Практически каждый из нас иногда становится авиапассажиром. Поэтому "Фокус" решил попробовать найти идеальную для российской действительности модель развития авиакомпании. Повод нашелся быстро - наши авиаторы начинают процесс обновления своего парка воздушных судов. Наиболее реальной остается перспектива замены старых самолетов отечественного производства на иностранные, но тоже старые. Новых российских самолетов пока (или уже?) нет, а на пути новых импортных в Россию стоят надежные таможенные и налоговые барьеры. Да и прогноз "Фокуса", высказанный в середине сентября, сбывается - лучшим кандидатом на замену Ту-154 является американский MD-83. Первой на него обратила внимание красноярская компания KrasAir.


Сегодня на мировом рынке гражданской авиатехники сложилась уникальная ситуация. Кризис пассажирских авиаперевозок, порожденный экономическим спадом в начале 2001 г. и усугубленный событиями 11 сентября, привел к резкому падению цен на самолеты. В целом авиакомпании мира выходят из кризиса существенно быстрее, чем это прогнозировалось год назад, и тем не менее разорение одних компаний и реструктуризация парка других привели к существенному переизбытку самолетов - счет идет на тысячи. Плюс к тому в будущем году основные производители - Airbus и Boeing - должны поставить заказчикам еще около 600 самолетов. В результате цены на старые самолеты падают еще более стремительно. По данным Air Transport Intelligence News, самолет Boeing 737-300, произведенный в 1985 г., сейчас стоит $8-10 млн, а Boeing 757-200 "урожая" 1984 г. - $11-15 млн.

Причем эти машины имеют приличный ресурс и соответствуют современным требованиям по шуму и загрязнению окружающей среды, сформулированным в Главе III Приложения 16 к Конвенции о гражданской авиации ICAO. Разумеется, все авиакомпании стараются в сложившихся условиях пересмотреть лизинговые договоры и сократить платежи за самолеты.

У России, впрочем, свои проблемы. Вопреки всем мировым тенденциям уже 20 месяцев в России наблюдается неуклонный рост авиаперевозок. В первую очередь это свидетельствует о том, что Россия явно находится где-то в стороне от мировых пассажиропотоков. Однако парк советских самолетов и так уже в значительной мере выработал свой ресурс, а рост перевозок только усугубляет положение дел. Дальнейшее же продление ресурса самолетов становится либо технически невозможным, либо экономически нецелесообразным - затраты все равно не окупятся. Тем более что все российские авиакомпании за 2001 г. перевезли примерно 25 млн пассажиров - меньше, чем, скажем, Lufthansa (почти 40 млн человек) или Air France (около 34 млн человек) в одиночку. А авиакомпаний в России на конец 2001 г. было 267 - прибыль распределяется, а точнее сказать, размазывается, между ними, так что даже на плановый ремонт накопить трудно, не говоря уж о новом самолете.

Да и найти эти новые самолеты не так уж легко. Так называемая "перспективная российская техника нового поколения" (имеются в виду самолеты Ил-96, Ту-204/214 и несертифицированный пока Ту-334) производится в штучных экземплярах и слишком дорога в эксплуатации. А лизингу иностранных самолетов препятствуют таможенная пошлина (26%) и НДС (20%), которые исчисляются не от объема лизинговых платежей, а от цены самолета. Такая схема была пролоббирована руководителями авиапрома лет десять назад для защиты от иностранного вторжения. В результате маститые авиапромовцы успешно потратили прошедшее десятилетие на передел собственности и традиционные разборки, связанные с этим процессом. Правда, для завершения этого процесса 10 лет оказалось недостаточно - скандал на ульяновском заводе "Авиастар" продолжается до сих пор. При этом отечественные авиастроители, похоже, не особенно отвлекались на освоение и доработку новой техники. А на жизнь заводы зарабатывали, как ни странно, за счет продления ресурсов самолетов старого поколения, которые и оказались основными конкурентами новых моделей.

Впрочем, проблема обновления авиапарка, при всей ее остроте, для авиакомпаний все же вторична. Принципиально важен ответ на другой вопрос: на какие пассажиропотоки ориентируется компания? От ответа на него зависит построение маршрутной сети и расписания. И уже исходя из этого можно решить, какие нужны самолеты.

Пока большинство российских компаний живут за счет единственного рейса на Москву и сезонных чартерных перевозок. Никакой стратегии развития они не имеют и по мере исчерпания ресурса самолетов уйдут с рынка. Впрочем, уже сейчас можно рассмотреть ряд примеров авиакомпаний - разумеется, далеко не исчерпывающий, - имеющих более или менее четко выраженную стратегию развития.

SU - "Аэрофлот - Российские авиалинии"

Ведущий российский авиаперевозчик унаследовал у своего советского предшественника не только код "SU", которым индексируются номера рейсов. Компания получила также международную сеть маршрутов (именно "Аэрофлот" является назначенным регулярным перевозчиком в большинстве межправительственных соглашений) и коммерческие соглашения с рядом зарубежных авиакомпаний, в соответствии с которыми они выплачивают "Аэрофлоту" компенсации за беспосадочные полеты по транссибирской трассе. Кроме того, "Аэрофлоту" удалось получить правительственные льготы на эксплуатацию 27 зарубежных самолетов: на сегодня в компании есть одиннадцать Airbus A310, десять Boeing 737-400, четыре Boeing 767 и два Boeing 777. Так что "Аэрофлот" демонстрирует пример того, как вели бы себя остальные, если бы у них была такая возможность.

Географическое положение базового аэропорта "Шереметьево" позволяет эффективно "оборачивать" средне- и дальнемагистральные лайнеры: утром самолет летит на запад, к вечеру возвращается в Москву и отправляется на восток. С учетом поясного времени туда он прибывает уже ранним утром и возвращается "на базу" к утру по московскому времени. Это обстоятельство, в частности, позволяет "Аэрофлоту" эксплуатировать свои относительно дорогие "иномарки" на внутрироссийских маршрутах - сам рейс себя не окупает, но простаивающий ночью самолет приносит еще больший убыток.

Нынешним летом "Аэрофлот" провел сложные переговоры с лизинговыми компаниями, в результате которых удалось добиться реструктуризации парка западных самолетов (в рамках льготной квоты на 27 лайнеров) на более выгодных условиях. В результате вместо пассажирских самолетов четырех разных типов к 2004 г. у "Аэрофлота" останутся только два: девять дальнемагистральных Boeing 767-200ER и 18 среднемагистральных Airbus A319/A320. Заметим, что сейчас у компании 17 дальнемагистральных машин (A310, B767 и B777). Реструктуризация парка фактически означает смену приоритетов - теперь главными для себя направлениями "Аэрофлот" видит Европу и Россию.

Официально подробности сделки не разглашаются, однако, по сведениям "Фокуса", она была сложнее, чем простой "обмен" одних самолетов на другие. Дело в том, что десять Boeing 737-400 были в свое время куплены "Аэрофлотом" на подконтрольную оффшорную компанию одной из стран Карибского бассейна. По итогам летних переговоров "Аэрофлот" продал эти самолеты американской лизинговой компании GECAS и одновременно взял их обратно в лизинг на период постепенной замены на A320. Причем, по мнению наблюдателей, "Аэрофлоту" вполне удалось воспользоваться сложившейся конъюнктурой на рынке гражданских самолетов....