Под руководством министра транспорта Сергея Франка прошло заседание коллегии Минтранса, посвященное проблемам гражданской авиации. Мы представляем вниманию читателей подробный отчет с заседания.

Свой доклад "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации" Владимир Рудаков, возглавляющий управление государственного надзора за безопасностью полетов Минтранса России, начал с того, что напомнил присутствующим о том, что с начала 2002 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 15 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф, в которых погиб 61 человек, за этот же период 2001 года произошло 21 авиационное происшествие (в том числе 6 катастроф, в которых погибли 173 человека).

Наиболее тяжелые авиапроисшествия - катастрофа вертолета Ми-8 ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" в районе Абакана в апреле, вертолета Ми-6 ГУП "Норильское авиапредприятие" на Таймыре в июне, самолета Ил-86 ГУАП "Пулково" в аэропорту "Шереметьево" в июле, самолета Ан-28 ОАО "Авиакомпания "Восток" в Хабаровском крае в августе.

По результатам расследованных событий основными причинами авиационных происшествий явились недостатки в работе летного состава (52 процента от общего количества) и отказы авиационной техники в полете (18 процентов).

По мнению специалистов, к составляющим человеческого фактора следует отнести: переоценку своих возможностей членами экипажей; неадекватные решения, принимаемые пилотами в сложившейся в полете ситуации; непунктуальное выполнение функциональных обязанностей членами экипажей; нарушения в документах, регламентирующих летную деятельность; допуск к полетам экипажей без учета подготовки к выполнению конкретного задания.

Наиболее тревожное состояние с обеспечением безопасности полетов в авиапредприятиях Красноярского межрегионального ТУ воздушного транспорта, Саха (Якутского) ТУ и Окружного межрегионального ТУ Центральных районов.

Далее Владимир Алексеевич остановился на специальных распоряжениях, направленных на повышение безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации, способствующих укреплению технологической и трудовой дисциплины, усилению контроля за деятельностью организаций гражданской авиации и повышению качества подготовки экипажей и авиационной техники к полетам.

Особо следует отметить деятельность инспекторских органов различного уровня, направленную на пресечение факторов риска: нарушений правил загрузки и центровки воздушных судов, особенно на чартерных рейсах; нарушений установленных метеорологических минимумов и правил полетов; эксплуатации судов с неустраненными отказами и неисправностями.

ГСГА Минтранса России были приняты конкретные меры по пресечению допуска к эксплуатации агрегатов с просроченными ресурсами и изготовленных в кустарных условиях. Так, в 2001 году проведена проверка легитимности нахождения агрегатов в эксплуатации, разработана специальная методика проверки документации с использованием метода электронной экспертизы и формированием отраслевого банка данных запасных частей. Налажено оперативное взаимодействие с предприятиями промышленности и ремонтными заводами.

Для исключения случаев приобретения и эксплуатации воздушных судов, авиадвигателей и агрегатов с фальсифицированными формулярами и паспортами совместно с Росавиакосмосом осуществляется подготовка нормативной правовой базы для введения института официальных поставщиков авиационной техники.

Проведение свыше 12 000 инспекторских проверок состояния организации летной работы, обслуживания воздушных судов на перроне, летной эксплуатации, технического обслуживания воздушных судов, базовых объектов и средств обеспечения полетов, аэродромов и посадочных площадок дало свои конкретные результаты. Так, за период 2001-2002 гг. количество авиакомпаний было сокращено с 296 до 240. Отстранялось от эксплуатации 105 воздушных судов. Аннулировано более 1200 лицензий на выполнение внутренних и международных авиационных перевозок.

По предложению Минтранса России постановлением Правительства Российской Федерации увеличена на 499 единиц численность государственных инспекторов, профессиональная подготовка которых будет осуществляться в соответствии с международными стандартами.

Однако формирование подразделений "полевых" инспекций имеет ряд серьезных проблем, связанных с недофинансированием (оплата туда, социальная защищенность и т.д.). Кстати, наиболее эффективно удалось справиться с указанными проблемами руководству Татарского МТУ воздушного транспорта.

Проблему усугубляет и то, что в перечне государственных должностей ГСГА отсутствуют пилоты-инспекторы и инженеры-инспекторы. Кроме того, в соответствии с рекомендациями ИКАО необходимо привести заработную плату государственного инспектора к величине, сопоставимой с заработной платой соответствующего специалиста авиакомпании.

Совместно с Минобороны России для обеспечения безопасности воздушного движения и создания сплошного радиолокационного поля разработан и принят к исполнению в течение 2002-2010 годов план укрупнения центров управления воздушным движением - 118 существующих необходимо преобразовать в 20 объединенных центров.

В связи с принципиальным изменением структуры авиационных поисковых и аварийно-спасательных сил и средств в России (с 1997 года 85 процентов поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов осуществляется силами гражданской авиации) ведется разработка новой концепции развития поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, организуется ее централизованное финансирование, начато оснащение воздушных судов автоматическими радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ.

Учитывая возросшую угрозу террористической деятельности на воздушном транспорте, вводятся более жесткие сертификационные требования по авиационной безопасности, осуществляется комплекс превентивных мер по взаимодействию с ФСБ и МВД России. Главной проблемой в этой области является отсутствие государственного финансирования на эти цели.Необходим долгосрочный беспроцентный кредит в размере 300 млн. рублей для частичного обеспечения государственной поддержки авиационной безопасности в гражданской авиации.

В преддверии совместной коллегии Минтранса и Росавиакосмоса, которая намечена на вторую декаду ноября, особый интерес вызвало выступление Валерия Воскобойникова, заместителя руководителя Российского космического агентства.

По мнению представителя отечественного авиапрома, основные проблемы, решение которых будет способствовать повышению безопасности полетов, состоят в первую очередь в обеспечении авторского надзора. Причем решить этот вопрос для стареющего парка воздушных судов и наземного оборудования без конструктивного сотрудничества с ГСГА невозможно. Далее, нерешенной остается проблема сертификации комплектующих деталей. Вторичный рынок запасных частей, большая часть которых является некондиционными, возник из-за того, что объемы авиаперевозок снизились по сравнению с доперестроечным временем, а парк воздушных судов сохранился. В условиях рынка хозяйствующие субъекты используют авиационный "second hand", что не может не отразится на безопасности полетов. Следовательно, процесс комплектации запасными частями требует контроля, который невозможен без взаимодействия поставщиков и эксплуатантов. А в основе такого контроля должен быть единый банк данных.

Следующая "болевая точка" - это четкое следование инструкциям ИКАО и в первую очередь, связанным с сокращением норм вертикального эшелонирования, а для этого необходима соответствующая техника. В настоящее время на зарубежных линиях она используется, а от авиакомпаний, осуществляющих внутренние перевозки, заказов на новые системы не поступало. По мнению производителей, для того чтобы стимулировать эксплуатантов приобретать современную технику, с одной стороны, необходимо ввести на нее скидки, а с другой - сократить действие выданных сертификатов, если суда не снабжены соответствующим оборудованием.

И наконец, человеческий фактор, негативное влияние которого снизилось бы при развитой тренажерной базе. В Росавиакосмосе создан центр по производству тренажеров, но заявок от авиапредприятий на их разработку не поступало.

Резюмируя выступление представителя авиапрома, Сергей Франк отметил, что все предложения и замечания, часть которых не является, по его мнению, бесспорными, будут тем не менее вынесены на совместную коллегию Минтранса и Росавиакосмоса.

Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии как представитель крупнейшего эксплуатанта на первое место среди факторов, приводящих к авиапроисшествиям, ставит отказ техники. Авиаотказы, с одной стороны, связаны с эксплуатацией техники, устаревшей морально и физически, а с другой - адаптационным периодом внедрения новой, которая сразу не может выйти на должный уровень.

Не следует, по мнению Валерия Окулова, забывать и о влиянии человеческого фактора, причем понимать его следует комплексно и отслеживать, начиная от первоначальной профессиональной подготовки до практической деятельности.

Проблема использования некондиционных деталей осложняется тем, что пока отсутствует единый банк данных, в результате чего авиапредприятия в конфликтных ситуациях отказываются от запчастей, которые сами произвели.

Определенное влияние на уровень безопасности полетов оказывает состояние взлетно-посадочных полос (ВВП). А состояние ВВП таково, что при полетах самолетов компании Аэрофлот по России, а их за год осуществляется в четыре раза меньше, чем за рубеж, повреждений воздушные суда получают больше.

И, наконец, набившая оскому проблема тренажеров. По мнению руководителя Аэрофлота нельзя принимать в эксплуатацию новые воздушные суда без соответствующих тренажеров.

Участившиеся в последнее время случаи террористических актов в воздухе, наличие многочисленных "горячих точек" с особой остротой ставят проблему страхования, тем более что у России пока нет четкой программы на этот счет. А обеспечить полную безопасность воздушного движения без достаточного финансирования, в том числе и без средств страхового фонда, невозможно. И это не только проблема авиакомпаний, но и государства, поэтому страхованию безопасности полетов нужны государственные гарантии.

В отношении необходимости и возможности госгарантий страхования военных рисков и рисков, связанных с терактами, высказался министр транспорта Сергей Франк. По его словам, госгарантии рисков возможны только в случае достаточного финансирования, поэтому необходимо резервирование средств в бюджете. Сама отрасль также должна иметь средства для страхования, не считая при этом, что усиление страховой составляющей в стоимости перевозок негативно скажется на уровне зарплаты и прочих расходов.

Подводя итог выступлениям, Сергей Франк отметил, что после десяти лет падения объемов перевозок на воздушном транспорте вот уже третий год наблюдается стремительный рост. Следовательно, авиационный бизнес может строить долгосрочные планы. Но прошедшие годы стагнации усугубили острые проблемы, в том числе и проблему безопасности. Поэтому усилия ГСГА, направленные на обеспечение безопасности полетов, находят полную поддержку. Так, за последние два года финансирование гражданской авиации увеличилось в два раза и эта тенденция должна сохраниться. Именно в этой отрасли, в отличие от прочих, почти на пятьсот человек увеличилась численность госслужащих.

Было подчеркнуто, что наболевшие вопросы, которые затрагивали все выступающие (продление ресурса оборудования, некондиционные запчасти, тренажерная база), обязательно будут рассмотрены на совместной коллегии с Росавиакосмосом, поскольку их дальнейшее затягивание может пагубно сказаться на общем уровне безопасности полетов.

Из отчета руководителя Государственной службы гражданской авиации Минтранса России Александра Нерадько "О проводимой работе по повышению эффективности управления подведомственными организациями воздушного транспорта" следует, что в ГСГА Минтранса России сложилась и функционирует система регулирования и управления подведомственными территориальными органами, предприятиями и организациями гражданской авиации.

Действуют Совет ГСГА, балансовая комиссия, совершенствуется нормативно-правовая база для функционирования отрасли воздушного транспорта в условиях рынка, осуществляется инспекторский контроль на местах за выполнением территориальными органами и организациями гражданской авиации сертификационных и нормативных требований.

В настоящее время в ведении Росавиации находятся 160 федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), а также 36 федеральных государственных учреждений (ФГУ), численность работающих на которых в 2001 г. составила 81, 7 тыс. человек, в 1 полугодии 2002 года - 81, 4 тыс. человек или 36, 4 процента от общей численности работающих в отрасли.

Вот что показал анализ деятельности ФГУП: полученная чистая прибыль по государственным унитарным предприятиям в 2001 г. составила 4318, 4 млн. рублей, что на 2538, 5 млн. рублей больше, чем в 2000 году.

От сдачи в аренду государственного имущества ФГУП в 2001 году в федеральный бюджет поступило 21, 5 млн. рублей.

Кредиторская и дебиторская задолженности росли в течение 2001 года, при этом дебиторская превысила кредиторскую на 128, 9 млн. руб. Наибольшую долю кредиторской задолженности составляет задолженность перед бюджетом (1, 1 млн. руб.) и внебюджетными фондами (1, 7 млрд. руб.).

Часть наиболее крупных предприятий отрасли имеют устойчивое финансовое положение и 2001 год завершили с прибылью. К ним относятся: ГУАП "Кавминводыавиа", ГУАП "Пулково", ГУП "Аэропорт Сочи", ФУП "Госкорпорация по ОВД", ГП "МЦ АУВД", ГУП "ЩППВД". ГУП "Второй архангельский объединенный авиаотряд" и др.

Вопрос об оптимизация количества объектов управления назрел давно, в связи с чем Росавиация сокращает количество государственных унитарных предприятий воздушного транспорта и авиакомпаний. Одним из направлений этой деятельности является объединение ГУПов путем создания региональных авиакомпаний. Совместно с администрациями краев и областей разрабатываются концепции развития региональных перевозок (Камчатский регион, Красноярский край, Пермская область, Поволжский регион).

Для оптимизации количества унитарных предприятий Росавиация внесла в 2001 г. в Минимущество России предложения о реорганизации 74 ФГУПов, большая часть которых - небольшие авиапредприятия. В результате количество предприятий может уменьшиться с 160 до 86.

Структурным преобразованиям в отрасли будет способствовать приватизация ФГУПов, не выполняющих важных для общества задач и не требующих специального контроля со стороны государства. Преобразование таких предприятий в акционерные общества также является минимально необходимым условием для привлечения инвестиций. До конца текущего года предстоит приватизировать 11 ФГУПов: Ф1УП "Завод N 67 ГА", г. Красноярск; ГУП "Завод N 24 ГА, г. Хабаровск; ГП материально-технического снабжения "Авиатехторгснаб", г. Иркутск; государственное авиапредприятие "Центр материально-технического обеспечения воздушного транспорта Западной Сибири", г. Новосибирск; ГП "Центр материально-технического снабжения "Уралавиатехснаб", г. Екатеринбург; ГУП "Центр материально-технического снижения "Авиатехснаб", г. Москва; "Ремонтно-строительное государственное предприятия "КЛИНКЕР", г. Архангельск; ГП "Фирма "Уралавиаинформ", г. Екатеринбург; Белгородское государственное предприятия воздушного транспорта, г. Белгород; государственное авиапредприятие Зональное", пос. Зональное, Сахалинская область; Саранский объединенный авиаотряд, г. Саранск.

Рос.авиация по согласованию с Минимуществом России внесла предложения об отнесении некоторых крупных ФГУПов ("Пулково", "Кавминводыавиа", "Аэропорт Сочи" и "Госкорпорация по ОВД") к предприятиям, имеющим стратегическое значение для обеспечения безопасности страны.

В Росавиации создана аттестационная комиссия, в состав которой включены представители Минимущества России, Минфина России, Минэкономразвития России и Минтруда России, которые, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации "О порядке заключения контрактов и аттестации руководителей Федеральных государственных унитарных предприятий" и приказа министра транспорта Российской Федерации, проводят аттестацию руководителей с периодичностью один раз в три года.

За 2000-2001 гг. согласно графику прошли аттестацию 73 руководителя ФГУП, 23 руководителя не прошли аттестацию, т.к. работают в должности менее года. Утверждены примерный контракт между руководителем ФГУПа и Минтрансом России, положение о проведении конкурса на замещение должности руководителя федерального унитарного предприятия, регламент назначения на должности руководителей госпредприятий, учреждений и организаций Росавиации.

Что же касается подготовки специалистов гражданской авиации, то она осуществляется в 3 высших и 12 средних учебных заведениях, учебно-материальная и методическая база которых поддерживается на достаточном уровне. Для приобретения прочных навыков и умений по эксплуатации изучаемой авиатехники имеется необходимый минимум образцов воздушных судов, самолетного, наземного и контрольно-проверочного оборудования.

В высших и средних учебных заведениях ГА 1160 преподавателей, в т.ч. 405 - с ученой степенью, которые способны обеспечить теоретическую и практическую направленность обучения и воспитания студентов и курсантов.

В 2001 году подготовлены 2401 авиационный специалист, в том числе 789 чел. - с высшим образованием.

В 2001 году прием осуществлен по 31 специальностям, на обучение за счет средств федерального бюджета приняты 3225 чел.

В результате проводимой работы руководством ГСГА и ее территориальными органами в отрасли обеспечена управляемость функционирования авиатранспортного комплекса, наметились и сохраняются в 2000-2002 гг. тенденции экономического роста.

Вместе с тем существуют недостатки в реализации постановления Правительства Российской Федерации "О мерах по повышению эффективности использования федерального имущества, закрепленного в хозяйственном ведении в федеральных унитарных предприятиях". Так, проекты программы деятельности предприятий на 2003 год представлены только по 11 предприятиям (25 предприятий ни разу не представляли отчеты), затягиваются сроки представления и утверждения уставов и заключения трудовых договоров с руководителями предприятий. В настоящее время только 30 процентов предприятий воздушного транспорта работают по новым уставам.

Не разработаны механизмы по предотвращению банкротства организаций воздушного транспорта.

Недопустимо затянулись сроки выполнения распоряжения о создании федерального унитарного предприятия "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)".

Все эти проблемы требуют комплексного решения, нацеленного на совершенствование системы авиаперевозок, снижение их себестоимости, создание благоприятных условий для привлечения на воздушный транспорт широких слоев населения и обеспечения устойчивого роста объемов авиаперевозок и расширения сервисных услуг на воздушном транспорте....