С тех пор, как человек научился летать высоко, далеко и быстро, потребность в небольших самолетах не только не отпала, но и многократно возросла. Однако до сих пор в России авиация общего назначения находится на птичьих правах. Проблем здесь множество и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте. Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительно количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы не появилось. И совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

Что имеем, что желаем

Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро, согласно этим требованиям, сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30-40 л.с. и 60-80 л.с.; четырехтактные - 150, 250, 350-400 л.с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей - М-14П мощностью 360 л.с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л.с. на мощностях НПО "Сатурн" (бывшее ОАО "Рыбинские моторы").

Для отечественных "самоделкиных", не избалованных выбором, выходом из сложившейся ситуации могут стать моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных - продукция зарубежных производителей. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации. Впрочем, обо всем по очереди.

Мы наш, мы старый М-14 построим...

Свою историю этот двигатель начал еще почти полвека назад. Поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в ОКБ А.Г. Ивченко и на долгие годы стал самым ходовым двигателем в советской, а затем и российской малой авиации. Причин такого долголетия две - удачная конструкция и отсутствие конкурентов в этом классе мощности.

За годы своего существования "четырнадцатый" прошел множество модификаций, использовался на многих самолетах и вертолетах. Первые моторы имели мощность 240 л.с., однако коллектив КБ непрерывно совершенствовал конструкцию. Появились более мощные АИ-14Р и АИ-14РФ, которыми оснащались легкий самолет Як-12Б и двухмоторный Ан-14, а также АИ-14ВФ для вертолета Ка-18. Последний выпускался с 1960 года, его мощность была увеличена до 280 л.с. После передачи двигателя на Воронежский механический завод его развитие продолжилось. Двигатель получил индекс М-14 и множество новых модификаций. Среди них - М-14В26 для вертолета Ка-26, М-14П мощностью 360 л.с. для множества легких самолетов: Як-18Т, Як-52 и других. Пилотажные самолеты Як-50, Як-55, Су-26, Су-29 и Су-31 получили модернизированные М-14ПТ и М-14ПФ, причем мощность последнего доведена до 400 л.с.

Проблемы авиационной отрасли в полной мере отразились и на производстве этого двигателя. После того, как в начале 90-х централизованные закупки моторов для нужд ДОСААФ были прекращены, после свертывания широкого серийного производства самолета Як-18Т и других, прекратился и выпуск М-14. Последняя крупная партия была выпущена на заводе в 1994 году и несколько лет производство не восстанавливалось. Перелом мог наступить в 1998 году, когда появились первые надежды на восстановление рынка: были заключены договоры с НПО "Молния", Смоленским авиационным заводом, арсеньевской АК "Прогресс", Тбилисским авиационным государственным объединением на поставку двигателей, однако планам не было суждено сбыться. Из заказанных более чем 100 двигателей большинство так и не были произведены.

Несмотря на столь богатую историю и почтенный возраст, отправлять двигатель на покой еще рановато. КБ Воронежского завода продолжает работы по созданию новых авиадвигателей. Наибольший интерес могут представлять форсированные до 420 л.с. М-9Ф и М-5 и М-7 уменьшенной мощности.

Звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением М-9Ф работает на авиационных и автомобильных бензинах и маслах и обеспечивает на высоте 2000 метров крейсерскую скорость полета 330 км/час. Назначенный ресурс двигателя М-9Ф составит 2000 летных часов, межремонтный - 500 летных часов. М-9Ф будет внедряться в два этапа: сначала карбюраторный вариант, затем возможно последует впрысковый вариант двигателя.

Двигатели М-5 и М-7 создаются также на базе единой цилиндро-поршневой группы двигателя М-14, однако их мощность снижена за счет уменьшения количества цилиндров. Предполагается, что М-5 будет развивать мощность 160 л.с., а М-7 - 200 л.с. При этом заметно снизятся масса и расход топлива по сравнению с базовым двигателем.

Другие проекты ВМЗ, связанные с созданием авиадвигателей малой мощности (40 и 75 л.с.) на новой цилиндро-поршневой группе, сегодня заморожены. Однако подобные проекты есть у других КБ.

Лучше меньше, да новее

Традиционно для использования на особо легких летательных аппаратах применялись двигатели, имеющие неавиационное происхождение. Так в России наиболее распространенными являются двигатели от снегохода "Буран", адаптированные для использования на самолетах, а также мотоциклетные и лодочные моторы.

Судьба двигателя РМЗ-640 складывалась непросто: выпускаемый Рыбинским моторным заводом (ныне НПО "Сатурн"), он использовался в снегоходе "Буран". Однако "путевку в небо" ему дали в первую очередь многочисленные энтузиасты, которые решали множество проблем: рассчитанный на эксплуатацию при минусовых температурах, двигатель имел недостаточно эффективную систему охлаждения. Кроме того, он был дефорсирован. Умельцы за счет относительно несложных доработок доводили его мощность с номинальных 32 л.с. до 42-45 л.с. Что, конечно, сказывалось и на ресурсе, и на надежности - ведь зачастую такие доработки проводились "на коленке". Однако в любом случае работы над развитием двигателя "Буран-авиа" позволяют надеяться на возрождение отечественных двухтактных двигателей авиационного применения - главное, чтобы серийное производство не отставало от опытов самодельщиков.

Однако постепенно стали появляться и другие двигатели, выпускаемые в соответствии с авиационными нормами и претендующие на сертификацию по авиационным же нормам. Так например Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) уже в текущем году завершило подготовку к серийному производству авиационных поршневых двигателей М-29 типа П-1000 для особо легких летательных аппаратов. На весну 2002 года изготовлена опытная партия из 30 двигателей. Кроме того, М-29 прошел летные испытания на гидроплане Че-25. Четырехцилиндровый двигатель М-29 имеет мощность 80 лошадиных сил при весе 55 кг. Межремонтный ресурс составляет 500 летных часов. В качестве топлива на М-29 используется автомобильный бензин АИ-93. Расход топлива на крейсерском режиме полета - 320 граммов на киловатт-час.

Также в Казани проектируется и двухтактный двигатель воздушного охлаждения П-800 меньшей мощности. П-800 проектируется для установки на особо легких воздушных судах. Двигатель запускается от электростартера, зажигание - электронное, бесконтактное, дублированное. Охлаждение - воздушное. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее 90 в смеси с маслом М12ТП, МГД14М или МС-20. Беспоплавковые 2-х камерные карбюраторы обеспечивают устойчивую работу двигателя в любых положениях. Отбор мощности от середины коленчатого вала осуществляется встроенным редуктором, оснащенным пружинным демпфером колебаний крутящего момента, что обеспечивает низкий уровень вибрации, увеличивает надежность и долговечность двигателя. Межремонтный ресурс П-800 составляет 500 летных часов. Сертификацию двигателя для малой авиации П-800 планируется завершить в 2002 году. Тогда же начнется его серийное производство.

Помимо названных, в России в этом классе мощности есть двухтактные двигатели ПО32 и ПВ-035 "Вихрь", выпускаемые в Самаре, проектируемые московские ДД-700 и Иж-Мотив-700 и воронежский М-18.

Подводя итог замечу, что двухтактный двигатель мощностью до 80 л.с. вполне может быть востребован в нашей стране, однако есть несколько важных обстоятельств. Во-первых, двигатель должен иметь сертификат по авиационным нормам. Во-вторых, должна существовать сеть центров технического обслуживания и ремонта. Наконец, стоимость двигателя должна оставаться на приемлемом уровне, ниже цены на западные аналоги Rotax и Hirt. В противном случае авиация общего назначения будет в основном ориентироваться на переделки из лодочных и мотоциклетных моторов.

Экзотика для неба

Двигатели нетрадиционных для авиации схем сулят огромные преимущества. Однако сегодня "достать до неба" удалось только дизельным и роторно-поршневым двигателям. Дизельная тематика в авиации не нова - в сороковые годы двигатели Чаромского выпускались небольшой серией и эксплуатировались, однако без особых успехов. В настоящее время проработками этого направления занимались в Воронеже (коллектив ОКБМ) и в Рыбинске (НПО "Сатурн"). Однако создание сертифицированного двигателя в ближайшее время представляется маловероятным.

Немного больших успехов добились в СКБ роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗа. В их активе два типа двигателей, предлагаемых к установке на самолетах авиации общего назначения. Один из них - трехсекционный мощностью 210 л.с., другой - двухсекционный мощностью 150 л.с. Оба двигателя успешно прошли макетную комиссию и предварительные стендовые испытания. Более того, некоторое время самолет "АэроВолга" Л-6 летал на двух РПД. По имеющимся сведениям, РПД должны иметь удельный расход топлива на уровне 200 г / л.с.* час. При этом обороты на валу могут достигать от 1900-2800 об / мин у ВАЗ-426 (трехсекционный) и ВАЗ-416 (двухсекционный) до 6000 об / мин для перспективных двигателей ВАЗ-526 (мощностью до 400 л.с.). Однако нерешенные проблемы, в первую очередь с надежностью, заставили разработчиков оказаться от РПД в пользу двигателей "Субару". К сожалению, до сих пор так и не удалось достигнуть заявленного ресурса в 2000 часов.

Определенную нишу могли бы занять и непоршневые двигатели - турбовальные ГТД малой мощности. Такие проработки велись в МКБ "Гранит", где прорабатывались проекты ТВД на 150 и 400 л.с. Однако их относительно высокая начальная стоимость может стать главным препятствием на пути внедрения.

Западные веяния

Одними из наиболее распространенных в России поршневых авиационных моторов сегодня являются чешские двигатели завода "ЛОМ-Прага". Семейство выпускаемых поршневых двигателей включает модели М 132, 332, 137 и 337. На заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта "В", отличающиеся повышенной мощностью. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. В настоящее время Авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах "А" и "АК". Российские авиаконструкторы уже спроектировали 10 машин с этими поршневыми двигателями, в том числе 2 вертолета.

При проектировании таких самолетов, как Бе-103, Ил-103 и Як-112 ставка была сделана на моторы американского производства. Предполагалось, что сертифицированный по американским нормам Ил-103 найдет спрос на рынке США, где существует разветвленная сеть сервисных центров, обслуживающих эти двигатели. Однако ставка на экспорт не оправдалась. Перспективы двухмоторной амфибии Бе-103 на внешнем рынке также пока туманны - во всяком случае, их серийное производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении прекращена. Ранее эта же участь постигла и Як-112. Самолеты с американскими двигателями оказались слишком дорогими для российского рынка. В результате представительство фирмы Teledyne Continental Motors в Москве было закрыто. В то же время необходимо отметить, что в США примерно 83% самолетов АОН оснащены двигателями Teledyne и Lycoming...

Подводя черту

Основные проблемы моторостроителей связаны, в первую очередь, в неопределенности рынка. Из-за многочисленных законодательных барьеров развитие авиации общего назначения как в России, так и в СНГ крайне затруднено. Только после отмены ряда запретов возможно массовое развитие АОН. И в этом случае увеличивающийся спрос, безусловно, позволит финансировать не только новые разработки, но и их сертификацию, а также производство на современном технологическом уровне. Безусловно, важнейшим аспектом станет и налаживание сети послепродажного обслуживания. А пока промышленность остается в заложниках у авиационных чиновников, не спешащих решать проблемы малой авиации....