Авиакомпания "Аеросвит" разделяет глубокую обеспокоенность председателя правления ОАО "Авиакомпания Авиалинии Украины" Александра Давыдова по поводу судьбы подчиненного ему трудового коллектива, высказанную им в предыдущем выпуске газеты "Зеркало недели". Вполне естественно, что перед Александром Давыдовым, как и перед кем-либо, сведущим в деятельности "Авиалиний", встает вопрос: как авиакомпания, пользуясь беспрецедентным режимом протекционизма, эксклюзивными правами, исключительными льготами и привилегиями, оказалась на грани банкротства?

Вместе с тем нас несколько удивляет направление, в котором руководство "Авиалиний Украины" с настойчивостью, достойной лучшего применения, ищет ответы на поставленный вопрос. При этом автор упомянутой статьи прибегает к манипулированию фактами и откровенному их передергиванию, искаженной интерпретации реальных событий и даже вранью.

Не вдаваясь в детали, отмечу, что целый ряд утверждений А.Давыдова не соответствует действительности. В частности, приобретение "Аеросвитом" как первого, так и всех последующих "Боингов-737", не осуществлялось за деньги "Авиалиний Украины".

"Аеросвит" никогда не имел государственных гарантий для получения в лизинг своих машин.

"Аеросвит" не получал гарантий государства на предоставление назначений на дальние рейсы - Нью-Йорк, Торонто и Пекин, взяв в лизинг свой первый дальномагистральный "Боинг-767". А на маршрут до Пекина авиакомпания вообще не получала назначения.

Никакие авиалинии не могли и не могут передаваться от одной компании другой, как не может передаваться воздух. А.Давыдов, авиатор со стажем, должен это знать. Воздушное пространство государства - объект права собственности народа Украины. Также не могут передаваться и назначения на воздушные линии.

Далее. Рейс по маршруту Киев - Дубаи - Киев, выполняемый компанией "Авиалинии Украины", не является для нее прибыльным, если, конечно, не манипулировать цифрами.

Неправдивость этих и других тезисов, приведенных в статье Александра Давыдова, я готов доказать в публичной дискуссии с автором в любой приемлемой для него форме. В связи с этим, господин Давыдов, как активный публицист и трибун примите совет: никогда не считайте всех без исключения своих читателей и слушателей не сведущими в теме, не склонными к обобщениям и сравнительному анализу.

Реальная подоплека кризисных явлений в "Авиалиниях Украины" вовсе не в неадекватности поддержки, предоставляемой государством этой авиакомпании, а в чрезмерно завышенных запросах ее менеджеров. Не стоит также обвинять государство и в недостаточно широком применении им (по настоянию "Авиалиний") административных ограничений относительно других отечественных субъектов рынка авиаперевозок. Настоящие причины упадка авиапредприятия, а некоторые из этих причин имеют вполне конкретные имена и фамилии, Александр Давыдов мог бы найти, анализируя отчетность руководимой им компании, в том числе и за текущий год.

Это - индивидуальная работа над ошибками авиакомпании, которую ее руководителю целесообразно выполнить самостоятельно в качестве "домашнего задания".

Обеспокоенность по поводу ситуации вокруг "Авиалиний Украины" разделяют также руководители национального профсоюза авиаперевозчиков, четырех авиакомпаний, аэропорта Борисполь и госпредприятия "Украерорух". С их подписями руководству Министерства транспорта Украины направлено обращение, в котором анализируется состояние производственных отношений с "Авиалиниями", находящимися в глубоком кризисе, и предлагаются конкретные меры по его преодолению. Под этим документом стоит и моя подпись.

Есть несколько причин, побудивших к этому шагу предприятия, на которые сегодня приходится 80% общих объемов пассажирских авиаперевозок Украины.

Во-первых, налицо попытки одного субъекта рынка решить собственные проблемы за счет других. Авторы обращения напоминают о предоставляемой государством "Авиалиниям Украины" постоянной поддержке в разных формах, в частности, таких, как исключительные льготы и привилегии по использованию аэропортовых и аэронавигационных услуг, как льготные кредиты и отсрочки по уплате налогов. Это противоречит принципу равенства субъектов всех форм собственности перед законом, гарантированным Конституцией Украины (ст.13), а также антимонопольному законодательству. Но даже при условиях льготного режима существования авиакомпании ее руководство нарастило долг перед партнерами - другими государственными предприятиями - "Аерорухом" и аэропортом Борисполь. Долговые обязательства перед ними существенно возросли за последний год, достигнув на сегодня почти 25 млн. грн., и практически являются беспроцентным кредитом.

Во-вторых, в обращении содержится отнюдь не пустое предостережение по поводу возможности блокирования деятельности за границей остальных украинских авиаперевозчиков из-за возрастающих международных долгов "Авиалиний Украины", в частности, Евроконтролю, Росаэронавигации и другим структурам.
Кстати, процесс "собирания камней", разбросанных "Авиалиниями" по всему миру, уже начался. В результате осуществления компанией полетов по маршруту Киев-Дели-Киев ее долги перед индийской стороной составляют 450 тысяч долларов США. Как следствие, с февраля 1999 года "Авиалинии Украины" были вынуждены прекратить выполнение рейсов в Дели. Вместе с тем из-за до сих пор не погашенной задолженности возникли сложности с назначением на этот рейс других украинских авиаперевозчиков.

Этот и многие другие факты подтверждают: само по себе назначение, предоставленное какой-либо авиакомпании на выполнение полетов, не является гарантией успешной деятельности и получения ею прибылей. Именно поэтому при предоставлении отечественному авиаперевозчику назначения на эксплуатацию воздушной линии учитывается его финансовое состояние, наличие современной авиатехники, подготовленного персонала. Поскольку для государства важна способность претендента на выполнение полетов обеспечить эффективное использование предоставленных маршрутов и составить достойную конкуренцию иностранным авиакомпаниям. И если при определении перевозчиков эти принципы четко соблюдаются, государство приобретает авторитет, поступления в бюджет и новые рабочие места.

Так, в конце 90-х годов "Авиалинии Украины" постепенно, но уверенно теряли восточноевропейский сектор рынка воздушных сообщений. На маршрутах, соединявших Киев с Будапештом, Варшавой и Прагой, по доле перевозок от общего количества следовавших в этих направлениях пассажиров "Авиалинии" в 2-3 раза уступали каждой из авиакомпаний, назначенных паритетными перевозчиками, соответственно Венгрией, Польшей и Чехией. С мая 1999 года - в Будапешт, а с октября 2000 года - в Прагу и Варшаву рейсы начал выполнять "Аеросвит". За несколько лет авиакомпания добилась паритетности в конкуренции с иностранными перевозчиками, почти вдвое увеличив (по сравнению с "Авиалиниями Украины") объемы перевозок. Пассажиры, когда-то перехваченные конкурентами, начали возвращаться на рейсы украинского перевозчика. А летом 2002 года доля "Аеросвита" в объеме перевозок в столицы Восточной Европы достигла на отдельных маршрутах 55%. Это свидетельствовало о том, что компания выходит на первые позиции в восточноевропейских перевозках. Такая стремительная динамика показателей для Украины означала: ее перевозчик вступил в рынок с мировыми стандартами сервиса и рентабельными рейсами, что, в частности, позволило компании создать более 120 дополнительных рабочих мест.

Реализуя стратегию выхода Украины на другие рынки перевозок, "Аеросвит" подписал соглашение об аренде первого в Украине дальномагистрального самолета "Боинг-767". Нынче - завершающая стадия работ по модификации и улучшению интерьера самолета. 4 ноября он выполнит первый беспосадочный перелет по маршруту Киев - Бангкок - Киев. А с апреля следующего года мы начнем полеты в Нью-Йорк и Торонто. Следовательно, после многолетнего перерыва возобновятся трансатлантические рейсы украинских перевозчиков, прерванные в 1999 году. Сделать это можно было и раньше. . На получение "Аеросвитом" назначения на маршрут в Нью-Йорк потребовалось лишних полтора года. Не без содействия "Авиалиний Украины", которые несколько искаженно понимают формы и средства конкуренции. И это при том, что назначение "Аеросвиту" перевозчиком на маршрутах в США и Канаду на самом деле осуществлено не за счет и не в ущерб "Авиалиниям". Как и большинство межгосударственных соглашений по поводу авиасообщений, условия назначения перевозчиков обеими сторонами являются довольно либеральными. Так, на авиалинии Киев-Нью-Йорк могут выполнять рейсы по 4 авиакомпании от каждой из двух стран. Это прекрасные условия для конкуренции, в т.ч. и со стороны "Авиалиний Украины". Все же "Аеросвиту" на полтора года позже пришлось брать в лизинг новый самолет и создавать дополнительные рабочие места для обслуживания новых полетов. На такой же срок позже госбюджет получит дополнительные поступления.

Природа публичной полемики и подковерного давления, инициируемых нынешним руководством "Авиалиний Украины", на мой взгляд, состоит в противоречии между законодательно определенными приоритетами дальнейшего развития рыночных отношений вообще и сектора рынка воздушных сообщений в частности и их практическим использованием. С одной стороны, государство четко определило свою позицию в положениях Конституции Украины, в Воздушном кодексе, в ряде законодательных актов по вопросам собственности, экономической конкуренции, ограничения монополизма и различных аспектов хозяйственной деятельности. С другой стороны, ряд подзаконных актов, выходящих из-под пера чиновников различных рангов и ведомств, уничтожают ростки рыночных отношений в отрасли.

К сожалению, именно "Авиалинии Украины" чаще всего выступают движущей силой, которая во имя защиты "государственных интересов" и прав трудового коллектива подталкивает органы исполнительной власти к уничтожению своих конкурентов (вместе с их трудовыми коллективами) и рынка авиаперевозок в целом.

Одним из "продуктов" прессинга "Авиалиний" стал приказ Минтранса ?650 от 12 сентября этого года. С целью "стабилизации финансово-экономического положения и снятия социальной напряженности в коллективе ОАО "Авиакомпания авиалинии Украины" он предусматривает отмену всех назначений на право выполнения регулярных полетов по маршруту Киев - Дубаи - Киев (в т.ч. и авиакомпании "Аеросвит"), за исключением ОАО "Авиакомпания авиалинии Украины". Для выполнения этого указания Укравиатранс собственным приказом отменил назначение, предоставленное "Аеросвиту". Но Антимонопольный комитет Украины, рассмотрев министерский документ, обнародовал вывод: приведенное выше положение приказа противоречит статье 46 Закона Украины "О защите экономической конкуренции". В связи с этим Минтрансу рекомендовано в десятидневный срок отменить установленные административные ограничения. В то же время Хозяйственный суд г. Киева, рассмотрев на этой неделе исковые заявления авиакомпании к Министерству транспорта и Укравиатрансу, принял решение об отмене обоих приказов. Как следствие, в соответствии с полученным ранее назначением "Аеросвит" продолжает выполнять рейсы Киев - Дубаи - Киев. А министерство, по вине "Авиалиний Украины" предстало злостным нарушителем украинского законодательства. И здесь, мне кажется, будет вполне уместным пожелание, высказанное А.Давыдовым в адрес руководителей министерства в его статье в "Зеркале недели": "Хотелось бы, чтобы Георгий Кирпа и Эльбрус Абдуллаев, отличные руководители и хозяйственники, все же попытались самостоятельно разобраться в происходящем".

Кстати, в связи с обновлением руководства министерства в отрасли - предчувствие перемен. В действиях Г.Кирпы и Э.Абдуллаева чувствуется динамика, стремление изменить ситуацию с внутренними авиаперевозками, поддержка паритетности и равенства в отношениях между участниками рынка.

Вместе с тем министерство создало опасный прецедент. На его решение в значительной степени прямо и опосредствованно повлияла "массовка", организованная руководством и профсоюзным комитетом "Авиалиний". Несколько десятков работников компании по очереди пикетировали Минтранс, Кабинет министров и администрацию Президента. Выходит, пикетирование - вполне легитимное и влиятельное средство общения с правительством. Оно настолько эффективно, что может заставить орган исполнительной власти принять решение, противоречащее действующему законодательству.

Вообще не совсем понятны мотивы монопольных претензий "Авиалиний Украины" на маршрут в Дубаи, из-за которых руководство компании осаждает органы власти и дезинформирует трудовой коллектив, рождая у людей протестные настроения.

Дело в том, что Меморандум о взаимопонимании между правительственными авиационными департаментами Украины и Эмирата Дубаи от 30.03.1996 г. вообще не ограничивает количество перевозчиков, которые могут назначаться каждой из сторон для осуществления воздушного сообщения по данному маршруту. Следовательно, назначение еще одного перевозчика осуществлено не за счет "Авиалиний", а в дополнение к уже выполняемому ими рейсу. Не существует прозрачных, понятных, юридически мотивированных причин, мешающих одновременно выполнять рейсы двум, трем, хоть и десяти компаниям. Поэтому мы искренне радуемся за "Авиалинии Украины", которым нынешняя конкуренция не помешала запланировать на зимний период увеличение в два раза частоты своих рейсов (с одного до двух в неделю) по маршруту Киев - Дубаи - Киев.

"Аеросвит", начав 10 сентября выполнение рейсов, также планирует зимой увеличить их частоту - с двух до трех в неделю. Расписание рейсов компания составила с максимальным учетом транзитных возможностей аэропорта Борисполь. Это позволит привлечь к перелетам пассажиров из стран Западной, Восточной и Северной Европы, которые следуют в Объединенные Арабские Эмираты и дальше - в страны Юго-Восточной Азии, Персидского залива и других регионов - рейсами компании "Emirates" - партнера "Аеросвита".

Досадно лишь, что этот маршрут авиакомпания была готова освоить еще год назад. Время прошло в бюрократической борьбе за право достойно репрезентовать Украину на рынке международных авиаперевозок.

Промедление было вызвано еще одним продуктом нормотворчества, пролоббированным "Авиалиниями Украины", в виде поручения первого вице-премьера одного из предыдущих составов правительства. Документ вопреки действующему законодательству усложнял и вводил дополнительные препятствия на пути освоения авиакомпаниями новых воздушных линий. В соответствии с ним Минтранс должен был согласовывать с Кабинетом Министров все вопросы, связанные с предоставлением разрешений и назначений по маршрутам, используемым "Авиалиниями Украины". Практически правительство брало на себя функции еще одного разрешительного органа - в дополнение к Укравиатрансу, на который эти обязанности возложены законом.

При этом в поручении бывшего первого вице-премьера не были обозначены никакие критерии, по которым правительство имело бы основания отказать в предоставлении назначений, что лишало прозрачности и открытости процесс назначения украинских авиапредприятий на международные воздушные линии. Это было грубым нарушением антимонопольного законодательства Украины. В результате, заявки авиакомпаний месяцами блуждали по "коридорам власти". Очередным печальным последствием такого администрирования была потеря для украинских авиакомпаний маршрута Киев-Каир-Киев. "Авиалинии", которые представляли Украину на этом направлении, по разным причинам прекратили свои рейсы. Год продолжались согласования по поводу назначения на маршрут фактическим перевозчиком "Мижнародних авиалиний Украины", завершившиеся тем, что на этой воздушной линии безраздельно воцарилась египетская авиакомпания.

Сейчас, на мой взгляд, субъектам рынка явно недостает четкого и понятного сигнала: в чем именно сегодня видит свой интерес государство. Состоит ли он в приоритетной поддержке компании со 100-процентной госсобственностью, которая, "сидя на игле" государственных инъекций, постоянно будет требовать и (вопреки Конституции Украины и действующему законодательству) будет получать все новые и новые "дозы"? Или все-таки государство готово реально подтвердить неоднократно декларированную заинтересованность в развитии эффективного рынка авиаперевозок, на котором успешно действуют предприятия разных форм собственности, создавая рабочие места и обеспечивая поступления в госбюджет, направляемые на социальные программы.

И здесь абсолютно неуместно апеллирование к зарубежным аналогам, к какому прибегает А.Давыдов. Существование и многолетняя поддержка одного предприятия в ущерб остальным участникам рынка - это очередная попытка прокладывать собственный "украинский путь". Таких примеров в странах с устойчивыми рыночными традициями не найдешь. А сейчас - ликбез для Александра Давыдова: в США, ведущем авиационном государстве мира, на сегодня нет ни одной авиакомпании, в которой государство имело бы часть собственности. В Великобритании флагманская авиакомпания "Бритиш Эйрвэйз" является на все 100% частной собственностью. В Германии известная вам "Люфтганза" - на все 100% контролируется частным капиталом. Во Франции "Эйр Франс" объявила о переходе к завершающей фазе своей приватизации. Так страны, которые принято считать цивилизованными, поддерживают свою гражданскую авиацию, но не отдельные компании, а отрасль в целом, создавая прозрачные и одинаковые для всех правила игры на рынке. Мир избавился от иллюзий относительно возможности успешного функционирования искусственно созданных государственных монополий в условиях рынка. И Украине, четко определившей своим ориентиром европейскую модель развития общественных институтов и рыночных отношений, целесообразно ввести и европейскую модель построения рынка авиаперевозок....