Россия - это огромная территория с большими расстояниями между экономическими центрами, а удачное расположение на географической карте мира обеспечивает возможность беспересадочного транзита грузов и пассажиров с запада на восток и обратно.

Если для организации всей инфраструктуры транзита, включающей в основном железнодорожные и автомобильные перевозки, требуются огромные инвестиции с привлечением государственных средств, то при создании инфраструктуры воздушного транспорта расходы государства можно минимизировать. Безусловно, без необходимой поддержки со стороны правительства не обойтись. "Транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики", - так определил роль транспортного комплекса Президент РФ. Однако за годы реформ в России так и не сложилось единого и цельного представления о том, как комплексно развивать инфраструктуру отечественного воздушного транспорта.

Есть ли перспективы у российских аэропортов?

Вопросы развития инфраструктуры гражданской авиации не остаются без внимания государственной власти. Так, например, в рамках специальной целевой программы федеральное правительство должно обеспечить в период с 2002 по 2010 годы ввод в эксплуатацию 33 взлетно-посадочных полос, 37 новых аэровокзалов, 21 ангара для технического обслуживания воздушных судов. Должно быть построено 22 грузовых терминала и заменено светосигнальное оборудование в 27 аэропортах.

Казалось бы, перспективы неплохие! Но ведь известно, что большинство аэропортов находится в тяжелейшем экономическом положении именно из-за неплатежеспособности авиаперевозчиков. Понятно, что здесь и возникает проблема телеги и лошади. Чему отдать приоритет в государственной поддержке - аэропортам или авиакомпаниям?

Самый легкий ответ - комплексно. Но тут же возникает второй вопрос: кому именно отдать приоритет? Например, аэропорты Омска и Сыктывкара, а также Санкт-Петербурга намечено обеспечить государственной поддержкой, а "Шереметьево" и Домодедово - нет. Очевидно, что при формировании программы не обошлось без регионального и отраслевого лоббизма.

Быть может, отсутствие комплексного подхода и не мешает развивать отдельно взятые аэропорты. Но только на первый взгляд. Особенно это касается крупных по российским понятиям аэропортов, претендующих на роль пересадочных узлов (хабов).

Комплексность и последовательность в привлечении инвестиций - одна из самых насущных и важных задач. Так, на период до 2010 года заявленные потребности в инвестициях составили 53, 8 млрд. рублей. На самом деле потребности гораздо выше. На развитие наземной инфраструктуры за счет федерального бюджета запланировано до 1, 0 млрд. рублей, из бюджетов субъектов Федерации - 14, 4 млрд. и за счет внебюджетных источников - 38, 4 млрд. рублей. Очевидно, что в качестве основного источника инвестиций предполагаются привлеченные, то есть негосударственные средства.

Как привлечь средства

Как же привлекать средства на развитие аэропортов, особенно в условиях высокой степени изношенности основных фондов? Ведь в большинстве случаев средний износ зданий, сооружений, машин и оборудования составляет от 60 до 100%. Ресурс аэропортовой техники продлевается по 3-4 раза. Технологическая отсталость от зарубежных аналогов составляет почти 30 лет.

Очевидно, что наиболее привлекательными для инвестиций могут стать не столько крупные единичные структуры, сколько целевые специализированные аэропортовые сети, что подтверждают и единичные примеры привлечения инвестиций в отдельные российские аэропорты. Выход - в формировании многофункциональной сети аэропортов с относительно высокой капитализацией основных фондов и с большой емкостью для инвестиций.

Формирование сети аэропортов можно осуществлять в виде холдингов, объединяющих несколько аэропортов, расположенных на одной магистрали воздушных перевозок. Например, оформление такого холдинга целесообразно на стратегической во всех отношениях магистрали Запад - Восток. Может быть создан своего рода восточный воздушный экспресс. В центре (а точнее, во главе такого экспресса) должен быть локомотив в виде крупнейшего и наиболее привлекательного с точки зрения привлечения инвестиций аэропорта. Центральный аэропорт должен быть хабом. На роль локомотива может претендовать пока только аэропорт "Шереметьево".

Комплекс "Шереметьево" и должен будет развиваться в ближайшей перспективе по этому принципу. Но важно не только занимать лидирующие позиции, но и продвигать новые технологии, предоставлять инженерные услуги, оказывать техническую помощь, выступать гарантом в инвестиционных проектах, участвовать в управлении другими аэропортами - участниками сети.

Зачем объединяться аэропортам?

Холдинг аэропортов необходим именно в настоящей ситуации, когда национальные авиакомпании и аэропорты нередко применяют методы недобросовестной конкуренции, а западные компании и даже глобальные авиаальянсы используют ситуацию для бесконтрольного проникновения на российский рынок, дезорганизуя его.

Следует отметить, что речь идет не об изобретении очередного велосипедв, а о том, что Россия может и должна следовать проторенной дорогой мирового опыта управления аэропортовыми комплексами.

К началу 80-х годов в крупнейших транспортных узлах Европы и Северной Америки, в которых пересекаются и на которые замыкаются мощные транспортные потоки, в основном завершился процесс поиска наиболее эффективных соотношений форм собственности и управления ими.

Конечно, нет двух одинаковых организационно-правовых форм управления такими узлами и бессмысленно прямо копировать один из них, но есть и много общего. В частности, в транспортных узлах, имеющих сеть аэропортов, управление строится по таким основным принципам:

• все аэропорты объединены в рамках одного коммерческого предприятия, то есть управляющей ими компании. В этом случае хозяйственная деятельность каждого аэропорта подчинена интересам всего объединения;
  
  
• частный сектор в аэропортах выступает в качестве концессионера или арендатора производственных площадей и земли. Фактически все вспомогательные операции - от отработки грузов до парковки автомобилей - выполняются разными компаниями, но их деятельность регулируется во всех аэропортах одной управляющей компанией;
  
  
• организационно-правовой формой управляющей компании может быть либо государственная корпорация (аналог нашего государственного унитарного предприятия), либо акционерное общество открытого или закрытого типа;
  
  
• в органе управления компании (имеется в виду наблюдательный или административный совет), определяющем стратегию его развития, присутствуют представители всех объективно заинтересованных в ее успешной работе субъектов (федерального правительства и правительств субъектов Федерации, а также муниципалитетов городов, деловых кругов и работников аэропортов);
  
  
• текущее управление осуществляют профессиональные управленцы, работающие по контракту. С середины 90-х годов все шире распространяется практика продажи успешно работающими аэропортами своего ноу-хау.

Объективно оценивая ситуацию в российском транспортном комплексе, можно утверждать, что возможности внедрения опыта своего рода коммерческой концессии в работу отрасли есть.

Холдинг по-российски можно рассматривать в качестве консолидированного представителя собственников, который, в свою очередь, введет хозяйственный оборот в понятие главного оператора аэропорта или сети аэропортов. Наделение главного оператора исключительным правом на ведение авиационной и неавиационной деятельности способно серьезно изменить основы функционирования аэропортов, передав право принятия решений о допуске операторов на рынок аэропортовых услуг.

Какие права нужны аэропортам

При формировании аэропортового холдинга необходимо учесть, что для эффективного выполнения функций главного оператора по развитию аэропорта и привлечению инвестиций потребуется закрепить за ним некоторые исключительные права:

• распоряжения фирменным наименованием, товарным знаком, знаками обслуживания;
  
  
• пользования земельным участком аэропорта и предоставления его в аренду или на иных условиях операторам аэропорта и другим юридическим или физическим лицам;
  
  
• быть держателем генерального плана развития аэропорта и контролировать застройку на его территории;
  
  
• контроля деятельности операторов аэропорта;
  
  
• закрытия или открытия аэродрома для приемки и отправки воздушных судов;
  
  
• разработки и утверждения единой технологии работы аэропорта и контроля за ее выполнением;
  
  
• заключения договоров коммерческой концессии;
  
  
• передачи в аренду или субаренду и на иных условиях находящегося в его собственности, хозяйственном ведении или на других условиях имущества аэропорта;
  
  
• установления порядка расчетов с пользователями аэропортов.

Предоставление главному оператору холдинга вышеперечисленных прав должно обеспечить последнему долгосрочные гарантии того, что права на активы, в том числе вновь созданные силами самих аэропортов, не перейдут к другому субъекту, например государству, местным властям или авиакомпаниям.

Аэропортовые холдинги, обслуживающие сквозные транспортные коридоры через территорию России, могли бы послужить той организующей силой, которая способна привлечь инвестиции в отрасль воздушных перевозок, оптимизировать и упорядочить аэропортовую сеть и ее деятельность на территории страны, организовать конкурентоспособные во всех отношениях транзитные узлы.

Через аэропортовые холдинги достигается оптимизация сети аэропортов России по географии, количеству и видам авиаперевозок, концентрируются объемы работ для каждого отдельного аэропорта и обеспечивается их специализация по видам авиаперевозок. Только после выделения самостоятельных сетей станет возможным минимальный перечень бюджетных аэропортов с разработкой программы их финансирования.

Условия для инвестиций

Когда государственной поддержки нет, то главное - это условия привлечения инвестиций. Тем более что в правительственных документах все чаще упоминаются такие отношения с инвестором, как концессия и система "построил-оперируй-передай". Данный механизм необходим для привлечения инвесторов в крупные инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости.

В соответствии с этой схемой инвесторы и государство заключают договор, по которому инвестор строит объект "под ключ" и осуществляет его эксплуатацию в течение определенного количества лет. По завершении этого срока государство имеет право выкупить контрольный пакет акций инвестора по взаимовыгодной цене.

Безусловно, это перспективный механизм привлечения инвестиций, однако, будет уместным заметить, что применительно к аэропортовой деятельности западная практика предлагает более широкий спектр отношений между собственником и инвестором.

Наиболее известными являются:

• контракты менеджерские; на аренду, развитие и управление; на строительство, управление и передачу в собственность государству;
  
  
• строительство, владение, управление и передача в собственность по истечении срока концессии.

Есть и такой способ, который называют "дополнительная оболочка": при сохранении в собственности государства оператор выполняет работы по расширению аэропорта, обеспечивает его функционирование до конца срока концессии.

Во многих аэропортах развитых стран широкое развитие получила схема "строю-владею-передаю". Суть в том, что аэропорт передает частной компании право построить на своей земле и использовать как свою собственность тот или иной объект, например, цех бортпитания. Это право действует в течение ограниченного срока (5-10 лет), после чего объект переходит в собственность аэропорта, а построившая его компания может осуществлять эксплуатацию на условиях аренды.

Необходимо отметить, что перечисленные схемы в том или ином виде применены в таких крупных авиаузлах, как Нью-Йорк, Лондон, Париж, Вашингтон, имеющих по 2-3 аэропорта в одном узле.Однако те же принципы применялись и к единичным аэропортам, сумевшим тем не менее стать самыми крупными транзитными центрами в своих регионах. Это в первую очередь аэропорты Франкфурта и Амстердама в Европе, Гонконга, Сингапура, Токио и Сеула в Юго-Восточной Азии.

Нужно учесть менталитет западного инвестора и строить с ним отношения по западным меркам, но с поправкой на российскую действительность и российское законодательство. В настоящее время иностранные инвестиции выступают решающим фактором для перспективного развития, но нельзя отбрасывать и возможность привлечения внутренних ресурсов, сосредоточенных в нашей стране.

Что можно сделать в России

На российском рынке уже существуют такие способы привлечения денежных средств, как банковское кредитование, выпуск облигаций и вексельные займы. Рассмотрим каждый из них на предмет инвестирования в аэропорты России. Долгосрочное кредитование в крупных размерах - для российских банков пока весьма сложная задача. Ведь и собственных ресурсов недостаточно, да и даже самые крупные аэропорты не обладают достаточными активами для обеспечения необходимыми залогами.

Размещение облигаций является хорошим источником получения сравнительно дешевых денежных средств. Однако и здесь есть проблемы, связанные с проведением эмиссии и разработкой технологии облигационного размещения, требуются значительные материальные и организационные затраты.

Представляет интерес и выпуск векселей. Конечно, вексель имеет много достоинств: нет ограничений выпуска по объему, может обеспечивать как краткосрочное, так и долгосрочное заимствование, а также использоваться в качестве расчетного инструмента. Но, несмотря на то, что есть хорошие предпосылки, подобных примеров в транспортной отрасли пока нет.

На этом фоне еще более актуальной становится реализация концепции аэропортового холдинга, что позволит применить и в России практику перекрестного финансирования между аэропортами, функционирующими в рамках единой системы. Ведь большинство аэропортов, особенно на региональном и местном уровне, не приносят прибыли.

В связи с этим можно отметить, что у ряда западных правительств возникают весьма сильные стимулы при внедрении корпоративной структуры или объединения в пулы таким образом, чтобы прибыльные аэропорты выступили гарантом для других. Эта практика получила распространение с применением системы "единой кассы", в которую поступают доходы, превышающие определенную норму рентабельности оказания помощи в функционировании и содержании неприбыльных аэропортов.

Система "единой кассы" является весьма предпочтительной для российского аэропортового холдинга: она сохраняет ответственность единого оператора за распределение ресурсов, хотя и предполагает осуществление контроля со стороны регулирующих органов.

Представляется, что правительство должно решительно изменить подходы к организации инфраструктуры авиаперевозок и приступить к созданию необходимой базы в виде сети аэропортов - холдинга, способного привлечь необходимые инвестиции самостоятельно....