэро" осуществляли и не смогут выполнять в будущем пять и три рейса между Москвой и Киевом в день. Соответственно, если "отнять" у украинских авиакомпаний восемь частот, получается примерный паритет запрещенных частот. Если посчитать частоты всех трех летающих в Россию украинских авиакомпаний, это все равно меньше, чем 8 в день. К примеру, больше всех летает МАУ - у нее сейчас три частоты в день.

РБК-Украина: То есть вы не предполагаете, что Украина теперь введет запрет и для "Ютэйра"?

Олег Пантелеев: Я не могу исключить этого. К сожалению, пока что стороны идут по сценарию эскалации конфликта. Хотя еще летом российские авиационные власти были готовы отменить ограничения на транзит для МАУ в ответ на такие же меры со стороны Киева (применительно к "Аэрофлоту" и "Трансаэро"). Но потепление прервалось, так и не начавшись.

РБК-Украина: К каким последствиям взаимный запрет приведет для экономик Украины и России?

Олег Пантелеев: Сложный вопрос... Если посмотреть на него философски, то только прямые связи, деловые, культурные, родственные, дают надежду на то, что конфликт не будет развиваться по нарастающей. Обрывая эти связи, политики наносят ущерб не столько текущим бизнес-проектам, сколько будущему обоих государств.

РБК-Украина: Насколько сложно будет восстановить авиасообщение, к примеру, через год?

Олег Пантелеев: Если нет политических препятствий, вопрос можно решить за месяц-другой. Начать с чартеров, потом возобновить регулярные полеты....