23.12.2002 г. в 17:59 (по киевскому времени) в Иране потерпел катастрофу (а не "крушение" - такого понятия в авиации не существует) самолёт Ан-140 украинской авиакомпании "Аэромост-Харьков", бортовой номер UR 14003.

Самолет столкнулся с горой при заходе на посадку в СМУ в аэропорту Исфахан в районе аэродрома, около поселка Баграбада в зоне визуальной видимости группы руководства полетами, примерно за минуту до захода на посадку. По предварительным данным, пилоты не справились с управлением в условиях плохой видимости, и самолет врезался в горную гряду. Очевидцами катастрофы Ан-140 стали и встречавшие в аэропорту летевшую в Иран делегацию иранские официальные лица.

По официальной информации ХГАПП, разбившийся самолет пилотировал экипаж Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия в составе: командир экипажа - летчик-испытатель 2 -го класса Г. Анцибор (общий налет - 2000 часов, на Ан-140 - 160 часов, количество посадок на аэродром Исфахан - 7), второй пилот - летчик-испытатель 1-го класса С. Чайченко (общий налет - 6600 часов, на Ан-140 - 651 час, количество посадок на аэродром Исфахан - 16).

Разбившийся самолет Ан-140 (бортовой номер 14003) был изготовлен Харьковским государственным авиационным производственным предприятием 30 ноября 2002 года и успел налетать с начала эксплуатации 71 час 28 минут, выполнил 27 посадок.

Самолет был передан в эксплуатацию авиакомпании "Аэромост-Харьков", дочернему предприятию того же ХГАПП, в соответствии с договором финансового лизинга между лизинговой компанией "Укртранслизинг" и авиакомпанией "Аэромост-Харьков".

Авиакомпания "Аэромост-Харьков" создана 6 июля 2002 г., базируется в аэропорту г. Харькова.

Замечаний по техническому состоянию самолёта, согласно заявлениям ХГАПП и обнародованным предварительным выводам госкомиссии, переданным СМИ, нет.

Пассажирами на борту разбившегося самолёта были члены делегации - руководящие работники украинских и российских авиапредприятий, участвующих в конструировании и производстве Ан-140 - Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, завода, АНТК имени Антонова, НПО "Южмаш", "Электронприбор", "ФЭД", а также российских заводов "Рубин", "Авионика", "Агрегат", "ИнтерАМИ" и "Рубин", летевшие в Иран, чтобы участвовать в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию самолёта ИрАн-140 - лицензионного варианта украинского Ан-140, второго, выпущенного в Иране в рамках долговременного международного контракта.

Все погибшие - непосредственно связаны с организацией кооперации по серийному производству Ан-140 в Украине, Иране и России.

Официально в программе визита авиаспециалистов в Иран планировалась конференция о перспективах производства Ан-140, согласование вопросов поставки комплектующих изделий на 2003 год.

Есть мнения, что основной частью предновогоднего визита были именно пышные праздничные мероприятия по поводу окончания сборки в Иране второго (не первого и не тысячного) серийного самолета ИрАн-140. Само по себе мероприятие - совершенно тривиальное.

Торжества, прочие мероприятие и конференция явно задумывались восточными людьми, как повод для налаживания и укрепления личных контактов. Потому несколько руководителей (россияне С.Сухоросов, генеральный директор АО "Аэросила" и А.Соколов, зам. генерального директора российского АО "Аэросила", трое граждан Украины - А. Асмолов - директор харьковского авиационного завода "Коммунар", С. Шевченко и Б. Сивокозов - сотрудники Харьковского государственного авиационного предприятия (ХГАПП), внесённые в список пассажиров) намеченных в состав делегации, отказались от этой поездки в связи с реальными производственными делами.

Разбившийся Ан-140 выполнял чартерный рейс AHW 2137 по маршруту Харьков (Украина) - Трабзон (Турция) - Исфахан (Иран). В 11:23 Ан-140 вылетел с ведомственного (заводского) аэродрома "Сокольники" (Харьков). В 13:45 Ан-140 совершил посадку для дозаправки в турецком аэропорту Трабзон (Турция). Пассажиры оставались на борту самолета. В 14:51 самолет вылетел из Трабзона в иранский аэропорт Исфахан.

Наиболее вероятной причиной катастрофы иранские официальные лица называют несогласованность действий авиадиспетчеров и экипажа при заходе на посадку. Ассошиэйтед пресс со ссылкой на Тегеранское радио сообщило: "Беспечность пилота привела к тому, что самолет врезался в гору".

Закономерно, что консервативная иранская газета "Джам-е Джам" считает, что причиной крушения украинского лайнера, разбившегося во вторник в центральном Иране, был "сионистский заговор", сообщает AFP. Учитывая, что на борту самолета находились российские специалисты, "нельзя исключать возможности диверсии", пишет в среду газета "Джам-е Джам", указывая на присутствие "агентов "Моссад" в Турции", где самолет совершал посадку для дозаправки.

Озвученные украинскими официальными лицами и, со ссылкой на них, журналистами широкого профиля из СМИ общего назначения версии отличаются полной бредовостью:

Глава Харьковской областной администрации Евгений Кушнарев заявил вчера: "Когда случаются такие аварии, может быть все: и ошибка пилотов, и отказ двигателей, и какие-то другие технические причины, но нужно учесть то, что это зона, приближенная к Ираку, где действует особый режим, т.е. исключать ничего не нужно". Советники забыли подсказать, что от Исфахана до иракской границы - примерно 500 км.

Украинский самолет Ан-140, разбившийся накануне в Иране, возможно, был сбит. Такую версию высказывают представители украинских властей, не уточняя кем и зачем - американцами, иракцами, инопланетянами?

Попробуем проанализировать версии без эмоций.

": учитывая близость территории Ирака - самолет мог быть сбит".

Если маршрут полёта не учитывал необходимости облёта опасных и запрещённых для полётов зон, значит подготовка к полёту, проверка готовности к полёту и штурманская работа - совершенно неудовлетворительны. Тем более, если по официальной информации этот экипаж неоднократно летал по этому маршруту.

Самолёт Ан-140 упал в пределах визуальной видимости. Никто из очевидцев катастрофы следа ракеты не наблюдал. На иранских РЛС не было сигнала от ракеты. Связь с экипажем Ан-140 была бесперебойной, сообщений об обстреле - не было.

Лётчики, летавшие в подобные командировки сходятся во мнении: самолёт, летевший на выставку, или с делегацией, мог быть загружен до предела всем, что может пригодиться в чужой стране (подарками, топливом и т.д.) - для экономии своих командировочных. Загрузка и центровка в условиях посадки на высокогорном аэродроме - дело серьёзное, но могли остаться без надлежащего внимания и контроля.

": украинский Ан-140 на промежуточном аэродроме Трабзон (Турция) был заправлен некондиционным авиатопливом".

Подобная ахинея уже была, когда в Омске потерпел аварию другой "Ан", Ан-70. Это - вообще комментировать не стоит. На любом аэродроме, особенно используемом для обслуживания таких ответственных международных перелётах, по определению контроль за ГСМ должен обеспечиваться.

Если предположить, хоть минимальный процент достоверности этой версии, то однозначно виноват украинский экипаж, обязанность которого контролировать заправку. Тем более, что в состав экипажа были включены специалисты инженерно-авиационной службы - авиатехник и авиамеханик.

Нет внятного объяснения, какая необходимость была в промежуточной посадке самолёта, который в состоянии преодолеть весь маршрут без дозаправки.

": гибель Ан-140 может быть диверсией против интеллектуального потенциала и международного престижа Украины".

Как тогда сработали украинские спецслужбы по контрразведывательному обеспечению визита столь ответственной делегации?

Среди погибших а авиакатастрофе:

Е.Исак - председатель правления НПК "Электронприбор"

М.Бабынин - генеральный директор акционерного общества "Авионика"

В.Степанович- заместитель гендиректора акционерного общества "Авионика"

В.Колесников - главный конструктор запорожского КБ "Прогресс"

Я.Голобородько - заместитель генерального конструктора АНТК "Антонов",

В.Шишков - заместитель главного конструктора АНТК "Антонов"

Б.Окулов - генеральный директор предприятия "Рубин", производителя авиационных агрегатов

В.Дуранин - заместитель генерального директора ОАО МНПК "Авионика", производящего приборы авиационной автоматики для большинства российских военных и гражданских самолетов

В.Кузнецов- главный специалист того же предприятия

В.Торохов - генеральный директор предприятия "Агрегат"

В. Дорохов - инженер АО "Аэросила";

Почему было нарушено древнее и общеизвестное правило, запрещающее отправлять столько начальников одним бортом?

Через несколько дней после катастрофы в том регионе произошло землетрясение. Хоть оно и средней силы и не привело к значительным разрушениям, но стоит напомнить, что ещё за несколько дней до землетрясения происходят сбои в работе связной и навигационной аппаратуры. Изменения магнитного поля, предшествующие землетрясениям влияют на людей, в том числе и на быстроту реакции пилотов.

Анатолий Лёвин, единственный действующий пилот - народный депутат Украины, заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам строительства, транспорта и связи сообщил Т&С: "Я неплохо знаю этот аэродром, сам там неоднократно садился. Аэродром сложный: две параллельных ВПП вдоль гряды холмов, все манёвры при заходе на посадку нужно строить очень точно

Вечером даже в хорошую погоду - дымка, ухудшающая видимость, высота аэродрома - более 1500 метров над уровнем моря, навигационное обеспечение - вчерашний день,

Приводной радиолокатор системы посадки был не так давно перенесён с прежнего места, в конце ВПП, на новое - между ВПП, что могло вызвать некоторую погрешность и диспетчеров и у пилотов.

Т&С: в зависимости от дальнейшего разворота российско-украинских отношений (реакции РФ на недавние требования ряда депутатов - национал-патриотов объявить посла РФ Виктора Черномырдина персоной нон грата после его резкой дискуссии с зам госсекретаря МИД Украины Чалым по поводу ориентации внешней политики или на заявления о том, что российский Черноморский флот будет выведен из Крыма - поводом при желании наберётся больше, чем нужно) не стоит исключать возможность попытки списать падение самолета и на те 40-60% запчастей, комплектующих, агрегатов, которые делает для Ан-140 Россия.

Хочется верить хоть в то, что позорных казусов со страхованием, как после гибели пассажиров "Аэросвита" в Салониках на самолёте "Львовских авиалиний", хоть на этот раз не будет. Состав делегации не позволит. Хотя за последние два года страхование авиационных рисков становится рискованным для страховщиков.

Разбившийся Ан-140 был застрахован харьковской компанией "Авионика", не относящейся к гигантам страхового бизнеса, и перестрахован "Ингосстрахом". Сам самолет был застрахован на свою полную стоимость - $8,5 млн., ответственность перед третьими лицами - на $1 млн., а жизни оценили недорого пассажиров - по $20 тыс. за каждого человека.

Ответственность, переданная "Ингосстраху", составила $8,4 млн. по страхованию судна, $900 тыс. по страхованию ответственности перед третьими лицами. На него же приходится и 90% ответственности за жизнь пассажиров.

"Ингосстрах", в свою очередь, перестраховал на российском и международном рынке 80% своей ответственности по страхованию самолета. "Ингосстрах" также принял на себя 90% ответственности за жизнь пассажиров и перед третьими лицами.

Об авиакомпании

Что за авиакомпания такая "Аэромост-Харьков"? Какие отношения между ней и лётно-испытательной структурой ХГАПП?

Авиакомпания "Аэромост-Харьков", дочка ХГАПП - совсем "зелёная": сертификат эксплуатанта получила 2 августа 2002 года, первый из немногочисленных регулярных рейсов выполнила лишь 13 сентября 2002 года по маршруту Харьков-Киев.

Авиакомпания зато преуспела в разнообразных "показухах" - полу-рекламных регулярных рейсах самолета Ан-140 на Киев, Ужгород, Батуми, презентациях рейсов на Ан-140 в Вену (Австрия), Москву (Россия), Рас-Эль-Хайм (ОАЭ), Астану (Казахстан).

Считанные Ан-140 этой компании успели участвовать в авиационных выставках "Гражданская Авиация 2002" (Москва), "Авиасвит XXI" (Киев), IRAN-AIRSHOW" 2002 (Иран), AIRSHOW CHINA 2002 (Китай), САКС-2002 (Красноярск). Значит, вероятен уклон на показуху, воспитывающий в лётном составе излишек лихости.

Вряд ли такая микро-авиакомпания (большинство украинских авиакомпаний - таких же масштабов, значит с теми же пороками), без опыта нормальной перевозочной работы имеет полноценный инструкторский и инспекторский состав.

Харьковский прокурор Сергей Здоровко сообщил СМИ: транспортная прокуратура провела проверку, которая подтвердила, что самолет был полностью исправен, а пилоты имели высокую квалификацию. Никаких нарушений со стороны авиакомпании "Аэромост-Харьков" во время подготовки авиарейса Ан-140 в Иран не обнаружено.

Нормально. Во-первых, авиационные люди помнят и выполняют заповедь "лучше записать, но не сделать, чем сделать, но не записать!". Отсутствие подписи в формуляре или журнале подготовки самолёта, даже из-за того, что на 30-градусном морозе у авиатехника замёрзла паста в ручке, сразу же переводит должностное лицо в разряд подозреваемых: а вдруг катастрофа произошла именно из-за того, что не выполнена именно эта операция.

Отсутствие подписи исполнителя или контролирующего лица в авиации автоматически подразумевает, то эта работа не была выполнена. Любая комиссия любой аварии или катастрофы начинает работу с проверки документации. В некоторых случаях, например, самолёт упал в море, это остается поневоле основной частью работы.

При катастрофе, даже если она произошла в районе аэродрома, половина авиаторов аллюром три креста бежит не к месту падения - а к формулярам и журналам, чтобы убедиться в том, что документация в порядке. Или срочно привести её в порядок.

Как принято, ещё за день до катастрофы наши СМИ об Ан-140 давали информацию только в превосходной форме и в розовых тонах. Уточнения необходимы.

Ан-140 проектирование которого началось ещё в 1993 году, как дешёвого самолёта для бедных стран и регионов с дешёвым обслуживанием малоквалифицированным персоналом, при отсутствии развитой аэродромной сети, делающей необходимым посадку с грунтового аэродрома, трудно отнести к шедеврам авиационной мысли. Тем более при цене в $ 8,5 млн. Есть мнения, что проект Ан-140 успел устареть технологически.

Украинские авиаспециалисты уже поставили под сомнения целесообразность всего проекта Ан-140: Киевский завод гражданской авиации N 410 разработал и успешно реализует программу коренной модернизации отлично зарекомендовавших себя Ан-24, Ан-26, Ан-30 с полным переоборудованием, модернизацией, устраняющей недостатки связанные с требованиями 50-летней давности, когда их начали создавать. Специалисты убеждены, что по всем параметрам - от надёжности до стоимости, от топливной эффективности до комфорта модернизированные старые "Ан" не оставляют шансов, цитируем "дорогому, но убогому самолёту для нищих" Ан-140".

Возможность двойного применения этого самолёта, легко трансформируемого в военно-транспортный, которому именно и нужна способность взлетать-садиться с грунтового аэродрома, заведомо ставит экспортную политику Украины под прицел западных стран: этот самолёт явно интересен для стран, причисляемых к пресловутой "оси зла".

Самолет Ан-140 мог стать первой чисто украинской разработкой пассажирской машины для местных авиалиний. Однако в силу сложившегося в советские времена, когда развал СССР не мог присниться никаким империалистам, Министерство авиационной промышленности было единым общесоюзным и большинство крупных предприятий этого мощного министерства - вне Украины, потому без тесной кооперации с Россией не обойтись. Не обойтись и без российских денег и без российских заказов на ненужный Украине самолёт. Как и все "Ан"ы, Ан-140 стал российско-украинским самолетом. Тем более, что серийное производство всех самолётов "Ан" - вне Украины. Именно Россия - наиболее перспективный рынок для подобных машин, причём российский авиапром, не сильно надеясь, на украинских партнёров, разрабатывает рад проектов этого класса.

Рынок Ирана, Ирака, Ливии, Сирии - тот, где появления самолётов американского или западноевропейского производства в ближайшее время не предвидится. Потому интерес Ирана к обновлению авиапарка очевиден. Как и интерес к Ирану стран, выпускающих авиатехнику, но неспособных конкурировать с США. Тем более, что Иран считается платежеспособным партнёром.

Иран планирует выпускать ИрАН-140 сдержанными темпами: на плановую мощность - 12 самолетов ежегодно иранские специалисты планируют выйти к 2004 году. Не рекорд, но существенно выше украинских темпов.

За серийное производство Ан-140 намерены бороться три государства (всё-таки проект рассчитан на 20 лет и на $ 4 млрд.), а разбившаяся в самый канун презентации машина - не лучшая реклама для ее потенциальных покупателей.

Потому можно предположить, что оптимизм украинской стороны по поводу перспектив украинско-иранского сотрудничества в авиастроении несколько преувеличен.

Одним из претендентов на серийное производство самолета - самарский "Авиакор", сотрясаемый скандалами, Киевский государственный авиазавод "Авиант" надеется получить заказ в качестве субконтрактера. После катастрофы Станислав Куфаров, главный инспектор по качеству самарского ПО "Авиакора", сообщил РИА "Новости": российские компании в разработке и сборке этого самолета участие не принимали.

Российско-украинский договор на разработку и производство Ан-140, заключенный между украинскими авиационными предприятиями и самарским "Авиакором" около 5 лет назад, по словам Куфарова, до сих пор не реализован из-за отсутствия финансирования и конкретных заказов.

С.Куфаров подчеркнул, что будущее российско-украинского проекта по серийному выпуску Ан-140 теперь будет зависеть от результатов работы комиссии по выявлению причин катастрофы. До окончательных результатов эти работы будут приостановлены.

Вывод: всем сегодня выгодно, чтобы, если уже произошло то, что произошло, виновниками катастрофы оказался именно экипаж.

После серии катастроф с единичными опытными самолётами украинской конструкции и производства, у Украины нет выхода. Нет даже возможности ставить под сомнение качество украинской авиатехники: это подорвёт и без того пошатнувшееся доверие ко всему, что связано с украинской авиацией.

Если причиной катастрофы Ан-140 признают КПН - конструктивно-производственные недостатки, недоработки, то, как свидетельствует практика, это надолго может заморозить новый проект, на который возлагается столько надежд. За обширный рынок дешёвых самолётов для бедных эксплуатантов идёт жестокая борьба. Украина в одиночку не имеет шансов в ней победить, потому должна идти в пристяжку к России, имеющей свои самолеты и заводы, или даже к Ирану, производственные и финансовые возможности которого - выше украинских. К тому же, в самой Украине эти самолёты - по-настоящему не нужны. Увы, кроме Ан-2 и Ан-24 судьба других самолётов Антонова никогда не была удачной.

По предварительным данным иранских следователей, причиной трагедии стал сильный туман над городом Исфахан. В связи с плохой видимостью экипаж не справился с управлением, и самолет врезался в горную гряду, после чего рухнул на землю.

По предварительным выводам украинской комиссии, причиной катастрофы Ан-140 в Иране стала либо ошибка пилотов, либо ошибка иранских диспетчеров.

26 декабря иранские СМИ сообщили, что испытания самолета IrАн-140 иранские пилоты провели успешно.

По авиационным обычаям, после авиакатастрофы полеты на однотипных погибшему самолётах прекращаются до окончательных выводах комиссии и причинах катастрофы и проведении серии обязательного комплекса мероприятий для предотвращения лётных происшествий и предпосылок к ним на однотипных самолётах - целевых осмотров, тренажей, выполнения бюллетеней и др.

То, что иранцы не перенесли облёт своей новой машины - чётко указывает на то, что Иран считает виновными в катастрофе украинских лётчиков; Иран дистанцируется от украинского производителя, демонстративно показав, что в технике своего производства - уверены; Иран может "кинуть" украинских партнёров.

Для украинской авиации 2002 год - черный: Скнилов + Иран. То, что и в этих случаях разбившиеся самолеты пилотировали не новички, а "украинские соколы" - испытатели, пилотажники, имеющие высокую классную квалификацию (правда, полученную после 1991 года, которой не особенно доверяют специалисты) - особенно опасно для будущего украинкой авиации.

После авиатрагедии Скнилова действенных мер не было по оздоровлению авиации так и не принято. А одного из главных виновников экс-главкома ВВС уволили в запас "по состоянию здоровья", добавив этим к пенсии ещё 10-15%.

Неподготовленный волюнтаристский летний эксперимент с пассажирскими авиаперевозками, к счастью прошёл без ЧП. Это только убаюкало бдительность и фактически подготовило все остальные катастрофы украинской авиации. В том числе и те, которые пока не случились.

Хроническая болезнь опять загоняется вглубь, а не лечится кардинально:

Ни для кого не секрет - состояние украинкой авиации - военной и гражданской - действительно катастрофическое. Уже два года нет выпуска военных лётчиков, лучшие военные и штурманские и инженерно-авиационные ВВУЗы уничтожены. В Академии гражданской авиации жалких два десятка выпускников с трудом обеспечивают налётом недостаточным для хорошего пилота-любителя. Проталкиваются идеи о полном свёртывании подготовки авиационных кадров в Украине.

Вместо того, чтобы озаботиться сохранением и развитием того, что ещё осталось от мощнейшей военной и гражданской авиации, с маниакальным упорством лезут на любые - нужные и ненужные авиасалоны с одними и теми же непродаваемыми изделиями.

Увы, катастрофы в авиации были есть и будут. Их не прячут и не замалчивают, а дотошно анализируют и делают выводы, чтобы предотвратить другие.

У нас могут формально объявить общегосударственный траур, снять пару-тройку назначенных "козлов отпущения" и забыть обо всех уроках. До следующей катастрофы.

Но отечественные авиакатастрофы уходящего года, особенно львовская и иранская, кроме чувства горечи и скорби по бессмысленно убитым и покалеченным, вызывает возмущение тем, что стремление к надуванию щёк и показухе со стороны высшего руководства добивает украинскую авиацию окончательно.

Ещё недавно мы жили в великой авиационной державе. Но это была не Украина. Или об этом надо забыть или решительно навести порядок в авиации. Откладывать дальше - невозможно. Но нет уверенности, что есть силы, способные на это....

Авторские права на данный материал принадлежат «ТРАНСПРЕС&С». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться