Они могут за 23 минуты набрать на борт самолета 12 тонн воды, умеют укрощать огонь в любой местности на предельно малых высотах и скоростях, и говорят, что их работа не просто пилотирование, а творчество.

Самолет все ниже спускается к горящей земле и резко сбрасывает тонны воды. Потом так стремительно взмывает вверх, что перехватывает дыхание.

Огромная машина разворачивается. Сейчас она вновь вернется в задымленное небо, чтобы усмирить разбушевавшуюся стихию. В кабине - обычные люди, которые почти каждый день рискуют жизнью. Один из них - командир звена самолетов Бе-200 ЧС авиационно-спасательного центра в Ростове-на-Дону Олег Попов - отвечает на вопросы "АиФ на Дону".

Тяжело в учении

- Небо всегда было вашей мечтой?

- Пожалуй, да. В детстве часто играл в самолетики, воображал себя управляющим крылатой мощной машиной. Поэтому никто из моих друзей и родных не удивился, когда я поступил в летное училище.

По распределению попал на Дальний Восток, там пять лет служил в истребительно-бомбардировочной авиации. Начались всякие реформирования, и я перешел в военную транспортную авиацию. Базировались мы в Хабаровске. Летал на АН-24, АН-26, ТУ-134, перевозил руководящий состав округа, а потом полномочного представителя президента округа - это были так называемые "литерные рейсы".

Мне очень хотелось себя попробовать в чем-то новом, но при этом с небом не расставаться. Знаю, что многие летчики по окончании службы шли в охранники. Когда контракт с Вооруженными Силами истек, меня приняли на работу в МЧС.

- Пришлось снова учиться или вы просто пересели из одной кабины в другую?

- Не все оказалось так просто. Тогда создавались авиационно-спасательные центры. Сначала меня, как транспортного летчика, взяли на АН-74. Это самолет для работы в неблагоприятном климате, на севере. Мог садиться на снег, грунт и лед. Мы летали на Сахалине, Камчатке. Перевозили в зоны чрезвычайных ситуаций спасателей и грузы, эвакуировали раненых.

Запомнился полет в Заполярье на Землю Франца-Иосифа в 2010 году. Там проходили учения, а параллельно ученые Географического общества ставили "маячки" на полярных медведей, чтобы отслеживать популяцию видов. Были в Николаевске-на-Амуре, недалеко от острова Удд, где когда-то Валерий Чкалов посадил свой АНТ-25 на песчаную косу. Есть история, что Сталин, когда ему доложили об удачном приземлении, пошутил: "Не на Удд, а на отлично!".

До этого знание английского языка было мне не нужно, а в МЧС без этого не обойтись. Пошел на курсы, с 9.00 до 17.00 - занятия, а потом еще задания полночи выполняешь. Летчик должен вести радиообмен с землей, суметь объяснить диспетчеру возникшую внештатную ситуацию и понимать, что от него хотят.

Кстати, некоторые авиакомпании, совершающие рейсы за рубеж, требуют, чтобы экипажи и между собой разговаривали на английском. В 2009-м поступило предложение выучиться летать на самолете-амфибии Бе-200. Нашу группу отправили в Таганрог. Самолет мне очень понравился: садится на воду, тушит пожары, маневренный. Учиться им управлять было сплошным удовольствием!

Приводнились

- Вы летчик со стажем снова учились летать?

- Дело в том, что это новый вид подготовки. Ведь в обычной ситуации ни один летчик не садится на воду, если это не аварийные ситуации. Посадка на воду куда сложнее, чем на твердую поверхность.

С Бе-200 ситуация другая. Вода - его стихия.

Бе-200 не зря называют амфибией. По сути - это корабль с крыльями. У него даже впереди и сзади есть канаты для швартовки и якорь, чтобы с его помощью замедлять движение. Уникальность еще в том, что он единственный реактивный, развивает высокую скорость и при этом берет в среднем в два раза больше воды, чем винтовые амфибии, подобные воздушные суда. Поэтому амфибии так востребованы на пожарах во всем мире.

Недавно мы получили модернизированную машину. Не представляете, какое волнующее чувство - держать в руках штурвал нового самолета. Он на 70 процентов отличается от первой серии Бе-200. В воздухе творит чудеса!

Но давайте вернемся к обучению. Полная подготовка командира экипажа длится пять лет. Работа наша сезонная, примерно с 15 апреля по 15 октября. Есть ограничения и по температуре воды: она должна быть не менее плюс пяти градусов. Просто так тренироваться - дорого, поэтому основное обучение происходит в "боевых" условиях, когда нужно тушить пожар.

Но вначале несколько ознакомительных полетов. Инструктор снижает скорость до возможного минимума, самолет весь трясется и, кажется, что он вот-вот упадет. Лампочки мигают, оповещение об опасности "орет". Инструктор спокойно говорит: "Видишь, как машина ведет себя на маленьких скоростях. А именно на них ты будешь летать и маневрировать в горах и над водоемами". И так много раз: полеты на малых скоростях, предельно-малых высотах, маневрирование, полеты при плохих погодных условиях, с одним двигателем, - все режимы ты должен пройти.

- Не страшно было?

- Страшно, когда непонятно. А мы были психологически готовы и примерно представляли, как самолет себя поведет. Не зря же до этого теорию штудировали, на тренажере занимались. Да и никто не приходит на Бе-200 "с нуля". Почти все наши летчики пересели на амфибию с истребителей. У них огромный опыт маневров на малых высотах, они работали по наземным целям.

А это важно, ведь при тушении пожара мы сначала должны глиссировать (скользить) по акватории со скоростью 200 км/ч, забрать 12 тонн воды за 23 секунды, набрать высоту. Потом войти в район с высокой задымленностью, продумать, как безопасно сманеврировать, чтобы точно сбросить воду на кромку пожара. Первое время кажется, что не хватает внимания, слишком много происходит всего. Но потом это становится обычными рабочими буднями, где просто нужно быть очень собранным и не допускать ошибок.

Укротители огня

- Когда идет тушение крупного пожара, в котором задействовано много самолетов, кто координирует их действия?

- Действительно, порой на больших пожарах в небе "свалка", плюс есть же еще наземный эшелон. Мы должны дать отрядам и технике подойти к зоне возгорания, при этом не вылить на них воду. Помню, "Боинг" поспешил сбросить воду (а это 80 тонн!) и разрушил два дома. Страшно подумать, что было бы, если бы такая масса воды попала на человека или машину...

На борту всех пожарных воздушных судов есть - "ответчик", на Бе-200 тоже. Это такой индикатор-метка. Если самолет на безопасной от тебя дистанции, то это просто ромбик. По мере приближения самолета он меняет цвет с белого на желтый. А если ромбик стал красным, значит, машины опасно сблизились. Пилоты должны маневрировать и "расходиться". Есть еще и координатор, который руководит и землей, и небом.

Год назад мы тушили пожары в Израиле, так вот там постоянно прибывали самолеты из ЮАР, Испании, Португалии, США - и тут же включались в работу. Мы обязаны видеть всех, кто в небе выполняет заходы, учитывать их тактику тушения. Например, есть такие винтовые самолеты "Канандейры". Они воды берут меньше, но летают всегда звеньями - по две пары. Увидел одну такую машину, надо уйти в сторону, значит, рядом его товарищи.

В России координирует всю работу на пожарах летнаб (летчик-наблюдатель). Мы как-то идем парой Бе-200 к пожару над тайгой. Слышим, как в наушниках летнаб кричит пилотам военных вертолетов: "Сесть. Всем срочно сесть! Большие пришли!" - это про нас. У военных МИ- 8 нет "ответчиков", мы их не видим, задымление довольно серьезное. А вертолет может упасть, если Бе-200 просто над ним пролетит.

- Но, наверное, как и во всякой работе есть проблемы?

- Куда же без этого. Самолетам по 14 лет. Они работают постоянно в агрессивной среде. При заборе воды Бе-200 идет под небольшим углом, волны бьют по задней части. От вибрации расшатываются заклепки. Но я знаю, что самолетный парк обновляется. ТНТК им. Г.М. Бериева успешно развивается, наращивает мощности, заключены контракты на поставку новых Бе-200 в МЧС, так же их охотно заказывают за рубежом. Проект реактивных самолетов-амфибий просто нужно немного поддержать.

Мне также хочется, чтобы к нам приходило побольше летчиков, чтобы было кому передать свой опыт. Да, это сложная, опасная и, к сожалению, низкооплачиваемая профессия. Отсюда проблемы с кадрами. Сейчас не хватает бортовых механиков. Командировочные сто рублей тоже отталкивают потенциальных кандидатов. Тем не менее, специальность наша востребована во всем мире и приносит реальную ощутимую пользу обществу. Поэтому я уверен, что пожарная авиация будет успешно развиваться. Я приложу для этого все усилия.

- А вы хотели бы поменять профессию?

- Никогда (смеется), ведь я здесь на своем месте. Борьба с пожарами с воздуха - это не просто пилотирование, это творчество: подходы, маневры, сами пожары - каждый раз что-то новое. Индонезия, Португалия, Израиль, Бурятия, Дагестан, Поволжье - везде разные акватории и условия. Мне, например, это никогда не может надоесть. Верю в перспективы гидроавиации и жду позитивных изменений....