В прошлой статье мы привели данные об уровне аварийности при пассажирских авиапервозках в СНГ. Дали определение пресловутому "человеческому фактору". И рассказали о том, как живут летчики. Сегодня вы узнаете, на чем они летают

Хвост отвалился прямо в воздухе

18 марта 1997 года в трех километрах от Черкеска упал Ан-24Б, выполнявший рейс Ставрополь - Трабзон (Турция). В 9.30 самолет вылетел из аэропорта. А через 37 минут пропал с экранов локаторов. Вскоре в УВД Черкеска позвонил местный житель, который сообщил, что видел, как летел самолет, затем последовал хлопок, машина потеряла хвостовую часть и стала падать. Пассажиры, по его словам, буквально посыпались с неба. Пролетев еще около четырех километров, Ан-24 Ставропольской авиакомпании врезался в лесополосу и загорелся...

На борту были 50 человек...

Как установила комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла из-за "разрушения хвостовой части фюзеляжа в полете, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации". Выяснилось, что самолету продлевали ресурс и срок службы без тщательного исследования техники. При том, что машина в течение полутора лет эксплуатировалась в условиях тропического климата в Конго...

Этот случай расследователи назвали "редчайшим".

"Трудовая лошадка неба"

Так называют Ту-154 - одну из самых распространенных в СНГ машин. На "большой" "тушке" ("маленькой" летчики называют Ту-134) совершается основной объем работ в гражданской авиации Содружества. Ту-154 был выпущен двух модификаций - Б и М.

- Самолетов Б осталось около 200 штук, они - лидеры по срокам службы: им назначен ресурс 27 лет, у каждого - не менее 30 тысяч посадок, и сейчас их списывают независимо от состояния, - рассказывает Александр Марков, главный конструктор самарского авиационного завода "Авиакор". - Первоначально для Ту-154Б был назначен ресурс 15 лет. Затем он продлялся. Более современные Ту-154М имеют пока установленный ресурс 21 год. Однако, не исключено, в будущем он также будет продлен. Сегодняшним "эмкам" в основном 12 - 15 лет. Есть около 40 машин, которые были возвращены в Россию из-за границы, где они отлетали по 10 - 11 лет.

Раз в шесть лет каждая машина должна проходить капремонт, - продолжает Марков. - В Китае из-за климатических условий ремонт делали каждые четыре года. Но в России все умные и хитрые. Один ремонт стоит 600 тысяч долларов. Эксплуатанты такие деньги платить не хотели. Они согласны были выкладывать 50 - 60 тысяч долларов и делать так называемое продление ресурса на год. Что это такое? Сделают осмотр, заменят пару агрегатов, выполнят регламентные работы, напишут отчет об этом и выдают разрешение еще на один год эксплуатации. Таким образом продлевался весь парк "эмок". Сейчас к нам на первые ремонты приходят Ту-154М, которым уже 10-15 лет.

- Однако ситуация нормализуется, - считает гендиректор "Авиакора" Владимир Белогуб. - 40 - 45 самолетов в год из 400 Ту-154-х проходят полный ремонт. Не стоит идеализировать ситуацию. Но и говорить, что "мы летаем на гробах", неправильно. Тот уровень надежности, что был заложен в Ту-154 создателями, значительно основательней, чем вы думаете...

Раз - запчасть, два - запчасть

О рынке "поддельных" авиационных запчастей в последнее время пишут много. Проблему озвучили спецы московского завода "Знамя", где производят гидронасосы. Гидравлическая система, давление в которой создается насосами, управляет рулями самолета, выпускает закрылки и шасси. Отказ этой системы приводит к потере управления лайнером. Специалисты "Знамени" заявили, что после проверки поступивших на завод для ремонта насосов, выяснилось, что у трети из них были подделаны паспорта. А многие из агрегатов вообще были собраны в "кустарных" условиях. Причем иногда из двух-трех насосов собирали один. Авиакомпаниям дешевле покупать запчасти для своих лайнеров у частных фирм, а не у предприятий-изготовителей. В печати упоминались перевозчики, попавшиеся на крючок некачественных поставщиков запчастей: "Тюменьавиатранс", "Самара", "Сибирь", "Пермские", "Башкирские", "Оренбургские", "Уральские" авиалинии, "Воронежавиа", "Аэрофлот" и даже президентская ГТК "Россия".

- Речь идет о насосах, которые поступили на "Знамя", а не о тех, что находятся в эксплуатации, - обращает внимание Александр Марков. - Это две большие разницы. Для эксплуатации насосы покупаются либо на предприятиях-изготовителях, либо на складах, которые раньше принадлежали Министерству гражданской авиации. И на "Знамя" привозят агрегаты, снятые с поступивших в ремонт самолетов, независимо от места их изготовления.

- Просто когда авиакомпания отправляет лайнер техническим рейсом в капремонт, она старается всунуть в машину как можно больше отказавших или отработавших ресурс агрегатов, чтобы они были отремонтированы (восстановлены). Поэтому неудивительно, что на авиаремзаводах собирается хлам, который вызывает недоуменный вопрос у специалистов: "Как он вообще летает?" - возмущается Игорь Онищенко, ведущий инженер по бортовым системам одной из российских авиакомпаний.

- Сейчас по требованию ГСГА на всех самолетах ведут сверку документов по установленным на самолете агрегатам, - продолжает Александр Марков. - Да, проблема есть. Но не надо ее раздувать. Мы тоже с подобным сталкивались. Технологию изготовления гидрошлангов наше предприятие отрабатывало порядка 10 лет. И вдруг недавно появляется рекламация (впервые за 10 лет!). Поехали наши специалисты и выяснили: шланг поддельный! Таких случаев пока один-два в год.

Отчего отказывают двигатели?

Согласно статистике, в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель.

- На Ту-154 стоят двигатели Д-30КУ-154 второй серии, - рассказывает главный конструктор "Авиакора". - Была у них проблема - выходил из строя промежуточный подшипник турбины. Сейчас этот вопрос решен конструктивно, и дефект больше не повторяется. Большинство остальных случаев отказов происходят по причине неправильной эксплуатации, а также из-за ложных срабатываний сигнализации. Допустим, загорелся датчик "велика вибрация двигателя" или "стружка в масле". И летчик по инструкции должен выключить двигатель и на двух продолжить полет до аэропорта - назначения или ближайшего. Потом на земле разбираются, что случилось. И выясняется, что двигатель работал нормально. Просто проводок где-то перемкнуло, либо очень чувствительный датчик среагировал на влажность окружающего воздуха, или по какой-то причине он стал завышать или занижать параметры давления. Или топливо было некачественное... С шасси примерно то же самое. Во время взлета-посадки летят брызги, попадают на концевики. На высоте при минус 60 все замерзает, и они не могут разомкнуться-сомкнуться. В результате сигнализация не срабатывает, хотя шасси выпускается.

МАК свидетельствует: за последнее десятилетие в странах СНГ произошло 23 катастрофы и 87 аварий, связанных с отказами систем воздушных судов, что составляет около 15 процентов от их общего количества. При этом более половины авиапроисшествий произошло в результате отказа силовой установки (двигателя) и около 40 процентов - из-за отказа взлетно-посадочных устройств (шасси). Кроме того, в половине случаев (!) отказы двигателей сопровождались ошибками экипажа.

Хороши ли наши самолеты?

Анализ свидетельствует, что показатели уровня безопасности полетов отечественных реактивных пассажирских самолетов (Ил- 62, 86, Ту-134, 154, Як-40, 42 не уступают, а иногда и превосходят западные аналоги одного с ними поколения (DC-8, 9, 10, A-300, "Боинг"-747, 707, 727, 737, ВАС-111, F-28).

Что же касается комфорта, то тут у эксплуатантов и пилотов, пересевших на импортную технику, свое мнение:

- Летчики, летающие на западной технике, уверены на 100 процентов: она многократно лучше, - говорит Константин Т, пилот "Аэрофлота". Он раньше летал на Ан-2, Як-40 и Ту-154, а сейчас на - "Боинге-767". - Мы с тобой собираемся во Владивосток. И у тебя есть выбор - ты едешь на "Лендровере" или "Ниве". Что ты выберешь? А я летаю через океан! У меня нет обочины! Или я упаду, или долечу... Еще момент. Про Ан-24 шутят: принесли ящик с приборами, обмазали приборную доску клеем и кинули - куда попало, там и осталось. Техника пилотирования Ту-154 в зависимости от веса и центровки различается драматически. А на "Боинге-767" не отличается вообще. На Ту-154 при посадке в плохую погоду все нервничают. А на "Боинге" я не нервничаю. Если будет сложно, посадит автомат. Получше, посажу я. И эта уверенность дает мне спокойствие. Я уже не говорю о прекрасной индикации, она проще к пониманию, она логична...

Мнение пилота-инструктора "Аэрофлота" совпадает с позицией руководства авиакомпании, которая охотно приобретает западную технику. Парк воздушных судов "Аэрофлота" содержит 111 лайнеров, из них 27 иностранного производства. Буквально вчера в Германии был принят в эксплуатацию второй ДС-10.

- Парк "Аэрофлота" довольно молодой, - говорит Крэйг Джонз, вице-президент компании "Боинг". - 10 самолетов "Боинг 737-400" они купили в 98-м году с конвейера. Четыре "Боинга-767" и два "Боинга-777-200" им были поставлены тоже новые. Парк "Трансаэро" состоит из разных самолетов. Есть несколько довольно старых, но есть и новые. Это единственные авиакомпании в России, пользующиеся нашей продукцией. В СНГ у нас 71 самолет. В Туркменистане - 10, в Узбекистане - шесть, в Казахстане - шесть, в Грузии - два. В Азербайджане - четыре, два из которых были приобретены с конвейера. В Украине - 12. А вот в Белоруссии - нет. В общем по СНГ парк даже еще моложе, еще новее, чем в России. Я могу сказать, что за нашими самолетами хорошо следят технически. Авиакомпании подготовили много летчиков, техперсонала и заключили контракты на проведение сложных форм техобслуживания.

- А что вы думаете о самолетах Туполева?

- Я путешествовал по всему СНГ на Ту-154. Я летаю им многие годы и имею всю уверенность в продукте, в самолете, в его безопасности. На Ту-204 я пока не летал. Россия, как страна, произвела одни из самых лучших самолетов в мире. Разница между западными и российскими самолетами лежит не в самом самолете, не в конструкции, а в том, что окружает продукт, - в доступности услуг по финансированию производства самолета, по техподдержке, по приемлемости к тому рынку, для которого он предлагается. Поэтому единственная проблема российских производителей, которую я вижу, это доступ к долгосрочному относительно дешевому финансированию.

- Ну а "Боинг" похвалите?

- Конечно! Несмотря на Илюшин, Туполев и Эрбасс, у "Боинга", я считаю, самые лучшие самолеты!

Нам скоро будет не на чем летать

С 1995 года в России прекратилось приобретение воздушных судов за счет бюджета. А с 1996 года практически прекратилось обновление парка. Лишь в 2001 году, после шестилетнего перерыва, за счет государства было куплено два летательных аппарата. Через четыре года в России останется около 55 процентов тяжелых магистральных самолетов и около 16 процентов самолетов местных авиалиний. В 2015 году эксплуатируемый парк практически будет списан из-за выработки ресурсов. Но до этого он будет вытеснен с европейского рынка жесткими требованиями, предъявляющимися к самолетам.

В России принята программа "Модернизация транспортной системы России". До 2010 года предусмотрено приобретение 1117 воздушных судов.

Наши промышленники в это мало верят.

- В настоящее время "на крыле" четыре самолета Ту-214, - рассказывает Ильдар Мингалеев, зам. гендиректора Казанского авиационного производственного объединения имени С. Горбунова. - Один - у нас, два в Хабаровске, в "Дальавиа". Один в августе передан ГТК "Россия". В ближайшем будущем будет построено и передано этой компании еще три самолета. В разной степени предконтрактной работы обсуждается заказ на 25-30 машин. В настоящее время завод ориентирован на выпуск 12 самолетов Ту-214 в год.

Ту-214 - это новый лайнер, который предлагает отечественная авиапромышленность. Он стоит 27 миллионов долларов. Его западный "аналог" - "Боинг-757-200" стоит 65-73 миллиона. Простой подсчет показывает, что если будут деньги, КАПО имени Горбунова к 2010 году сможет поставить 80 машин. В принципе, напрягшись, можно будет производить и новые Ил-96-300 и старые Ту-154М. Но целиком обновить отечественный парк не получится...

Поэтому "Боинг" тоже ведет свои расчеты.

- Мы оцениваем, что к 2010 году российский рынок потребует примерно 400 разных самолетов, - говорит Крэйг Джонз. - Уверен, что 50 - 60 процентов авиапарка будут составлять машины западного производства - и подержанные, и новые.

Что делать?

Не надо впадать в крайность. Необходимо реально оценить ситуацию в гражданской авиации. И, исходя из этого, принимать меры.

Сейчас в России 247 авиаперевозчиков, крупных из них - 20. С 1 января вводятся более жесткие правила обеспечения безопасности полетов, а также финансового состояния авиапредприятий. Не исключено, что их количество сократится значительно. Наверняка нужно поддерживать авиакомпании, которые приобретают новую технику, например, льготным налогообложением. И совершенно необходимо усилить государственный контроль в гражданской авиации. Ну а что касается человеческих ошибок - они были, есть и будут. К сожалению, всегда совершенствовали самолеты, а о человеке забывали. Но, к примеру, в "Аэрофлоте" уже появилась группа, которая вплотную занимается "человеческим фактором"....