Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации - "Суперджет" и МС-21 - останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. "Лента.ру" выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.

Попросили на импортозамещение

Подмосковное предприятие "Рубин" обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для "Суперджета", МС-21 и Ту-214, рассказали "Ленте.ру" в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской "ФЭД", требуется два миллиарда рублей. За пять лет "Рубин" рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на "Рубине".

В ФРП "Ленте.ру" сообщили, что с учетом заявки "Рубина" готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда - 1,49 миллиарда. В частности, компания "Технодинамика" освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро "Сигнал" имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, "Ансат").

Четыре компании - "Эпсилон", "Вириал", УК "РП-Групп", "Фотоэлектронные приборы" - уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.

Полет нормальный?

Доля импортных комплектующих в "Суперджете" составляет 72 процента, в МС-21 - около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили "Ленте.ру" производители этих лайнеров.

В Гражданских самолетах сухого (ГСС - производитель "Суперджета") пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. "Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100", - сказал представитель компании.

Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих "Суперджета" отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого состоится весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги "Ростеха": "Вертолеты России", ОДК, "Технодинамика", КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер "Ростеха" пришлось около 350 миллиардов рублей выручки - больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же - около 30 процентов, сообщили в корпорации.

По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. "Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится - слишком затратный", - объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. "Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути", - говорит эксперт.

Второе препятствие - отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.

В то же время высокая доля иностранных комплектующих - дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве "Суперджета" упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.

Сменили пламенный мотор

Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского "Мотор Сич" - его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ "Миля" и "Камова".

В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м - более 500 миллионов.

В прошлом году компания "Климов" (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 - ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.

Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Пока потребности "Вертолетов России" в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности "Климова", но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего, уверен он.

Стать своим среди чужих

Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта - из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты - например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.

Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии - экспорт или эксплуатация в России. "Выпуск продуктов только для внутреннего рынка - дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации", - подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер "Суперджет", по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.

Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.

Олег Пантелеев согласен: только российские проекты "Суперджет" и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса....