- Алексей Васильевич, всесоюзное объединение "Авиаэкспорт" было создано в начале 60-х годов и недавно отметило свой сорокалетний юбилей. Чем было вызвано создание такой организации, как "Авиаэкспорт"?

- Начало 60-х годов XX века - это время появления и стремительного продвижения по всему миру продукции, созданной на базе высоких технологий, в том числе авиационной техники. Предыдущее десятилетие характеризовалось тем, что авиация перешла от поршневых двигателей на реактивную тягу. На Западе, например, появились воздушные суда типа "Каравелла", в Советском Союзе - реактивный пассажирский самолет Ту-104.

Объединение "Авиаэкспорт" началось с так называемого "подарочного" самолета. Одному из вождей стран социалистического лагеря подарили Ил-18. И сразу же возник интересный вопрос, который вплоть до настоящего времени является ключевым в деятельности объединения. Специалисты знают, что продать самолет довольно сложно, но сам факт продажи - это, по сути, только половина дела. На этом дело не заканчивается. Дальше начинается долгая и сложная жизнь воздушного судна у заказчика. Возникают проблемы, связанные с его эксплуатацией, поддержкой летного состояния (годности), поставкой запасных частей, авторским надзором, регламентными работами, ремонтом и так далее.

Так в 1961 году в рамках всесоюзного объединения "Автоэкспорт" (которое занималось экспортом автомобилей - ред.) появилась внешнеторговая контора "В/К "Авиаэкспорт", ставшая впоследствии внешнеторговым объединением "Авиаэкспорт". Прошло немного времени, и объединение получило признание тем, что достаточно быстро значительно увеличило объемы экспорта авиатехники и услуг. И этот рост продолжался.В лучшие годы объем экспорта достигал более 2,5 миллиарда долларов. Конечно, основными нашими торговыми партнерами являлись страны социалистического лагеря и развивающиеся страны. Но интересен такой факт. Из всех машинотехнических внешнеторговых объединений в структуре Министерства внешней торговли бывшего СССР В/О "Авиаэкспорт" систематически занимало первое или второе места по объему экспорта и получению свободно конвертируемой валюты. В/О "Авиаэкспорт" ежегодно продавало продукции на сумму до миллиарда долларов США. Понятно, что на продаже нефти государство получало гораздо больше, но, повторяю, в сфере наукоемких производств, где очень сильно овеществлен интеллектуальный труд людей, мы были объединением-лидером по объему экспорта и получению свободно конвертируемой валюты.

Объединение "Авиаэкспорт" вместе со всей страной училось работать на внешнем авиационном рынке и передавать этот опыт отечественной авиационной промышленности. Рынке - весьма требовательном, связанном, прежде всего, с безопасностью полетов, а также с большими затратами, потому что воздушное судно - удовольствие довольно дорогое. В/О "Авиаэкспорт" начала приобретать совершенно новую форму. Оно стало своеобразным проводником на внутренний рынок всего того, что было наработано именно в культуре обслуживания авиационной техники на Западе. Могу сказать, что в то время объединение часто конфликтовало с мнением таких влиятельных лиц в авиации, как генеральные конструктора.

- Это происходило в рамках внутреннего авиационного рынка?

- Совершенно верно. На внешний рынок мы не могли выйти с товаром, который по техническим параметрам уступал мировому уровню. В результате В/О "Авиаэкспорт" стал инициатором того, чтобы гражданская авиатехника на внутренний и внешний рынки поставлялась по единым техническим требованиям. Началось подтягивание внутренних технических требований и условий к экспортным, т. е. мировым. Объединение стало органом, которого, кстати, в настоящее время нет в России. Оно как бы фокусировало, собирало для правительства и руководства авиационной промышленности всю информацию о требованиях международного рынка. В определенные моменты приходилось сталкиваться с такой позицией: кто, мол, лучше генерального конструктора знает, как сделать хороший самолет? На первый взгляд, вроде бы логичная позиция. Однако нам приходилось доказывать, что требования задает заказчик. Нужно делать то, что хочет покупатель, а не только то, что видится генеральному конструктору.

Примерно в это же время внешнеторговое объединение вышло на государственный уровень с идеей вхождения в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО)...

- Да, В/О "Авиаэкспорт" стало инициатором вхождения страны в ИКАО. Из нашей организации для работы в Монреале отбирались специалисты. На работу в ИКАО принимали только после получения международной квалификационной оценки.

Сотрудники нашего объединения всегда пользовались большим авторитетом. Они прекрасно владели технической и коммерческой терминологией, хорошо разбирались в вопросах проектирования, производства и эксплуатации. Иначе и быть не могло - ведь наши специалисты вели технические и коммерческие переговоры с иностранными покупателями. И вели их успешно. Это тоже своего рода сертификация.

Их информация очень помогла развитию отечественной авиационной промышленности, ее выходу на международный рынок. В одном из документов, связанных с 25-летием участия России в деятельности этой самой влиятельной авиационной международной организации, я прочитал о том, что привнесение из ИКАО нормативов, требований и документации, связанных с культурой обслуживания авиационной техники, сберегло стране миллиарды долларов. То, что мы должны были разрабатывать самостоятельно, было привнесено в виде готовых форм. В частности, В/О "Авиаэкспорт" было проводником в авиационной промышленности страны, скажем, требований по технической документации.

Это была большая, сложная и тяжелая работа. Создать самолет и сделать его экспортным товаром - очень разные вещи. Между продуктом и товаром есть существенная разница. Продукт-это нечто, созданное в результате производства, а товар - это тот продукт, который можно продать. И не всякий продукт можно продать, превратить его в товар. А мы превращали отечественный самолет-продукт в товар.

- Его не очень-то и ждали на внешнем рынке?

- Естественно. Внешний авиационный рынок давно уже был поделен. На нем устойчиво работали западные фирмы. Клиенты, которые покупали у них авиационную технику, формировали к ней требования. Мы, например, также совершенно по-новому вынуждены были взглянуть на существующую у нас систему поставок запасных частей и переработать ее таким образом, чтобы она соответствовала мировой практике.

- Вы имеете в виду послепродажное обслуживание авиационной техники?

- Да. Скажем, при эксплуатации гражданской авиационной техники на первое место выходят экономические показатели. Обслуживание самолета может быть либо рентабельным и эффективным, либо экономически неоправданным. Соответственно, эксплуатирующая авиатехнику авиакомпания либо успешно развивается, находит свое место на рынке, либо разоряется. В этой ситуации важнейшим элементом становится послепродажное обслуживание. Так вот, ни одна компания в мире никогда не идет на замораживание средств в больших складах запасных частей. Это безумно дорого - держать на складах такое количество запасных частей.Экономические показатели эксплуатации проваливаются просто катастрофически. Принцип гражданской авиации: минимум запасных частей на складах и максимум скорости при их доставке от производителя к потребителю.

В соответствии с мировой практикой существует трехступенчатая система: аварийная поставка запасных частей ("самолет на земле") в течение 24 часов, срочная поставка в срок до десяти дней и плановая поставка. И если, поставщик не вписывается в эту систему, не справляется со своими обязанностями по обеспечению бесперебойной эксплуатации проданной авиатехники - на рынке он не удержится.

К сожалению, в нашей стране система была другая. В лучшем случае она срабатывала по плановым поставкам. Но весь цикл от поступления заявки до поставки запасного имущества заказчику занимал до полутора лет. Если очень торопились, то оборачивались за год. В этой ситуации В/О "Авиаэкспорт" пришлось искать новые пути решения проблемы. Один из них - создание автоматизированного склада в Москве в Кунцево. На этом складе централизованно аккумулировались запасные части, комплектующие и материалы, которые в кратчайшие сроки поставлялись заказчику. На базе этого решения возникло объединение "Авиазагранпоставка", которое впоследствии растиражировалось в целую сеть "загранпоставок", созданных практически при всех министерствах. В то время это был огромный шаг в развитии внешнеэкономической деятельности всей страны.

Основное правило торговли - это максимальное удовлетворение требований заказчика. Да, специалистам "Авиаэкспорта" не раз приходилось доказывать авиастроителям, что может быть самолет хорош, но для продаж на внешнем рынке не годится. В частности, такое было при выполнении заказа одной из югославских авиакомпаний, которая пожелала приобрести наш самолет Ту-134, но доработанный для эксплуатации двумя членами экипажа вместо трех. Вместе с КБ Туполева объединение с этой задачей справилось. В результате пилотская кабина Ту-134 стала более комфортабельной, экономические показатели улучшились, а безопасность не пострадала. Как только первый Ту-134 в таком варианте был сделан по особым экспортным техническим условиям, мгновенно министерство гражданской авиации отказалось от самолетов с экипажем из трех человек.

Другой пример. По инициативе и настоянию "Авиаэкспорта" появились усовершенствованные модификации самолета Ан-26 (Ан-32) и вертолета Ми-8 (Ми-17). Эти изделия прочно и долго оставались лидерами в экспортной программе объединения. Целая серия предложений объединения, которые возникали по замечаниям заказчика и которые накапливали специалисты В/О "Авиаэкспорт", шла и в правительство, и в авиапромышленность. Обзоры рынков, информация о техническом уровне и состоянии зарубежной авиатехники, деятельность основных конкурентов - анализ информации по всем этим направлениям был важнейшей задачей сотрудников "Авиаэкспорта".

Считать "Авиаэкспорт" примитивным посредником при продаже авиационной техники - глубокое заблуждение. Наше объединение - это организация, которая занимается реализацией проектов, итогом которых является продажа авиатехники. К исполнению любого нашего контракта с иностранным заказчиком, кроме завода-поставщика, подключаются ОКБ, ремонтные предприятия, учебные заведения и другие организации. Случайный продавец выступает только сам за себя. Чаще всего такой "продавец" сразу после сделки бросает воздушное судно, снимая с себя весь груз ответственности за его дальнейшую судьбу.

С другой стороны, зная о существующей неразберихе в российском бизнесе, иностранные заказчики зачастую устраивают тендер на покупку запасных частей российского производства. Происходит абсурдная вещь. Заказчик, например, имеет российский вертолет, а поставщики (не изготовители) запасных частей к нему находятся вне пределов России. Дело в том, что в большом количестве запасные части остались на Украине, в других республиках СНГ и странах бывшего соцлагеря. Часть авиаимущества сгнила, часть пошла на "черный" рынок без соответствующей документации, с просроченным ресурсом, с нарушенной технологией хранения. В итоге, пытаясь сэкономить, заказчик действительно может приобрести запасные части по низкой цене не от оригинального производителя, а со стороны. Но при этом резко увеличивается вероятность чрезвычайных летных происшествий.

- Большой интерес и внимание привлекает российско-египетский проект по самолету Ту-204-120. Чем он интересен и какую роль в его реализации играет "Авиаэкспорт"?

- Египетская компания "Сирокко Аэроспейс Интернейшнл" провела серьезные маркетинговые исследования и детально изучила технические характеристики нового российского среднемагистрального гражданского самолета Ту-204-120, разработанного ОКБ Туполева и производимого на авиазаводе "Авиастар" в Ульяновске. "Авиаэкспорт" и "Авиастар" предоставили египетской компании исчерпывающие и объективные данные об этом самолете. Но египтяне пошли еще дальше - они пригласили независимых экспертов из Европы и Америки. Их заключение: машина современная, сделана на высоком техническом уровне и при условии обеспечения на борту европейского комфорта. А при оснащении английскими двигателями фирмы "Роллс-Ройс" и западной авионикой российский самолет долго будет оставаться конкурентоспособным в этом классе машин. Практика подтвердила первоначальные выводы о перспективности этого самолета. Например, китайские авиакомпании, долгое время ориентированные на западную авиатехнику, уже закупили 5 самолетов Ту-204-120 и еще на 10 заключен опцион.

В реализации всей программы Ту-204 с самого начала "Авиаэкспорт" принимает активное участие вместе с ОКБ и заводом-изготовителем. Для авиазавода в Ульяновске при содействии нашего объединения готовится широкомасштабная инвестиционная программа на сотни миллионов долларов.

- Иногда кажется, что как таковой гражданской авиации в России скоро совсем не будет...

- К сожалению, все чаще в нашем небе можно увидеть самолеты Boeing, Airbus, нежели самолеты "Ил" или "Ту". С точки зрения национальной безопасности и сохранения статуса авиационной державы страна стоит на грани катастрофы. Страшно представить, что может произойти, если воздушный мост России разрушится. Разорвутся все связи между предприятиями многих регионов страны. Об этом редко говорят, но именно авиация является связывающим в единое целое нашу великую страну звеном. Не только Газпром, РАО ЕЭС, но и авиация является становым хребтом государства.

Государство, претендующее на статус великой авиационной державы, должно стремиться к тому, чтобы существовал баланс между авиатранспортной отраслью и авиастроительной промышленностью. Потому что и та, и другая отрасль для любого государства является важной, отвечает интересам национальной безопасности. И бросать их на произвол судьбы, как это было сделано в последнее десятилетие в России, нельзя.

За примером далеко ходить не надо. Проблема уровня шумов, производимых двигателями летательных аппаратов, существовала более 10 лет назад. Но, как всегда, в Россию зима пришла неожиданно... Последствия всем известны.

В трудный для отечественной авиапромышленности период (1993 - 1996 г.г.) объединение "Авиаэкспорт" всячески поддерживало Казанский вертолетный завод. Уместно упомянуть, что "Авиаэкспорт" поставил за рубеж вертолетной техники в классе Ми-8 и Ми-17 больше, чем все фирмы мира вместе взятые (более 4500 машин). Это не осталось незамеченным на международном рынке.

Конечно, и мы были вынуждены частично и адекватно диверсифицировать сферу своей деятельности. А что делать, когда положение в российской авиационной промышленности не способствует сохранению объема экспорта?

- Алексей Васильевич, расскажите, с кем и над какими проектами "Авиаэкспорт" работает сегодня, каковы планы объединения на ближайшие годы?

- Новое и важное направление, которым сегодня активно занимается объединение, это сотрудничество с "Росавиакосмосом" по космической тематике. Для пробы "Росавиакосмос" дал нам несколько довольно сложных тем. И мы сумели доказать, что способны освоить новую для нас тематику. Это - космические телекоммуникации, космическая связь....