"Пассажир должен быть уверен в безопасности полета", - считает Алексей Серьезнов, директор Федерального государственного унитарного предприятия "СибНИА им. С.А. Чаплыгина", человек, посвятивший многие годы своей жизни изучению проблем обеспечения этой безопасности.

И с этим утверждением невозможно не согласиться: конечно, должен, тем более что представить себе нашу жизнь без авиации сегодня просто невозможно. Однако может ли быть такая уверенность у пассажиров, когда сообщения об авиакатастрофах повторяются с пугающей регулярностью? В чем же причина подобных происшествий и вообще, что такое "безопасность полета"? Послушаем мнение профессионала.

- Наш институт авиации начал заниматься темой обеспечения безопасности пассажиров, эксплуатации, полетов еще в конце сороковых - начале пятидесятых годов, - говорит Алексей Николаевич. - Как раз тогда появились первые тяжелые самолеты типа Ту-104, Ил-18. С тех пор мы являемся головным институтом, отвечающим за безопасность полетов серийных гражданских и боевых самолетов. За это время нами было испытано около 150 различных видов. И, конечно же, наработали огромный опыт и понимание того, что такое безопасность.

- И что же это такое?

- Это очень серьезный и сложный вопрос, и, полагаю, тут вполне уместно было бы совершить небольшой экскурс в историю. В мире серьезное внимание испытанию самолетов стали уделять после трагедии, произошедшей с первым реактивным самолетом "Комета-3", созданным в Англии. Он эксплуатировался по трассе Каир - Лондон. И на нем англичане, видимо, в силу своего знаменитого консерватизма сделали иллюминаторы не овальные, как это сейчас повсеместно принято, а прямоугольные, напоминающие обычные окна. В результате за счет увеличения давления внутри фюзеляжа на высоте и, соответственно, его распирания в углах этих прямоугольных окон появились трещины. Их вовремя не заметили, и однажды, в 1952 году, во время полета самолет разрушился на высоте восемь километров над Средиземным морем.

После этого самолеты стали испытывать на земле, чтобы посмотреть, сколько же полетов может выдержать конструкция самолета, какие доработки необходимо сделать и так далее.

Мы все эти годы занимаемся обеспечением безопасности с точки зрения механической прочности. Изучением нагрузки, которые действуют на разные части самолета во время перелета по трассе Новосибирск - Москва. Это и аэродинамическое сопротивление, и турболентные слои атмосферы - так называемые воздушные ямы, в которые попадает самолет, и, наоборот, восходящие потоки воздуха. Затем испытуемый полномасштабный самолет должен выдержать все эти нагрузки в условиях нашего уникального испытательного стенда: не отрываясь от земли, он совершает разбег, взлет, полет по траектории, снижение и посадку - то есть все существующие фазы полета. И наша задача - выявить имеющиеся разрушения досрочно, с тем чтобы в дальнейшем внести изменения в конструкцию, в эксплуатационный режим и сделать полет безопасным. Кстати, в девяноста процентах всех аварий и катастроф основная причина их возникновения - ошибки пилотов, экипажа.

- А если не принимать во внимание человеческий фактор, какая модель отечественных самолетов является наиболее удачной и безопасной?

- На мой взгляд, типичным примером сделанного и испытанного "на совесть" самолета является Ту-154. Должен сказать, что по механическим причинам ни одной катастрофы, ни одного происшествия с этими самолетами не было. И тут наш институт сыграл роль контролера качества и доказал, что это действительно надежный самолет.

- Скажите, подобного рода испытания на прочность должен проходить каждый самолет или испытывают выборочно, скажем, один из всей партии?

- И за рубежом, и у нас принята примерно такая схема: первые один или два самолета - это опытные образцы. Они проходят два вида испытаний: летные и статические (то есть на земле). Таким образом проверяется правильность расчетов, изготовления, определяются максимальные нагрузки, которые могут действовать на этот самолет. Затем изготавливаются еще три машины, которые тоже считаются опытными, и один из них попадает на так называемые ресурсные испытания, во время которых определяется срок его службы и то количество полетов, которое он может совершить. Если надо, модель дорабатывается и потом вновь проходит полный цикл испытаний. И только после этого самолет идет в серийное производство. Так в свое время было и с самолетом Ту-154: в процессе испытаний менялись двигатели, трассы полета и многие другие параметры.

- Сегодня в средствах массовой информации то и дело проходит информация об ужасающе плохом техническом состоянии наших отечественных авиалайнеров, о процветающем рынке поддельных запчастей и так далее. Насколько, на ваш взгляд, верны подобные утверждения и обоснованны опасения?

- Когда в стране был один большой "Аэрофлот" и когда Советский Союз производил по 250 самолетов в год (70 из них - гражданские), была очень высокая дисциплина эксплуатации, подготовки, ремонтных работ. И уровень требований был ничуть не ниже мировых, а иногда даже и выше. После того как Союз распался, появилось около пятисот(!) различных авиакомпаний, в том числе и мелких, располагавших одним-двумя самолетами. Ни системы технического обслуживания, ни системы контроля у них не было. Нещадная, безграмотная и безответственная эксплуатация привела к тому, что самолеты пришли в упадок. В каждом самолете есть целый ряд агрегатов, которые необходимо периодически менять. Если это не делается, и срок службы продлевается лишь с помощью подписей на бумагах, то это, безусловно, сказывается на безопасности полетов. Такие самолеты содержат прежде всего малые коммерческие фирмы. В крупных авиакомпаниях, как правило, серьезные ЧП - редкость, поскольку там есть свой технический центр, своя система обслуживания. Так что, когда говорят о том, что летать опасно, нужно добавить: опасно летать на самолетах малых компаний.

- События последнего времени показали, что и полеты на вертолетах тоже небезопасны.

- Они не входят в нашу сферу ответственности, но могу сказать одно: если внимательно следить за техническим состоянием вертолета, вовремя подвергать его техническому осмотру и не нарушать правила эксплуатации, то вертолет будет служить надежно, очень надежно! И неприятности с ними происходят прежде всего из-за ошибок пилотирования и эксплуатации, недостатка профессионализма. Вспомним трагический случай с известным офтальмологом Федоровым. Он купил безумно старый вертолет "Газель" французского производства. Если российский вертолет благодаря авторатации может медленно опускаться вертикально вниз, то многие вертолеты западного производства обязательно должны иметь пологую траекторию, и если пилот не учитывает это обстоятельство, вертолет при малейшем отказе может упасть камнем вниз. Что и случилось в тот роковой день.

- А вы каким-то образом участвуете в проводимых сегодня расследованиях на предмет использования авиакомпаниями фальсифицированных запчастей?

- Нет. Но мы знаем, что такой рынок действительно есть. И это вполне объяснимо: как я уже говорил, малые кампании обладают малыми средствами, эксплуатируют самолеты "на износ" и не думают о безопасности ни экипажа, ни пассажиров. Их задача - заработать максимум денег. Это приводит и к появлению рынка фальсифицированных запчастей, и к появлению рынка фальсифицированных подписей о продлении ресурсов и так далее. Я думаю, что только жесткая государственная политика на федеральном уровне может положить этому конец.

- В нашем разговоре вы часто вспоминаете былые времена и Советский Союз, который действительно производил несравнимо большее количество самолетов, нежели нынешняя Россия. Сегодня очень много говорится о том, что наша страна в ближайшем будущем, если ситуация не изменится, может лишиться престижного титула "мировой авиадержавы".

- Да, в Советском Союзе вся автотехника изготавливалась за счет государства. А лизинг, о котором мы говорим сегодня, существовал и тогда: "Аэрофлот" получал самолет как бы в лизинг, а в процессе его эксплуатации возвращал деньги государству. Я бы сказал так: Советский Союз был огромным концерном, в котором правительство управляло финансовыми потоками. Сегодня этот концерн распался. И тут можно привести в пример фирму "Боинг": она ежегодно получает от государства дотацию в размере 40-60 процентов своего дохода, то есть в США целевым путем финансируют практически все научные разработки, стимулируют производство самолетов.

Мы же после распада СССР вышли на "чистый" рынок, когда государство никому не помогает, а лишь собирает налоги и контролирует обстановку. И наша авиационная промышленность, которая была ориентирована на государственные дотации, начала сдавать свои позиции - и по количеству изготовленных самолетов, и по числу проданных. В 2001 году в России было продано, если я не ошибаюсь, всего лишь 11 летательных аппаратов - семь вертолетов и четыре самолета. Вот и сравним масштабы. И конечно, возникла проблема необходимости поддержки государством своей авиационной промышленности. Как это делают во всех развитых странах....