О современном состоянии самолетного парка отечественной военно-транспортной авиации (ВТА) и о перспективах его развития нашему корреспонденту рассказывает заместитель командующего воздушной армией Верховного Главного Командования (военно-транспортная авиация) по инженерно-авиационной службе (ИАС) - главный инженер военно-транспортной авиации генерал-майор Александр Павлов.

Павлов Александр Иванович родился 26 сентября 1955 года в г. Витебске в семье военнослужащего. В 1977 году окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище. Службу начал в должности заместителя начальника ТЭЧ полка военно-транспортной авиации. Прошел практически все инженерные должности в частях ВТА. С 1986 года - в управлении командующего ВТА. В 1991 году заочно окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского.

В 1998 году назначен главным инженером военно-транспортной авиации - заместителем командующего ВТА по инженерно-авиационной службе. Заслуженный военный специалист РФ.

- Товарищ генерал-майор, что представляет собой сегодня самолетный парк ВТА? Обеспечивает ли его качественный и количественный состав решение задач, стоящих перед Вооруженными Силами?

- Основу парка составляют средние оперативно-тактические самолеты Ил-76, Ил-76М и Ил-76МД, а также тяжелые стратегические Ан-22 "Антей" и Ан-124 "Руслан". Вспомогательную авиацию представляют легкие самолеты Ан-24, Ан-26 и Ту-134.

С 1993 года одной из специальных задач ВТА является радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника. Для этого используются Ан-12, оснащенные оборудованием РЭБ.

Боевой костяк нашего авиапарка - самолеты Ил-76. Они обладают высокими транспортными возможностями и предназначены для десантирования оперативных воздушных десантов, массовых перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами военных действий. Эти машины способны перевозить приблизительно 80 процентов всей номенклатуры грузов Вооруженных Сил. Средний их возраст - примерно двадцать лет. Образно говоря, их юность уже прошла, наступил период зрелости. По нашим оценкам, лет 15-20 они еще послужат.

Ил-76 - основной самолет ВТА, используемый для парашютного десантирования, активно привлекается к участию в учениях совместно с воздушно-десантными войсками. В частности, на учениях в 2002 году отрабатывалось парашютное десантирование боевых машин десанта БМД-3 с экипажем на борту. Этот сложнейший вид десантирования становится в последнее время обычным элементом боевой подготовки в ВТА и ВДВ.

Для перевозки особо тяжелых и крупногабаритных грузов служат самолеты Ан-124 "Руслан". Средний возраст их - чуть более десяти лет. Предполагается, что "Русланы" будут находиться в эксплуатации еще как минимум 35 лет. В отличие от Ил-76 Ан-124 привлекаются лишь для посадочного десантирования техники и личного состава.

Ан-22 "Антей" в строю ВТА уже около 30 лет, но его уникальные возможности далеко не исчерпаны. В частности, "Антеи" могут применяться с грунтовых аэродромов. Хотя они и прослужат еще длительное время, в обозримой перспективе их должны потеснить новые машины подобного класса.

Вообще военно-транспортная авиация сегодня - наиболее боеспособная и боеготовая воздушная армия ВВС. Исправность авиатехники на протяжении 2002 года поддерживается на уровне требований приказа министра обороны РФ.

- Как сказались сокращения последних лет на возможностях ВТА?

- В течение последних четырех лет количество авиационной техники, находящейся в строю ВТА, уменьшилось приблизительно вдвое. Много самолетов Ил-76 и Ан-22 выведено "за штат", передано на базы хранения. Сократился даже строевой парк "Русланов" - самых "молодых" у нас машин.

Однако военно-транспортная авиация по-прежнему способна решать все возложенные на нее задачи. Хотя, безусловно, не будь сокращений, ее потенциал был бы значительно выше.

- Каковы перспективы оснащения этого рода авиации новой техникой? Решен ли вопрос с закупками самолетов Ан-70 и Ил-76МФ?

- Анализ перспектив развития ВВС как в нашей стране, так и за рубежом говорит о том, что роль военно-транспортной авиации в обозримом будущем должна возрастать. Подтверждает это и зарубежный опыт, в частности качественное усиление самолетного парка ВТА США, пополняющегося новыми машинами (С-17 "Глоубмастер" III и C-130J "Геркулес" II), а также модернизированными самолетами С-130, С-141В и С-5. Европейские страны НАТО также приняли широкомасштабную программу усиления своей военно-транспортной авиации, предусматривающую приобретение более 200 самолетов нового поколения А400М.

Совершенствование нашего самолетного парка будет осуществляться в ближайшей перспективе за счет закупок новых самолетов Ил-76МФ и Ан-70, возможно Ту-330.

Первый Ил-76МФ практически завершил программу сертификационных испытаний. Самолет обладает уникальными возможностями по десантированию боевой техники и грузов. Он может десантировать не три, как Ил-76, а пять стандартных грузовых платформ. Новая методика десантирования с набором высоты, ставшая возможной благодаря применению усовершенствованной системы управления сбросом, позволяет самолету "уложить" все пять платформ в площадку размером 1200х800 м, тогда как "обычный" Ил-76 сбрасывает три платформы на площадку 2500х2000 м.

Ил-76МФ оснащен новой силовой установкой - ТРДДФ ПС-90 тягой по 16 500 кгс, усовершенствованной авионикой. Он управляется меньшим составом экипажа.

Ан-70 - летательный аппарат нового поколения, не имеющий мировых аналогов. Зарубежная машина, обладающая близкими характеристиками, - Эрбас А400М - существует пока лишь на бумаге. Ан-70 имеет электронную систему дистанционного управления, новую авионику, другие революционные усовершенствования, дающие все основания причислять его к технике XXI века.

Однако летные испытания самолета сопровождались рядом сложностей. В Киеве в авиакатастрофе был потерян первый самолет. Вторая опытная машина зимой 2001 года потерпела аварию в Омске (в настоящее время восстановлена и уже летает). Разумеется, это сказывается на сроках реализации программы.

- Известно, что серийное производство Ан-70 будет осуществляться на Киевском авиационном производственном объединении "Авиант". А где будут строиться российские Ан-70?

- Головным отечественным предприятием по их выпуску должно стать Омское авиационное производственное объединение "Полет". Однако потребности российской авиации в новой машине (нам требуется порядка 200 Ан-70), а также ожидаемые экспортные заказы, очевидно, заставят расширить фронт работ. В частности, рассматривается вопрос организации сборочной линии Ан-70 на Ульяновском авиационном заводе. Участвовать в программе, вероятно, будет и Самарское авиапредприятие.

- Ан-70 - машина нового поколения, по своему техническому уровню резко отличающаяся от предшественниц. Очевидно, ее появление должно кардинально повлиять на организацию- всей системы наземного обслуживания ВТА?

- Появление на вооружении военно-транспортной авиации Ан-70 произведет настоящую революцию в системе наземного технического обслуживания. Широкое применение компьютеров (как на борту машины, так и в наземных обеспечивающих структурах) потребует совершенно иного подхода к подготовке кадров. Если раньше вузы ВВС выпускали специалистов по обслуживанию конкретных систем самолета (например, силовой установки), то теперь потребуются универсалы широкого профиля, в совершенстве владеющие компьютером. Иркутский военный институт, готовящий инженеров для ВТА, уже ведет подготовку к переходу на обучение по новым программам.

- Снижению эксплуатационных расходов способствует переход на обслуживание самолетного парка по состоянию, без проведения плановых профилактических ремонтов...

- Да, переход на эксплуатацию по состоянию - назревшая задача, решением которой мы сегодня активно занимаемся. Конструкция основного самолета ВТА - Ил-76 - не обеспечивает глубокой степени диагностики. Однако совместно с ОКБ Ильюшина проведена большая работа в этом направлении. Десять лидерных машин в Твери выполнили программу перехода на опытную эксплуатацию по состоянию. Тщательный анализ полета каждого самолета позволил восполнить пробелы в диагностике. С 2001 года на эксплуатацию по состоянию переведен практически весь парк самолетов Ил-76, за исключением машин самых ранних серий.

По сравнению с Ил-76 в конструкцию Ан-124 изначально заложена высокая степень диагностирования, что значительно облегчило перевод на новые принципы эксплуатации. Мы отказались и от проведения второго капитального ремонта на самолетах Ан-22.

Перспективные машины - Ил-76МФ и Ан-70 - с самого начала создавались в соответствии с принципом эксплуатации по состоянию. Они рассчитаны на- службу в течение 30 лет без планового капитального ремонта.

- А какие авиаремонтные предприятия ВВС обеспечивают сегодня военно-транспортную авиацию?

- Капремонт самолетного парка ВТА осуществляют сегодня четыре авиаремонтных завода ВВС. 123-й авиаремонтный завод обеспечивает ремонт Ил-76 и Ан-12, а также их двигателей, 360-й обслуживает Ил-76, 325-й - Ил-76 и Ан-12, а 308-й - Ан-24, Ан-26 и Ан-22. Эти современные предприятия способны выполнить самые сложные виды работ.

Существенная проблема - ремонт двигателей Д-18, которыми оснащены самолеты Ан-124. Он выполняется в Запорожье, на территории Украины. Таможенные сборы и другие сложности, вытекающие из его "зарубежного" статуса, значительно повышают суммарную стоимость ремонта, что делает двигатель поистине "золотым". Поэтому ведется подготовка к организации капремонта Д-18 на 123 АРЗ.

- Каковы направления модернизации парка основных самолетов ВТА - Ил-76?

- Самолеты этого типа широко привлекаются для грузовых перевозок на международных трассах. Поэтому ведутся работы по оснащению их (а также Ан-124 и Ан-22) оборудованием, обязательным по нормам ИКАО для гражданских самолетов: системой предотвращения столкновений в воздухе TCAS, навигационным оборудованием, соответствующим требованиям ИКАО, и т.п. Три первых Ил-76МД уже полностью доработаны под требования ИКАО по бортовому оборудованию, готовятся еще шесть машин.

Планируется переоснащение самолета Ил-76МД новыми двигателями ПС-90. Он получит обозначение Ил-76МД-90. В результате повысится грузоподъемность (максимальная взлетная масса возрастет до 210 т), а главное - машина будет полностью соответствовать новым нормам ИКАО по эмиссии и шуму, которые, как известно, вступили в действие с 1 апреля 2002 года.

Кроме того, в ходе модернизации самолет получит новые спаренные колеса основных опор шасси, современное информационно-управляющее поле кабины, выполненное с использованием жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплеев. Совершенствование авионики позволит сократить экипаж самолета с шести до четырех человек (не будет радиста и борттехника). Погрузочно-разгрузочные работы на модернизированном "иле" значительно облегчатся за счет применения электронной дистанционной системы управления тельферами. Работы по модернизации Ил-76МД будет выполнять Рязанский АРЗ.

- Планируется ли модернизация самолетов "Руслан"?

- "Русланы", как я уже сказал, будут эксплуатироваться в военно-транспортной авиации по меньшей мере до 2030 года. Разумеется, будут осуществляться последовательные работы по их совершенствованию. Самолеты Ан-124 дорабатываются в вариант Ан-124-100. В Ульяновске уже модернизированы три самолета из состава ВТА, завершается доработка четвертой машины и будет поставлен на модернизацию пятый самолет.

Как и Ил-76, "Русланы" оснащаются системой глобального позицирования Глонасс/Навстар, оборудованием TCAS и другими современными системами.

Важный элемент совершенствования "Русланов" - установка на них модернизированных (в рамках капремонта) двигателей Д-18 типа РДН, в конструкции которых полностью учтен опыт, извлеченный из иркутской трагедии. Доработанные двигатели, имеющие повышенную газодинамическую устойчивость и увеличенный ресурс, полностью подтвердили свою надежность. В ВВС не было зафиксировано ни одного случая их отказа.

Установка на мотогондолах двигателей типа Д-18 звукопоглощающих панелей значительно снижает шум, обеспечивая соответствие новым нормам ИКАО.

В более отдаленной перспективе нельзя исключить и возможность переоснащения "Русланов" более мощными и экономичными двигателями типа ПК-93, разрабатываемыми в Самаре.

- А какое будущее ждет самолеты Ан-22 "Антей"?

- "Антей" - это уникальная машина. По ряду параметров она не имеет аналогов ни у нас, ни за рубежом. Безусловно, "Антей" может и должен эксплуатироваться еще многие годы. В настоящее время планируется глубокая консервация части самолетов Ан-22, выведенных "за штат". В результате к 2010 году появится возможность вернуть их за счет модернизации.

- Александр Иванович, какой вам видится военно-транспортная авиация России после 2010 года? Какими новыми типами летательных аппаратов она пополнится ?

- Этот род авиации будет располагать модернизированными самолетами Ил-76МД-90, Ан-124-100 и, возможно, Ан-22-100. Думаю, к тому времени в строю будет несколько сотен Ил-76МФ и Ан-70. Пополнится ВТА и принципиально новым типом самолета специального назначения. На эту машину, по массо-габаритным характеристикам занимающую промежуточное положение между Ан-26 и Ан-12, будет возложен широкий круг задач. В том числе ведение РЭБ, многоспектральная радиотехническая разведка, аэрофотосъемка и многое другое.

Самолеты данного типа найдут применение и в качестве воздушных командных пунктов, будут использоваться для доставки групп специального назначения в тыл противника, воздушных перевозок, представляя собой достойную замену Ан-26.

При создании новой машины будет широко использован научно-технический задел, полученный в ходе работ над легкими транспортными самолетами типа Ил-112, МиГ-110 и С-80.

Отработаны требования по проектированию, определен облик самолета. Теперь требуется окончательно распределить усилия между участниками программы - ведущими авиастроительными коллективами России и ближнего зарубежья, приступить к постройке натурного макета, а затем - к эскизному проектированию.

- Какова ситуация с авиадвигателями для самолетов ВТА?

- Я бы назвал ее особо трудной. Судите сами. Совершенствование, создание новых модификаций единственного современного российского двигателя для "транспортников" - ПС-90 - ведется крайне медленно. Интересные разработки имеются в Запорожье, но "Мотор Сич" - теперь зарубежное предприятие. Создание очень перспективного для ВТА двигателя НК-93 практически заморожено. Другие двигатели, в частности варианты ТРДД пятого поколения на базе ТРДДФ АЛ-41Ф, имеются лишь на бумаге или в компьютерах. Нельзя забывать, что на создание и отработку нового двигателя требуется значительно больше времени, чем на создание нового самолета. Поэтому, если положение в двигателе-строении в ближайшее время не изменится к лучшему, наши новые военно-транспортные самолеты в следующем десятилетии могут остаться без современных отечественных силовых установок.

- В заключение, товарищ генерал-майор, расскажите, пожалуйста, о перспективах ВТА.

- Перспективы дальнейшего развития ВТА всецело зависят от состояния экономики страны, а также от целенаправленной военно-технической политики военного и политического руководства России. Что же касается поддержания технической исправности действующего самолетного парка, его надежного технического обслуживания, то специалисты инженерно-авиационной службы, технический персонал делают для этого все возможное....