Джефри Вул: Для России присоединение к Cape Town Treaty - дополнительная ответственность. Но это ответственность взросления, ответственность полноправного члена международного сообщества.

25 сентября в Москве, в Петровском зале отеля "Аэростар", прошел семинар "Российская авиация: ратификация Российской Федерацией Кейптаунской конвенции". Организаторами мероприятия выступили Российский союз промышленников и предпринимателей, Национальный инвестиционный совет, Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА), Рабочая группа по вопросам авиации (AWG), Американская торгово-промышленная палата, компания "Ильюшин Финанс Ко". Участниками семинара были рассмотрены такие вопросы, как общее состояние дел в российской авиационной промышленности и проблемы ее финансирования, правовые и экономические аспекты Кейптаунской конвенции, актуальность ее ратификации Россией в контексте развития авиализинговых операций и модернизации авиастроительной индустрии.

В России название "Кейптаунская конвенция" и содержание самого документа еще недостаточно знакомы представителям авиационных кругов. Это международное соглашение выработано сравнительно недавно и подписано к настоящему моменту двадцатью тремя странами. Однако важность этого документа трудно переоценить, он является поистине программным для авиации и авиастроения XXI века. Авиационный рынок объективно функционирует как общемировой, и Конвенция была принята с целью упрощения системы финансирования авиапромышленности путем формирования международных имущественных прав и определения набора средств их правовой защиты.

Целью участников семинара было составить четкое представление о положениях Кейптаунской конвенции и преимуществах, которые получит Россия в случае ее ратификации.

Примечательно, что положение дел в российском авиационном комплексе на этой встрече рассматривалось как бы с двух точек зрения - внутренней и зарубежной, но в этом и заключался интерес - выработать общий подход к проблеме. Как отметил генеральный советник IАТА Роб Дональд, "при наличии политической воли и законодательной базы все возможно". В своем анализе представитель UTC (Юнайтед Текнолоджи Компани) Ричард Броуди определил российскую гражданскую авиацию как один из важнейших секторов мировой гражданской авиации. И тут же добавил: "Но будущее ее туманно". Дипломатично сформулировав, что российская авиапромышленность "находится под некоторым давлением Главы 4 Конвенции IСАО по шумам", представитель UTC подчеркнул необходимость создания постоянных механизмов финансирования: "Если нет средств для закупки новых самолетов - российских или зарубежных - остаются пустые разговоры. Иностранные производители имеют гарантированный доступ к источникам финансирования - у всех общие интересы. В России государственное финансирование для лизинга самолетов получила компания "Ильюшин Финанс Ко", но это пока как первый шаг маленького ребенка. По этому пути надо идти увереннее и дальше".

Тему государственной поддержки как важного фактора продвижения авиализинга в России развил финансовый директор "Ильюшин Финанс Ко" Денис Давыдко. Он отметил, что, по данным Государственной службы гражданской авиации России, степень износа воздушных судов составляет более 70 процентов, за 2001 год списано 600 единиц. Стремительное устаревание самолетного парка происходит на фоне роста авиаперевозок - в 2001 году он составил 14 процентов, а до 2010 года прогнозируется в размере 5-8 процентов ежегодно. Российские авиакомпании демонстрируют высокую лояльность по отношению к российской авиатехнике. Пассажиры, кстати, тоже: опросы показали, что 78 процентов предпочитают летать на отечественной технике (даже теперешней), а уж на перспективной - более 80 процентов. Так что налицо очень серьезный спрос! Специалисты ИФК спрогнозировали потребность авиакомпаний в различных типах отечественных самолетов. По их расчетам, только ближнемагистральных потребуется от 250 до 300. Для экспорта российских гражданских самолетов также имеются перспективы. Есть шанс занять с самолетами Ту-334, Ту-204, Ту-214, Ту-234, Ил-96-300 свой сегмент рынка до 2020 года. У России хорошие позиции в странах СНГ, Индии, Китае, на Ближнем Востоке.

Надежду вселяет поддержка государства. Федеральной целевой программой развития авиационной техники России до 2010 года и на период до 2015 года предусматривается прямое инвестирование крупных денежных средств в акционерные фонды ведущих авиализинговых компаний. Но этого финансирования для нужд российского авиализинга все равно не достаточно, поэтому актуальной проблемой является привлечение международных рынков капитала, обладающих высокой емкостью и финансовыми технологиями.

В этой связи Денис Давыдко отметил, что ратификация Кейптаунской конвенции - "фантастически выгодное для государства дело. Это дает в руки готовую правовую основу для финансирования авиализинга и авиапрома. Присоединение к Конвенции предоставит России возможность равноправного участия в международном рынке капитала и влияния на выработку международных решений в области авиации".

Директор по планированию компании "Аэрофлот - российские авиалинии" Сергей Колтович в своем выступлении указал на существующую опасность снижения конкурентоспособности российских авиаперевозчиков. Перед ними сейчас стоит дилемма". выбор между продукцией отечественного авиапрома (а значит, его поддержкой) и эксплуатацией более эффективной зарубежной техники. Дилемма эта порождается не только коммерческими интересами. Национальные перевозчики, самолеты которых несут на борту российский флаг, имеют перед своей страной политические и моральные обязательства. Так что, с позиции авиакомпании, нужна большая мудрость и гибкость в формировании самолетного парка.

Представители "Аэрофлота" в течение достаточно долгого времени участвовали в неофициальном обсуждении вопросов, связанных с положениями Кейптаунской конвенции, и выработали свою точку зрения на пользу, которую принесет ее ратификация России. Общеизвестно: чем больше правовая неопределенность - тем больше риски - тем больше лизинговые затраты. Основная выгода, предоставляемая Кейптаунской конвенцией, - значительное снижение рисков при приобретении авиатехники. Для обеспечения этого в рамках Конвенции существуют определенные правовые и финансовые инструменты: минимизация транзакцизных рисков сторон (риск невозврата основного долга и процентов); регламентация правомочий лизингодателя на международном уровне; единообразное применение правил о международном лизинге; унифицирование порядка временной судебной защиты; введение международной системы регистрации прав на ВС. Другими словами, обеспечивается надежность, а значит, и привлекательность инвестиционных вложений для инвесторов и предоставление кредитов под более низкие проценты и на более длительный срок для кредитополучателей.

Конкретное содержание положений Конвенции раскрывали на семинаре многие его участники. Этот документ, по мнению экспертов, в частности, секретаря AWG Джеффри Вула, отражает сложившуюся международную практику. Пока нет никаких негативных прецедентов, все участники процесса отмечают только преимущества. Конвенция не абстрактна, она решает конкретные практические проблемы сделок строго в правовом поле. А ведь когда присутствуют риски из-за несовершенства законодательства, финансовые институты очень осторожны, Международные гарантии имущественного права по Кейптаунской конвенции обеспечиваются проще, чем сейчас это делается в России. Исполнение регистра сделок будет контролироваться IСАО.

Конвенция обращена в будущее. Как подчеркнул главный юрист российского представительства компании Pratt&Whitney Скотт Уилсон, сейчас в мире существует тенденция к увеличению лизинга двигателей. Двигатели - идеальная форма залога: стоят дорого и стоимость сохраняют в течение длительного времени. Кейптаунская конвенция рассматривает двигатели как самостоятельные активы и создает исключительно благоприятные условия для финансирования их производства и приобретения.

Рабочая группа готовит также Космический протокол Кейптаунской конвенции, достижение целей которого является более трудным делом, чем в области авиационной техники. Космическое финансирование, в отличие от авиационного, не имеет обеспечения заема. Основной момент - запуск, чего совершенно нет в авиации. Фундаментальная разница также в том, что космические объекты - это в основном проектное финансирование, так что тут задействован целый комплекс нематериальных прав. Ответственность за космические активы несут правительства, что усиливает значение политических аспектов. В авиации сколько-нибудь значительных политических проблем нет.

Кейптаунская конвенция в своем Космическом протоколе заглядывает далеко вперед. И один из активных разработчиков документа Джеффри Вул говорит: "Мы предлагаем России принять приоритетное участие в функционировании Космического протокола. В нем будет реестр прав космической собственности, и одно это оправдывает все усилия". Неоднократно подчеркиваемую участниками семинара возможность упрощения финансирования в авиации для государств-участников Кейптаунской конвенции подтвердила в своем выступлении старший банкир Европейского банка реконструкции и развития (IBRD) Флоренс Бакэлар-Бэкал. "Мы поддерживаем развитие российской аэрокосмической промышленности, - подчеркнула она. - Россия - ключевая страна для инвестиций, на ее долю приходится 20 процентов инвестиционного портфеля IBRD. Роль ратификации Кейптаунской конвенции в привлечении стратегических инвесторов очень велика. Мы решили всемерно поддержать усилия Рабочей группы(AWG), так как включение России в правовое поле единых международных критериев означает, что вы не будете последними в очереди с другими кредиторами. Вкладчики в российскую экономику получат обеспечение кредитов. Но за желанием ратифицировать Кейптаунскую конвенцию должна стоять мощная политическая воля".

Сформулировав свое понимание положений и преимуществ подписания этого важного международного документа, участники семинара поставили вопрос: что можно сделать для скорейшего рассмотрения и ратификации российскими государственными органами Кейптаунской конвенции? Ведь распространению ее способствует сама ситуация, сложившаяся в мире с производством и эксплуатацией воздушных судов. Это не процесс, направленный специально на Россию или развивающиеся страны, он одинаков для всех: стоимость финансирования не должна зависеть от того, в какую страну направляются капиталы. Если есть желание привлечь дешевые западные деньги, получить возможность лизинговать и продавать российские самолеты - необходимо ратифицировать Кейптаунскую конвенцию. Российские и зарубежные компании заинтересованы в том, чтобы процесс этот проходил максимально быстро.

Нельзя сказать, что правительство в него еще не вовлечено. Россия участвует в общем обсуждении проблемы, в частности, вопросов международного регистра. В рабочий процесс подготовки Кейптаунской конвенции она подключалась на уровне МИДа, Росавиакосмоса, затем Межгосударственного авиационного комитета, Минтранса. Россия выступала подписантом текста выработанной Конвенции, однако путь до ратификации ее непозволительно затягивается. Как заметил один из ведущих семинара президент Воеing-Россия/СНГ Сергей Кравченко: "Никто не говорит "нет". Но нужна динамика".

Различные государственные структуры демонстрируют исконно российскую чиновничью медлительность: "бумага" запущена по столам и департаментам, а когда уж до дела дойдет - бог весть. Представитель Минтранса Олег Демидов высказался кратко: "Шла работа над аутентичным текстом Кейптаунской конвенции, теперь он согласовывается". А начальник финансового отдела компании "Тюменьавиатранс" Олег Семенов сформулировал мнение авиаперевозчиков: "Представители западных компаний выступили катализатором процесса скорейшей ратификации Россией Кейптаунской конвенции. Будьте таким катализатором и дальше, разбудите непроснувшиеся компании и государственные структуры".

Для дела ведь неважно, кто лидирует, кто выступает инициатором, главное - результат. У Минэкономразвития, Росавиакосмоса, Минтранса есть все возможности запустить механизм рассмотрения и ратификации Конвенции правительством и парламентом - право законодательной инициативы, поддержка большой группы депутатов. А представители авиапрома и авиакомпаний, организаторы семинара могут быстро сформировать необходимый пакет документов по Кейптаунской конвенции. Оптимизм внушает то, что, как сказал участникам семинара Скотт Уилсон, "в России сейчас такое правительство, которое слушает заинтересованные стороны. Я думаю, что ваш голос будет услышан"....