Презентация нового российского самолета заставила премьер-министра Дмитрия Медведева от восторга перейти на сленг. Эксперты "Фонтанки" тоже полны надежд и оптимистичный сценарий не исключают, однако говорят, что для успеха должно совпасть слишком много "если".

МС-21 впервые показали публике, когда в Москве было только 6:30 утра. В Иркутске, где проходила презентация, к тому времени был уже почти полдень. Тем не менее в пресс-релизе авиакорпорации "Иркут" новый самолет назвали "рожденным на рассвете".

Если отвлечься от темпоральных факторов и связать появление МС-21 с экономической ситуацией в России, то можно сказать, что самолет рождается скорее "на закате" рынка авиаперевозок. Впрочем, в авиасообществе новый МС-21 символизирует луч света, вслед за которым должен наступить ясный день. Ведь раз не произошло прорыва с "Сухим Суперджет 100", то уж со второй попытки все точно должно получится.

Факторов потенциального успеха МС-21 несколько. В качестве основного выдвигается класс самолета, который относится к сегменту узкофюзеляжных самолетов. На них в мире самый высокий спрос. Правила игры здесь устанавливают Airbus A320 с вместительностью до 180 пассажиров и Boeing 737 с вместительностью до 215 кресел. В МС-21 модификации -300, как заявляют создатели, можно будет установить до 163 кресел.

Однако, как отметил главный редактор отраслевого информационного агентства Aviaru.net Роман Гусаров в эфире "Фонтанки.Офис", превзойти иностранцев по объемам выпуска и продаж России удастся еще очень нескоро.

"У Boeing и Airbus есть огромный портфель заказов, и они разогнали свое производство до таких высоких темпов, что для них 1 тысяча самолетов - это ерунда. Сегодня оба (Boeing и Airbus. - Прим. "Фонтанки") производят под 50 самолетов в месяц. В общей сложности более 1 тысячи узкофюзеляжных самолетов в год. И, конечно же, объемы их заказов ошеломляют. Для нашей промышленности такие темпы, особенно на данном этапе, невозможны и нереальны. Конечно же, мы сильно потеснить никого не можем. На это, собственно, и не претендуем. Пока планируется, что к концу 2018 года будет завершена сертификация самолета МС-21 и начнутся поставки. Конечно же, самолеты будут поставляться не сразу, а в течение ряда лет. Производство начнется с 10 самолетов в год, а к 2023 году планируется выйти на производство 70 самолетов в год. Ведь невозможно организовать производство в гигантских масштабах за один год, даже за 10 лет. В кооперации с Америкой и Европой, по сути, работает весь мир. У них заводы в различных точках земного шара. Только так они смогли достичь таких высоких показателей. Мы только в начале пути. Если через 10-20 лет мы займем хотя бы 10% рынка, то есть каждый 10-й самолет в этом сегменте будет МС-21, то это будет гигантский успех", - считает Роман Гусаров.

Достичь этой цели должны помочь технологии. В новом российском самолете нет ничего устаревшего, заявляет Роман Гусаров. "Более того, много технологий, которых нет в самолетах Boeing и Airbus. Например, "черное крыло", - подчеркивает эксперт. Речь идет об использовании композитных материалов, которые приходят на смену классическим в понимании обывателя авиационным металлам. Сильно упрощая, можно сказать, что самолет перестает быть алюминиевым и становится углепластиковым. Теперь части самолета (например, крылья) не клепаются, а выплавляются. "Эти технологии, в общем-то, известны и Boeing, и Airbus. Но в своих самолетах (Boeing 737 и A320. - Прим. "Фонтанки") они их не используют. У них самолеты не один десяток лет летают с неизменным планером, меняется только начинка и двигатели", - рассказал Роман Гусаров.

В свою очередь, ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов считает, что проект МС-21 создан "с применением правильной философии и инноваций". При этом он подчеркивает, что в самолет заложены некоторые рыночные преимущества, которые тем не менее не станут работать до того момента, когда станет ясно, что они достигнуты не за счет снижения эффективности эксплуатации.

"То есть он должен по своим характеристикам быть как минимум не хуже Boeing 737МАХ. Это мы узнаем года через три. Сам принцип повышенного сервиса несколько рискован при существующей динамике спроса на продукт по самой низкой цене. Но в случае изменения этой тенденции, а некоторые факторы указывают на то, что она уже несколько меняется, и повышения требований к уровню комфорта, важность этого фактора может существенно возрасти и оказаться серьезным рыночным преимуществом", - уверен Федор Борисов.

Начинать завоевание рынка придется с низкого старта. И за государственные деньги. Впрочем, ничего нового. Роман Гусаров рассказал, что это общемировая практика: "Мы внимательно изучали мировой опыт и оказалось, что все авиапроизводители в мире, включая лидеров - Boeing, Airbus и Bombardier, - они в той или иной форме получали господдержку на этапе старта новой программы, разработки нового самолета. Причем деньги там были колоссальные, десятки миллиардов долларов. Как оказалось, ни один новый крупномасштабный проект в авиации невозможен без поддержки со стороны государства. Это очень капиталоемкие проекты и очень длинные инвестиции на долгие сроки. Частные инвесторы не готовы вкладывать деньги на такой долгий срок".

Вернуть инвестиции можно за счет заключения контрактов на поставки. Здесь МС-21 должен будет обойти конкурентов на вираже за счет цены. "Его стоимость будет меньше, чем самолетов Boeing 737MAX и Airbus A320neo. Их цена 100-115 млн долларов, а МС-21 будет стоить в районе 85 млн долларов", - рассказал Роман Гусаров.

Похоже, что анонсированные цены уже произвели ожидаемый эффект. По информации из открытых источников, МС-21 заказали в количестве 204 бортов, еще 111 в опционе. Правда, из них львиная часть приходится на государственные лизинговые компании и "Аэрофлот".

Есть и зарубежные компании, но их география сильно напоминает начало продаж "Сухого Суперджет 100". В списке вновь встречаются любители российской гражданской авиатехники из Индонезии и Египта. "Вот только армян заменили на азербайджанцев", - шутят по этому поводу в соцсетях.

Роман Гусаров, впрочем, не теряет оптимизма: "Тот небольшой портфель заказов, который есть, уже очень эффективно может быть использован для старта проекта. И тот 1 млрд долларов, который был вложен государством, хотя это и очень мало для начала такого проекта, я уверен, окупится в достаточно короткие сроки. Тем более что сам проект строится на исключительно коммерческой основе. И себестоимость, и эффективность, и даже новые технологии, которые применяются, взяты из расчета того, что они менее трудоемкие. Вложения будет легче окупить. То есть это настоящий коммерческий проект".

Однако ни технологии, ни потенциальный спрос, ни цена сейчас не могут гарантировать успеха МС-21. Чтобы самолет стал массовым, должны совпасть еще как минимум пять критических факторов.

"Если самолет подтвердит свои характеристики, если удастся производить его с надлежащим качеством, предложить хорошее сервисное обслуживание и дешевые запчасти, если обеспечить нормальное финансирование по тем же процентным ставкам, как на Западе, то на него, конечно же, всегда будет спрос. Надо продумать меры поддержки со стороны государства.

Например, субсидирование процентных ставок. На Западе компании берут кредиты по 3-4%, а у нас 15-18%. Так мы конкурировать не сможем. Надо предлагать приобретателям деньги на покупку самолетов хотя бы по тем же ставкам. Конечно, на первом этапе у самолета будут "детские болезни". И наверно испить эту чашу до дна придется нашему национальному перевозчику "Аэрофлоту", так же, как с самолетом "Сухой Суперджет-100", - перечислил Роман Гусаров.

"Есть заявленные производителем данные. Пиар это или объективная реальность, как я сказал выше, станет понятно через несколько лет. До той поры лишние восторги, равно как и истерики, несколько преждевременны. Мы все время говорим о том, что нельзя сидеть только на нефти и газе, что нужно создавать продукты технологий. Вот он создан. Простым этот путь не будет, но другого пути просто нет", - резюмирует Федор Борисов....