Российский авиапром давно ждет массированного прихода западных инвесторов. Однако за последние три-четыре года ничего подобного не наблюдается. Отчасти это объясняется тем, что авиационная промышленность - отрасль, требующая длинных инвестиций, а их пока никто не рискует вкладывать в российский авиапром. Более того, ситуация осложняется тем, что наше законодательство и сложившаяся практика ведения российского бизнеса не оставляют надежд иностранным инвесторам на спокойствие за свои инвестиции.

С другой стороны, есть серьезные сомнения в стратегической конкурентоспособности российского авиапрома. Дело в том, что в СССР авиапром изначально создавался как замкнутый, обособленный от мировой кооперации сектор экономики, не рассчитанный на существование в конкурентном рынке. В условиях резкого снижения спроса внутри России авиазаводы стали просто нерентабельны. Понятно, что вкладывать деньги в нерентабельное производство себе дороже.

Многие аналитики возлагают большие надежды на вступление в ВТО - эта процедура будет болезненна для нашей авиационной промышленности, но в тоже время должно создать цивилизованные условия инвестирования в российский авиапром. О том, насколько это реально, "Консерватор" побеседовал с генеральным директором НИИ экономики авиационной промышленности Александром Исаевым.

- Чего больше: плюсов или минусов даст авиационной промышленности вступление России в ВТО?

- Авиаперевозчик, желающий сегодня купить в России западный самолет, вынужден платить 20% пошлин. Удержать пошлины на таком уровне при вступлении в ВТО, скорее всего, не удастся. Поэтому конкуренция по самолетам внутри России, безусловно, увеличится. Продать же наши самолеты на Запад будет сложнее, но не из-за пошлин, а потому что сегодня мы не можем предложить самолеты, полностью соответствующие их стандартам.

- Будут ли наши самолеты конкурентоспособны после вступления в ВТО?

- Какое-то время они продержаться за счет более низкой цены. Но дешевизна наших самолетов - явление временное. Через несколько лет себестоимость производства в России примерно сравняется с западной. Тогда успех будет определяться только качеством. Конечно, не все из выпускаемых в России моделей самолетов устарели. Например, Ту-204. А Ил-96Т с двигателем "Пратт энд Уитни" прошел даже западную сертификацию. Эти машины проходят сегодняшние "шумовые" ограничения. Но после 2006 года проблемы возникнут и у них.

- Как вы считаете, гарантирует ли вступление России в ВТО инвестиции в отечественный авиапром?

- Гарантий быть не может. Но то, что условия будут более благоприятные, - это да.

- Вы сказали о том, что кооперация уже началась. Года полтора назад компания "Эйрбас" заявляла о планах инвестировать в наш авиапром 1, 7 млрд. долларов. Что-то изменилось с тех пор?

- Переговоры о размещении заказов на отдельные узлы не раз велись "Эйрбасом" с различными российскими предприятиями. В том числе с самарским "Авиакором", принадлежащим структурам Олега Дерипаски. Но, насколько мне известно, никаких конкретных договоренностей "Авиакора" с "Эйрбасом" не произошло. Я бы сказал так: идет активное "принюхивание" друг к другу. И похоже, что никто никуда не спешит.

- Существуют ли все же примеры удачной кооперации российского и мирового авиапрома?

- Да.Например, в Москве действует совместное предприятие на базе НПО "Наука", которое работает с американской компанией "Хамильтон стандарт" и поставляет ей оборудование для авиационных кондиционеров. Причем поставляет по всему миру, и даже на "Боинги".

- Какие изменения должны произойти в отечественном авиапроме для успешной интеграции в мировую экономику?

- Необходимо реформировать всю структуру авиационной промышленности. Раньше в каждом классе самолетов мы строили все от первой до последней "гайки", от "кукурузников" до сверхбольших лайнеров. В будущем у нас должны остаться два-три направления по готовым самолетам, а вся остальная промышленность - работать в кооперации с иностранными партнерами.

- Существуют ли отечественные модели самолетов, способные уже сегодня потеснить своих конкурентов на мировом рынке?

- Например, самолет-амфибия Бе-200 Таганрогского завода. Это уникальный в своем роде самолет и на сегодня - лучший в мире в этом классе. Спрос на него может быть очень значительным. Для таких островных государств, как Индонезия или Филиппины, он может быть просто незаменим. Но для того чтобы продавать самолет за рубеж, нужны очень значительные инвестиции в создание сервисной базы и в рекламной "раскрутке". На это у наших заводов денег пока нет совсем. И вот здесь-то как раз и необходима помощь государства.

- Каков сегодня размер господдержки авиапромышленности?

- В прошлом году принята правительственная программа развития гражданской авиации, рассчитанная на 15 лет. В эти сроки предполагается вложить около 5 млрд. долларов. Из них 22% - бюджет, а остальное - деньги частных инвесторов, которые, как ожидается, придут в эту отрасль вслед за государством. Если деньги, выделенные правительством на авиацию, будут расходованы разумно, то лет через 6, не раньше, у нас появятся новые машины, способные на равных конкурировать на мировом рынке с западными....