На 1 ноября назначено рассмотрение во втором чтении законопроекта "Об основах технического регулирования в Российской Федерации". Закон, вокруг которого уже давно идут жаркие дискуссии, может стать наиболее революционным из принятых за последние годы. Если, конечно, авторам удастся его отстоять в предложенном виде...

"Техническая революция" не по душе авиастроителям

Как известно, прошедший в первом чтении законопроект "Об основах технического регулирования в РФ" вводит понятие технического регламента, т.е. федерального закона, постановления Правительства или указа Президента, который исчерпывающим образом описывает обязательные технические требования к основным видам предпринимательской деятельности. Причем к обязательным относятся требования к безопасности, экологичности и другим важнейшим свойствам. Все остальные требования, не вошедшие в технический регламент, будут носить рекомендательный характер. Другими словами, из ныне существующих стандартов и других документов часть требований войдёт в технические регламенты и станет обязательной. Другая часть будет добровольной - аспекты, связанные с потребительскими свойствами изделий, должны подвергнуться саморегулированию в рамках фактического спроса.

По мнению начальника отделения ФГУП "ЛИИ им. Громова" Андрея Петрова, предложенный на рассмотрение депутатов законопроект в целом повторяет основные положения принятой в Европе концепции нормативного регулирования характеристик продукции и услуг для потребительского рынка. Однако вызывает сомнение обоснованность распространения таких норм далеко за пределы потребительского рынка.

Наибольшую опасность представляют возможные последствия от принятия законопроекта в неизменном виде в высокотехнологичных отраслях, в частности в авиационной и космической и им подобных: ведь существенные изменения в государственной системе обеспечения безопасности создания и эксплуатации сложной техники предлагаются без проведения предварительной апробации основных положений на примере одной из наукоемких отраслей промышленности, что казалось бы очевидным. В результате, отказ от существующей стройной системы стандартов и сертификации может очень быстро сказаться на безопасности авиационной и космической деятельности. По многочисленным отзывам предприятий и организаций отраслей оборонной промышленности, это приведет к невозможности создания сложной техники с необходимым уровнем безопасности и надежности.

Здесь-то и кроются основные проблемы. На принятие технических регламентов отводится 6 месяцев после опубликования закона. А этого срока будет недостаточно даже для механического перевода требований из стандартов в регламенты. Кроме того, эксперты высказывают сомнение в том, что за последующие 7 лет переходного периода удастся сформировать эффективную систему новых стандартов, которые заменят действующие отраслевые стандарты. Ведь отраслевая стандартизация, которая только в авиационной промышленности насчитывает 13000 документов, предлагаемым законопроектом исключается. Пересмотр одного нормативного документа обходится в сотни тысяч рублей, а по времени занимает от 6 месяцев и более. При этом необходимо в обязательном порядке переработать всю конструкторскую и технологическую документацию в ОКБ и на серийных предприятиях, разработанную на основе существующих отраслевых стандартов. Однако даже после принятия в виде национальных стандартов, нормативная документация становится необязательной. При этом следует учесть, что в авиационной деятельности именно стандарты гарантируют безопасность полетов.

Но наиболее эффективным инструментом обеспечения безопасности полетов является сертификация. Что же мы будем иметь после принятия закона? В случае передачи этих функций от органов исполнительной власти к негосударственным органам, функционирующим на конкурентной основе, гарантировать мягкие посадки вообще станет невозможно. В нашей стране с богатыми традициями "обходных маневров" сразу появятся компании-однодневки, не заботящиеся о своем престиже, за умеренную плату сертифицирующие авиакомпании с полуразваливающимися самолетами. Авиакомпании также будет не важно, какая фирма ее сертифицировала - главное, чтоб летать можно было еще пару лет. И пассажиру, до поры - до времени, будут нравиться низкие цены на билеты...

В письме, направленном в Государственную Думу Обществом авиастроителей и ОАО "Авиапром", указывается, что техническое регулирование в области эксплуатации воздушных судов на воздушном транспорте в настоящее время реализуется Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) в первую очередь на основе утвержденных для каждого типа ВС Регламентов технической эксплуатации и другой документации, соответствующих международным требованиям и учитывающих как индивидуальные особенности конструкции ВС, так и особенности (в том числе и климатические) их эксплуатации. За счет этого реализуется основной принцип эксплуатации ВС - обеспечение безопасности полетов. В соответствии с предложенным законом, эти документы относятся к категории "Специальный технический регламент". Нецелесообразным по мнению авиастроителей является стремление придать этим документам статус федеральных, принимаемых федеральным законом или постановлением Правительства РФ. Такой подход нарушает сложившуюся и оправдавшую себя систему поддержания летной годности, связан со значительными дополнительными финансовыми, временными затратами, так как необходимо будет привести в соответствие с законом более 22000 нормативных документов непосредственно связанных с гражданской авиацией, что может привести к снижению уровня безопасности полетов.

Есть и еще один аспект. Ежегодно в России происходит около 1000 авиационных инцидентов и 30 авиационных происшествий. Для устранения причин каждого конкретного события требуется неотложное принятие мер, включающих совершенствование нормативной базы, введение дополнительных требований к производству, эксплуатации, техническому обслуживанию, подготовке персонала и так далее. При том статусе документов по безопасности полетов, который устанавливает закон, это сделать в оперативном порядке не реально.

Проект закона отменяет действующие процедуры сертификации авиационной техники гражданского назначения, которые полностью соответствуют международным правилам. Предлагаемая в проекте закона система сертификации продукции может привести в гражданской авиации к негативным последствиям. Зарубежные авиационные администрации будут рассматривать это нововведение как несоответствующее международным требованиям ИКАО, что приведет к новым ограничениям в перевозках наших авиакомпаний на зарубежных маршрутах, как это было с требованиями ИКАО по шумам. К примеру, в последние 5 лет ИКАО привело проверки организации контроля обеспечения безопасности полетов и системы сертификации в 178 государствах. Но согласно отчетам по этим проверкам, прецеденты выдачи авиационных сертификатов негосударственными организациями отсутствуют...

Как жить дальше?

Как считает А. Петров, указанные выше недостатки законопроекта можно исправить только вернув его в первое чтение и изменив его концепцию. При этом следует предусмотреть новый порядок технического регулирования лишь для продукции, работ и услуг на потребительском рынке, сохранив в целом государственную систему стандартизации и сертификации не только оборонной продукции, но и всей сложной техники повышенной опасности (авиационной, космической, морской и иной подобной).

Однако очевидно, что возврат правительственного законопроекта в первое чтение - событие маловероятное. Так что депутатам необходимо сосредоточить свои усилия на принятии во втором чтении поправок, предложенных как промышленниками, так и эксплуатантами техники.

Здесь можно выделить два подхода. Первый заключается в ограничении сферы применения закона потребительским рынком продукции, товаров и услуг. Принятые уже в первом чтении ограничения не распространяют его норм на оборонную продукцию, на функционирование сетей связи РФ. Однако было бы логичным исключить и отношения, связанные с метрологией и единством измерений, продукцией двойного назначения, деятельностью в области авиации и космоса, систем связи и энергосистемы, системы управления воздушным движением. И этот список может быть неполным... Это подход предлагают, в первую очередь, представители высокотехнологичных отраслей промышленности, в частности - авиации и космонавтики. В то же время, второй подход - предлагаемый ГСГА - предусматривает повсеместный учет международных норм, которые Россия обязана исполнять, являясь членом ряда международных организаций. В частности, по мнению представителей Департамента летной годности ГСГА, вопросы, связанные с сертификацией техники, с обеспечением летной годности, с надзором за безопасностью полетов необходимо решать в строгом соответствии с требованиями ИКАО. Но в одном эти подходы сходятся: при принятии таких поправок закон станет "дырявим", так что отраслевое лобби сможет подвести под эти исключения и вопросы, относящиеся к потребительскому рынку.

Какой же подход был бы оптимальным? Очевидно, что содержащиеся в законопроекте подходы, предусматривающие широкое участие специалистов в принятии стандартов и иных актов, абсолютно необходимо внедрять. Кроме того, возможно выведение ряда вопросов из ведения государственных органов с передачей этих функций отраслевым ассоциациям и иным субъектам, так как это имеет место в Европе и США. Однако было бы разумно сначала при широком общественном участии сформировать новые нормы, которые впоследствии получили статус рекомендаций и отчасти заменили бы отраслевые стандарты, не имеющие принципиальной важности. Предложенный же ко второму чтению законопроект торопит события - так недолго зарезать курицу, еще не успевшую снести яйца....