Когда у нас появились первые западные геликоптеры, вертолетчики обратились за поддержкой к руководителям и начальникам. Ответ был простой: "Летайте, только не падайте"

За несколько лет мы умудрились переломать все марки западной вертолетной техники: в Москве и ближайшем Подмосковье катастрофы старых Alouette и Gazelle (со Святославом Федоровым), под Сочи - новенький МЧС-ский ВО-105, на Сахалине - всмятку двухместный поршневой Робинсон R22, поломаны практически все привезенные Швейцеры и сборные комплекты Ехес-162F. Погибли люди, уничтожены вертолеты, выведены из строя дорогостоящие двигатели.

Почему же так все происходит? Почему такие плачевные результаты? Ведь о налете говорить не приходится, поломаны и досрочно сняты двигатели практически с нулевой в России наработкой!

Дорогостоящая техника. Сотни тысяч долларов выбрасываются на ветер. Причина? Элементарное незнание особенностей конструкции и правил эксплуатации западной AT. На милицейском Bell 206L4 "спалили" двигатель по глупости. Авария Exec-162F на МКАД, когда двигатель выключился из-за несовместимости с нашими ЛЭП...

В какой-то момент нашим "новым" вертолетчикам показалось, что он и уже все знают и умеют, что западную технику можно эксплуатировать так же, как нашу по-старинке. Закрутил пробку не по резьбе, откололась стружка и попала в двигатель. Ну и что? А в результате, двигатель нужно снимать с вертолета и в ремонт за границу на 70 000 долларов - "погуляли"!

Основная причина авиационных происшествий западной техники и предпосылок к ним - слабые знания, а точнее - незнание особенностей конструкции и небрежное, а порой полное несоблюдение правил эксплуатации. Их ведь не дурак придумал! Как раньше говорили, в авиации все правила "написаны кровью". Действительно, прежде, чем вертолет превратился в ЛА, сколько было потеряно людей и техники. Нельзя все повторять с начала. Однако некоторые "горе" - специалисты считают, что можно сэкономить на оборудовании и снаряжении, выполнении ТО и Р и запасных частях. Здесь можно не смотреть, там обойдется...

Иная техника, иная ментальность, иная культура летной и технической эксплуатации, низкий профессионализм, нестрогость, непунктуальность. Что немцу хорошо, то русскому - зубная боль. Проблемы усиливаются особыми взаимоотношениями заказчика и поставщика, границами, таможнями, информационным обеспечением на иностранном языке и т. п.

Что делать? Проще всего удариться в запретительство: запретить или строго ограничить появление в небе западной техники. Даже неспециалисты понимают, что глупо противопоставлять нашу и не нашу технику, например, автомобильную или бытовую, правда, авиационная техника - это особая категория и, тем неменее, запрещение лишь отбросит нас назад.

Проблема лежит совсем в иной плоскости. Мы выходим на мировой рынок, и процесс этот болезненный. Необходимо отработать схему адаптации западной техники к российским условиям и российских вертолетчиков к зарубежным вертолетам, схему взаимопроникновения, русификации если хотите. Очень важно не обострять, не нагнетать ситуацию, напротив - смягчая, сглаживая углы. От конфронтации и неприятия - к взаимодействию.

Какая разница, на каком вертолете погибли люди или какой вертолет пришел на помощь. В первом случае - трагедия, во втором - спасение. Необходимо свести к минимуму минусы и усилить преимущества. Важно не запрещать, а напротив - активизировать использование воздушного пространства, что позволит повысить эффективность функционирования всех сторон нашей жизнедеятельности.

До тех пор, пока мы не изменим свою психологию: если нельзя, то нельзя (а не "можно, если хочется"), ничего не изменится, так же будут падать вертолеты и погибать люди. И неважно, какой они фирмы-производителя, причина в нас самих. И называется она - "авось". Авось пролетит......