Почти год назад, в июне 2015 года на крупнейшем авиастроительном предприятии страны ГП Антонов произошла смена власти. Сначала предприятие перевели из подчинения Минэкономики под крыло Укроборонпрома. А затем, вместо многолетнего главы предприятия Дмитрия Кивы руководить авиагигантом назначили народного депутата от пропрезидентского БПП Михаила Гвоздева.

Приход на Антонов новой молодой команды реформаторов преподносилось, как толчок развитию украинского авиастроения: компания последние годы не радовала ни новинками, ни серьезными заказами, зарабатывая, в основном, на грузоперевозках Авиалиний Антонова.

В интервью ЛІГА.net первый вице-президент Антонова Александр Коцюба рассказал как обстоят дела на предприятии сейчас: насколько успешно продаются самолеты марки Ан, когда стартует серийное производство крупнейшего самолета в мире Мрии и за какие активы Антонов судится с Россией.

- Как прошел полет Мрии? Насколько сейчас загружен самолет?

- После Австралии в ее актив из 240 рекордов можно смело заносить строчку "покорение земного шара". А если серьезно, она продолжает работать и сейчас находится в очередном рейсе. Ан-225 Мрия очень востребован на рынке транспортных перевозок. Как правило, речь идет о самых необычных грузах, которые невозможно или сложно перевезти другим видом транспорта.

- Насколько вы продлили ресурс Мрии?

- Cроки и ресурс самолета продлен до 20 000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что как минимум до 2033 года он будет в строю.

- Сколько зарабатывает Ан-225? Самолет себя окупает или его содержание - это больше для имиджа?

- Безусловно окупает. Дороговато содержать его только для имиджа. Мрия и Руслан весьма востребованы: они занимают нишу, в которой у них нет конкурентов.

- Планируете запускать Мрию в серию? Когда достроите второй экземпляр?

- Технически это возможно. У нас есть все для сборки планера - фюзеляж, крыло, хвостовое оперение. Но для постройки второго Ан-225 потребуются значительные средства. Внешний облик Мрии практически не изменится, но с точки зрения техники и инженерии это будет совсем другой самолет - с новейшим оборудованием и двигателями.

- Сколько, по вашим оценкам, стоит достроить второй самолет и запустить серийное производство?

- По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в $3-4 млрд. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации.

- Есть ли заинтересованные инвесторы и на каких условиях они готовы участвовать в проекте?

- Потенциально есть. Мрия интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолет украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект.

- И все-таки, кто реально интересуется покупкой новой Мрии?

- Есть определенный интерес со стороны Китая. Для них такая сумма вполне подъемная. Но пока это на уровне обсуждения.

- Есть какие-то временные рамки, которые вы отводите на строительство второй Мрии?

- Нет.

- Сообщалось, что Турция и Украина будут разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП Антонов. Расскажете о деталях проекта?

- Речь идет о производстве и совместном продвижении самолетов семейства Ан 148/158, создании на их основе модификаций морского патрульного самолета. Планируется, что он будет оснащен спецоборудованием турецкого производства.

- Когда планируется запуск производства и сколько самолетов вы собираетесь произвести для Турции?

- Турецкая сторона проявила достаточно большую заинтересованность в наших самолетах, количество заказов будет продиктовано емкостью их рынка. Поэтому сейчас мы на стадии предварительных договоренностей.

- Обсуждалась возможная сборка самолетов Антонов в Казахстане. О чем идет речь? Каким образом Антонов участвует в сотрудничестве?

- Об этом направлении пока рано говорить.

- У Антонова есть несколько меморандумов о намерениях по продаже и производству самолетов, в частности с Китаем (о покупке двух Ан-178) и Азербайджаном (10 самолетов Ан-178). На какой стадии реализация этих документов и какие перспективы сотрудничества с этими странами?

- Из существующих меморандумов мы вышли на подписание контракта с Азербайджаном на 10 самолетов Ан-178. Первая поставка запланирована на начало 2018 года.

- Как показывает история, только небольшая часть из заключенных меморандумов доходят до своего логического завершения и подписания контракта. Какие из многочисленных документов, подписанных Антоновым, имеют реальные шансы перерасти в поставку самолетов?

- Подписание меморандумов - это только начало совместной работы. До подписания твердых контрактов необходимо потратить время и усилия. Авиация - сложная, дорогостоящая отрасль. Я понимаю, что все хотят "сегодня и сейчас". Здесь так не бывает. Наша цель - не наполнить информационное пространство количеством меморандумов и демонстрацией бурной деятельности. Поэтому предлагаю относиться к их подписанию, как к первому этапу работы на результат. Саудовская Аравия и Китай - наши перспективные партнеры. Мы ведем серьезные переговоры о поставке самолетов в Ирак. Я перечислил страны, договоренности с которыми имеют реальные шансы превратиться в твердые контракты.

- Минобороны Украины заказывает самолеты у Антонова?

- Да. Мы сейчас находимся на стадии подписания контракта на поставку трех различных модификаций самолетов Ан-148 для Министерства обороны Украины. Строительство будет финансироваться под госгарантии. Наконец-то в сотрудничестве с государством у нас появилась отправная точка, и нам теперь есть что ответить на вопрос иностранных партнеров: "А покупает ли Украина свои самолеты?".

- Вы участвуете в оборонзаказе?

- Мы предлагаем Министерству обороны ряд программ. Одна из них - создание тактического беспилотного комплекса. Он включает в себя самолет-платформу, целевой комплекс, комплекс обмена данными и наземный комплекс. Он предназначен для выполнения множества функций, начиная от слежения за оперативной обстановкой и заканчивая наведением средств поражения цели, а также обеспечивает связь между войсками.

Продолжаем работать над Ан-70, совместно с экспертами Министерства обороны проводим программу его специальных летных испытаний. Самолет очень удачный - хотим его модернизировать и запустить в серийное производство. В ходе модернизации мы твердо намерены полностью отказаться от российских составляющих.

- Какая доля российских комплектующих в этом самолете?

- Около 50%. Поиск альтернативных поставщиков - это сложная и большая работа. Например, винтовентиляторы "семидесятки" производят только в российском Ступино. Это уникальный механизм, без которого воссоздать Ан-70 в существующем виде практически невозможно. Нам остается либо создать такие же, либо установить новый двигатель.

- Когда вы поставите армии беспилотный комплекс?

- Сейчас мы собираем комплекс за счет собственных оборотных средств. В этом году проведем его испытания. Дальнейшая реализация программы будет зависеть от финансирования Министерством обороны.

- Антонов подал иск к российскому производителю Ан-140 Авиакору, требуя взыскать $5,35 млн в качестве оплаты роялти за использование товарного знака. Каковы шансы взыскать долг? По каким проектам вы еще судитесь с россиянами?

- В нынешних реалиях выиграть суд в российской юрисдикции маловероятно. Действительно, некоторые российские предприятия ищут причины для того, чтобы не выполнять договорные обязательства. Ссылаются на всевозможные запреты на государственном уровне и т.д. Тем не менее мы строго следим за соблюдением всех договоренностей. При невыполнении готовим претензии и подаем в суд.

- В середине 2015 года самарский завод Авиакор приостановил сборку Ан-140 из-за того, что 34 завода-поставщика, расположенных в Украине, прекратили поставлять компоненты. Кто больше пострадал от прекращения сотрудничества - РФ или Украина?

- Пострадали обе стороны. Но нам в этом плане проще. Мы правообладатели интеллектуальной собственности, КБ находится в Киеве и продолжает работать. Найдем новых партнеров и наладим производство.

- В Минпромторге РФ заявили о планах купить у Антонова лицензии на производство на территории России самолета Ан-140. А вы готовы продать лицензию, на каких условиях?

- Когда я увидел эту новость в СМИ, очень удивился. Я не представляю, как в нынешней ситуации россияне собираются договариваться с Антоновым. Мы не получали никаких запросов.

- Как продвигается программа импортозамещения? Сколько денег Антонов потратит на эти цели? В СМИ назывались цифры в 600 млн грн до 2019 года. Это корректная оценка?

- Конкретную цифру назвать пока не готов. Если говорить о программе, она проходит активно и успешно по всей линейке самолетов. На сегодня она выполнена практически на 80%. Завершить эту работу мы планируем в конце этого - начале следующего года. Есть подписанные договоры с европейскими компаниями-поставщиками. С оптимизмом смотрим и на размещение заказов на украинских предприятиях.

- Сообщалось, что у Антонова есть предварительные заказы на 60 самолетов. Какие из них могут превратиться в твердые заказы?

- Перечислю твердые контракты, заключенные в этом году: три Ан-148 для Минобороны, 10 самолетов Ан-178 для Азербайджана и пять самолетов для Ирака (четыре Ан-148 и один - Ан-178).

- Когда вы планируете их выполнить?

- Мы находимся в сложной ситуации. За последнее время скопилось несколько негативных факторов, влияющих на темпы развития предприятия: разрыв кооперации с Россией, отсутствие госфинансирования, спад экономики. А ведь создание самолетов - инжиниринг, сборка - стоит очень дорого. И без участия государства финансирование собственными силами обеспечить сложно. Вот это стечение обстоятельств привело к тому, что сейчас Антонов выпускает мало самолетов. Мы прилагаем все усилия, чтобы обеспечить себя контрактами и наладить серийное производство.

- В планах на этот год вы не упомянули Ан-132, который готовите для Саудовской Аравии. На какой стадии создание производственной базы в Саудовской Аравии? Когда поднимете в воздух первый образец?

- Да, это стратегически важный проект как для нас, так и для Саудовской Аравии. Согласно договоренностям, к концу года взлетит первый самолет-демонстратор. После этого заказчик будет принимать решение об объеме заказа. Под серийное производство наших самолетов Саудовская Аравия собирается строить завод у себя в стране. Королевство - региональный лидер, и многие страны на Ближнем Востоке ориентируются на этот выбор.

- Как вы оцениваете ближневосточный рынок? Какую долю может получить Антонов?

- Сейчас Ближний Восток - самый перспективный для нас рынок. Потребность только Саудовской Аравии - 80 самолетов Ан-132. Объем регионального рынка, по предварительным оценкам, около 200 самолетов. Наши производственные возможности позволяют нам выпускать в Украине 10-12 самолетов в год.

- Насколько вы можете увеличить объемы производства в перспективе пяти лет?

- Если оценивать реально, до 30 самолетов в год.

- Какие перспективы по поставке Ан-158 на Кубу?

- Мы выполнили предыдущий контракт - поставлены шесть самолетов. Они хорошо себя зарекомендовали в условиях региона, что усилило интерес к нашим региональным самолетам на этом рынке. Тем более что кубинцев устраивает стоимость самолетов семейства Ан-148/Ан-158. Ведутся переговоры о новых поставках.

- Как вы хотите поставлять самолеты на Кубу без участия российской компании Ильюшин финанс, которая сопровождала предыдущие сделки?

- В настоящее время мы ведем переговоры с кубинским заказчиком о возможности дальнейших поставок самолетов. Мы обсуждаем также условия перспективного контракта, но говорить об этом подробно пока рано.

- Бывший президент Антонова Дмитрий Кива заявлял, что потенциальный портфель заказов на Ан-178 превышает $4 млрд и якобы есть предварительные договоренности на поставку 100 самолетов. Сколько на самом деле заказов есть на самолет Ан-178? Когда стартует серия?

- Я не думаю, что в обозримом будущем мы произведем такое количество Ан-178. Но самолет интересный и действительно вызывает большую заинтересованность у потенциальных заказчиков. На выставке в Объединенных Арабских Эмиратах к самолету выстраивались очереди представителей вооруженных сил восточных и африканских стран. Единственная преграда - отсутствие серийного производства. Он должен зарекомендовать себя в реальной эксплуатации. Но есть заказ от Азербайджана, и это возможность в полной мере показать все достоинства самолета на практике.

- Одна из самых больших проблем Антонова - отсутствие надлежащего сервисного сопровождения проданных самолетов. Какие планы по развитию сервисной сети?

- Мы изменили подход к обеспечению сервиса. Это направление не было налажено на должном уровне. Хотя мировая практика свидетельствует, что продажа самолета - это только 30% от возможного дохода, а 70% - это его обслуживание.

Сейчас заказчик может получить всю необходимую информацию круглосуточно семь дней в неделю 365 дней в году. После обработки заявки специалисты при необходимости отправляются в ту точку мира, где находится самолет.

Что касается сети, первые сервисные центры открыты в Латинской Америке, работаем над созданием центров в Африке и в Индии. Это три точки наибольшего сосредоточения наших самолетов (без учета России, где создание сервисного центра не планируется).

- Сколько всего самолетов Ан сейчас эксплуатируется в мире?

- Более 1800 единиц, из них 800 в России.

- Вы упомянули, что планируете поставку в Ирак. Есть ли планы по сотрудничеству с Ираном, с которого снимают санкции? Как будете участвовать в строительстве Ан-140?

- Я на днях разговаривал с представителем завода HESA, где в конце 1990-х было налажено производство Ан-140. Они серьезно настроены на возобновление этой программы. Мы готовы к обсуждению дальнейшего сотрудничества.

- Планируется ли сокращение персонала на Антонове?

- Я бы не говорил о сокращениях как таковых. На предприятии есть достаточно большое количество пенсионеров, которые вложили немалый труд в развитие компании. Но глубоко преклонный возраст уже не позволяет им эффективно работать. С почестями, благодарностью мы провожаем их на заслуженный отдых, обеспечивая финансовую поддержку. Их место займут молодые специалисты.

- Не секрет, что львиную долю заработка для ГП Антонов генерирует авиакомпания Авиалинии Антонова. Какова эта доля?

- Хочу развеять миф, что Авиалинии Антонова - единственный источник финансирования. Они приносят нашему предприятию около трети дохода. Достаточно большие средства мы зарабатываем, оказывая инжиниринговые услуги, в том числе по поддержанию летной годности и продлению ресурсов самолетов, находящихся в эксплуатации. Нельзя забывать о продажах самолетов.

- Как вы закончили 2015 год? На какие финансовые результаты выйдет ГП по итогам года? Что планируете в 2016-м?

- В 2015 году рост прибыли - 23% по сравнению с 2014-м. С учетом затрат на программы по импортозамещению в этом году выйдем примерно на такие же показатели. В 2016 году планируем сохранить финансовую стабильность.

- Какой кредитный портфель у предприятия?

- Мы не пользуемся кредитными финансовыми ресурсами, используем только собственные оборотные средства. На сегодня у нас нет долгов....