Портал profiok.com рассказывает об основных положениях проекта Стратегии развития авиационной промышленности России на период с 2018 по 2030 год. Документ разработан Минпромторгом РФ и опубликован на сайте ведомства.

Новая версия: пересмотр ориентиров

Напомним, что предыдущая стратегия развития авиапрома, одобренная руководством страны в 2006 году, закончилась два года назад, в 2015 году. В конце прошлого года Минпромторг представил проект новой стратегии (на сайте ведомства он есть, желающие могут ознакомиться - profiok.com). Однако обсуждение затянулось, а цели, обозначенные в стратегии, мягко говоря, перестали совпадать с общим курсом правительства. В итоге документ пришлось не просто дорабатывать, а переписывать заново. При этом было пересмотрено абсолютно все - цели, подходы, показатели, которых необходимо достичь.

Год назад авторы стратегии утверждали, что для превращения авиационной промышленности в экономически устойчивую и глобально конкурентоспособную отрасль нужно ориентироваться на экспорт, поскольку масштаб внутреннего рынка недостаточен. Предполагалось, что государство поддержит авиационные предприятия через ГОЗ, а они за это время выстроят производственные цепочки и систему поставщиков, решат - совместно с системой образования, конечно - проблемы с кадрами и привлекут инвестиции. В качестве интегральных показателей выполнения стратегии авторы документа рассматривали совокупную выручку отрасли (2,6 трлн рублей к 2030 году), объем экспорта (14,4 млрд долларов к 2030 году) и производительность труда (четырехкратный рост в сравнении с уровнем 2014 года).

В документе также указывалось, что основной рост показателей придется на период выполнения госпрограммы "Развитие авиационной промышленности до 2025 года". С госпрограммой, впрочем, вышло так, как, к сожалению, часто происходит в России: стратегию не утвердили, а госпрограмму приняли, в том числе с изменениями на 2017 год. В Госдуме опасались даже, что новую версию стратегии теперь придется подгонять под госпрограмму: должны же совпадать хоть какие-то цифры!

В текущем варианте стратегии рассматривается уже не один, а два возможных сценария под названием "Локальный рост" и "Конкурентный рост". Разница в фокусе: усилия предлагается сосредоточить либо на удовлетворении потребностей внутреннего рынка (он, оказывается, все-таки есть - profiok.com), либо на глобальной конкуренции.

Если сейчас сконцентрироваться только на задачах, связанных с внутренним рынком, то есть сформировать и удовлетворить спрос на внутренние авиаработы и авиаперевозки (задачи обороны и безопасности - само собой), то это, возможно, повлечет за собой потерю внешнего рынка. Как только Россия запретит ввоз воздушных судов иностранного производства, могут возникнуть симметричные проблемы с экспортом отечественных. Правда, авторы документа делают оговорку: если предприятия смогут модернизировать производство и усовершенствовать продукцию, то вполне возможно, что после 2030 года она окажется вполне конкурентоспособной на мировом рынке. Реализация такого сценария обойдется бюджету не очень дорого. Однако аналитики Минпромторга отмечают риски, связанные с необходимостью замещать иностранные комплектующие в составе отечественной авиатехники. "Заместить их в короткие сроки будет непросто", - говорится в проекте Стратегии.

Альтернативный сценарий "Конкурентный рост" не исключает мер по защите внутреннего рынка, однако направлен на развитие конкуренции зарубежной и отечественной авиатехники. Авторы документа предлагают делать ставку на "селективную конкурентоспособность" (т.е. в отдельных сегментах - profiok.com). Реализация этого сценария в сравнении с первым потребует и больших усилий, и больших затрат. Предстоит повсюду внедрить цифровые технологии, выстроить глобальную систему продаж и сервиса, повысить эффективность цифровой науки. Предлагается при проектировании и производстве воздушных судов стразу ориентироваться на такие показатели, как стоимость летного часа или стоимость пассажиро-километра, ведь именно на эти цифры будет смотреть потенциальный покупатель. Кроме того, нужно будет вложить усилия и средства в подготовку новых кадров и в повышение квалификации работников авиационной отрасли. Словом, сценарий "Конкурентный рост" значительно сложнее и дороже, но разработчики Стратегии выбрали в качестве базового именно его. "Он создает существенно большие возможности для развития отрасли и российской экономики в целом", - говорится в документе.

Насчет "экономики в целом" с аналитиками Минпромторга сложно не согласиться. В авиационной промышленности работает около одного процента занятых в отечественной экономике, то есть каждый сотый. При производстве воздушных судов, и это отмечено в Стратегии, используется продукция многих отраслей промышленности: химической и легкой, радиоэлектронной и металлургической. Развитие авиапрома напрямую связано с развитием двигателестроения, производства материалов, металлообработкой и так далее. Помимо этого, технологии, созданные в авиационной промышленности, можно будет использовать при строительстве автомобилей, судов и космических аппаратов. "Развитие авиапромышленности оказывает мультипликативный эффект на всю российскую экономику", - говорится в пресс-релизе Минпромторга, посвященном проекту Стратегии развития авиапрома.

Итак, Минпромторг формулирует цели развития отечественного авиапрома в период до 2030 года следующим образом: "достижение конкурентоспособности продукции авиационной промышленности в отдельных (целевых) сегментах рынка и создание авиационной техники для обеспечения социально-экономического развития, обороноспособности, безопасности и связанности территории страны".

Для достижения этих целей выделено пять ключевых задач. Это совершенствование нормативной базы, внедрение и использование передовых цифровых технологий, обеспечение опережающего развития научно-технологического потенциала отрасли, повышение эффективности производства и создание системы продвижения, продаж и сервиса.

Ключевые показатели значительно отличаются от версии годичной давности. Объем производства должен вырасти почти вдвое в сравнении с 2016 годом (на 90,3 процента). Доля гражданской продукции в отрасли также увеличиться к 2030 году почти в два раза: с 21,3 процента до 38,5 процента. На мировом рынке доля производителей гражданских самолетов в 2030 году составит 8 процентов (в 2016 году - 2,3 процента), а вертолетов - 15,2 процента (в 2016 году - 12 процентов). Производительность труда за этот период должна вырасти в два с половиной раза - на 154 процента.

Бюджетную поддержку отрасли авторы Стратегии собираются постепенно снижать, переходя на финансирование из внебюджетных источников.

Актуализировать документ предлагается раз в три года.

Всеобщая цифровизация

Явно выраженный интерес российского правительства к цифровым технологиям не обошел стороной разработчиков стратегии. Если в прошлогодней версии Стратегии слово "цифровой" встречалось только один раз применительно к компании Airbus, то свежий документ прямо-таки пестрит цифровизацией всего и вся.

Начнем с того, что внедрению цифровых технологий в разработке, производстве и эксплуатации продукции авиапрома отдан целый раздел. Авторы стратегии отмечают, что российские предприятия "существенно отстают" от мировых лидеров по использованию передовых цифровых технологий: "Только в ходе разработки SSJ-100 были внедрены инструменты виртуального проектирования и создана техническая документация в цифровом формате" (а как же полностью созданный в цифре МС-21? - profiok.com).

Разработчики документа пишут, что сейчас проектирование отдельных узлов невозможно распараллелить, натурные испытания обходятся дорого, а бумажный документооборот неудобен и затягивает сроки коммуникации. Какие-то решения есть и внедрены, но они "не синхронизированы между собой и не позволяют комплексно защитить систему от внешних угроз".

Аналитики Минпромторга предполагают создать "комплексное платформенное технологическое программное решение", которое объединит системы управления производством и ресурсами. Для начала предлагается агрегировать данные о работе сертификационных центров, производственных предприятий, научных институтов и КБ, лизинговых компаний и эксплуатантов авиатехники. Полученное в результате "единое цифровое пространство" позволит ввести единые регламенты разработки, проектирования и оформления документации, проводить в реальном времени мониторинг состояния воздушных судов, находящихся в эксплуатации, осуществлять взаимодействие между различными предприятиями и учреждениями отраслями, поставщиками и покупателями.
Для этого нужно разработать платформу, которая позволит использовать различные программные продукты, обеспечить ее безопасность, оцифровать существующую бумажную документацию, привести все остальные данные в необходимый формат и, конечно же, "быстро и массово" обучить сотрудников предприятий.

Также намечено создание единой цифровой платформы для продвижения и продаж авиационной техники, которая объединит производителей, эксплуатантов, страховщиков, лизинговые компании, сервис и банки. "Лизинговые компании смогут размещать на платформе предложения по лизингу, страховые компании - по страхованию, банки - по финансированию", - объясняется в проекте Стратегии развития авиапрома. Судя по всему, речь идет о некой бирже. Как аналитики Минпромторга планируют привлечь на эту биржу зарубежных участников (своих-то можно административно), в документе не сказано.

Кроме того, в проекте Стратегии отмечается необходимость введения цифрового документооборота между предприятиями авиапрома на всех этапах жизненного цикла продукции, а также сформировать "систему стандартов, правил и регламентов работы участников отрасли в едином цифровом пространстве".

Стоит ли говорить, что мониторинг реализации Стратегии тоже должен быть цифровым. Для этих целей Минпромторг собирается создать специальный проектный офис, деятельность которого будет осуществляться "с использованием специально разработанного цифрового модуля".

Четкие приоритеты

Аналитики Минпромторга полагают, что для достижения наивысших результатов в условиях ограниченных ресурсов нужно выбрать несколько перспективных направлений и сконцентрироваться на них.

В самолетостроении ставка сделана на производство регионального реактивного SSJ-100, серийный выпуск ближне- и среднемагистрального МС-21, который сейчас успешно проходит испытания, а также на развитие российско-китайского проекта - дальнемагистрального CR-929. Кроме того, авторы документа считают, что Россия должна производить легкие бизнес-джеты, воздушные суда для специальных работ - пожарные, санитарные, спасательные, транспортные, ближнемагистральные самолеты с невысокими требованиями к условиям базирования (в том числе с вертикальным взлетом и посадкой), электрические самолеты и так далее.

Предлагается также наладить выпуск перспективных тяжелых вертолетов, скоростных вертолетов, беспилотников, самолетов-амфибий, экранопланов. Важно развивать выпуск различных авиадвигателей, современной авионики и автоматизированных систем управления и навигации. Не стоит забывать о создании новых материалов, в том числе для аддитивных технологий.

Для этого нужно обеспечить опережающее развитие научно-технологического потенциала авиационной промышленности, подчеркивают авторы Стратегии.

Одной из причин острой нехватки в отрасли квалифицированных кадров аналитики Минпромторга считают пробелы в системе образования. По их мнению, она до сих пор ориентирована на требования предприятий, работающих по устаревшей производственной модели. На предприятиях авиапрома не хватает не только инженерно-технических работников, но и специалистов в сфере системного инжиниринга, маркетинга, проектного управления, управления инновациями и интеллектуальной собственностью, специалистов по праву или экономистов, способных отладить систему послепродажного обслуживания. Мало где умеют разрабатывать продукт, который может "вписаться" в заданную стоимость - не выше, а хорошо бы и рыночной. Помимо этого, совсем не выстроена система управления отраслевой наукой - НИОКР дублируются, в них не всегда используются цифровые методы, ограниченные средства, выделяемые государством, распыляются и не приносят никакого эффекта, получаемые результаты так и остаются невостребованными, потому что задачи часто ставятся исходя не из запросов отрасли, а из возможностей конкретного ОКБ.

В части управления наукой авторы Стратегии уповают на цифровизацию. Предлагается "инвентаризировать" существующие ОКБ, модернизировать их и наладить единую систему управления, то есть скоординировать программы их научных исследований и сфокусироваться на поиске технических решений, востребованных бизнесом.

Меры по решению кадровых проблем отрасли в Стратегии обозначены широкими мазками. Видимо, авторы документа рассчитывают, что все как-то наладится само собой по мере реализации задач, обозначенных в других стратегических документах. Предлагается "восстановить и развивать отечественные научные и инженерные школы", популяризировать научно-технические достижения, адаптировать систему подготовки кадров к современным требованиям через "формирование модели компетенций будущего и ее использование в образовательных программах", а также через развитие сетевого обучения, практик и стажировок, программ переподготовки и повышения квалификации. По мнению экспертов Минпромторга, талантливую молодежь в отрасль привлекут программы целевого обучения, гранты, перспективные проекты и "эффективный стартовый уровень оплаты труда". В ведущих научных центрах и авиационных вузах предлагается создать "учебно-просветительские" структуры для выявления и привлечения в отрасль талантливых детей и молодежи.

Системный подход и внимание к деталям

Минпромторг - ведомство, известное использованием передовых управленческих технологий и стремлением к системному подходу. Однако даже в документах Минпромторга нередко случаются нестыковки. Например, при обсуждении изменений в госпрограмме развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы аудиторы Счетной палаты отмечали, что часть индикаторов никак не увязано с задачами, а цифры взяты из устаревших документов - а значит, не имеют никакого отношения к действительности.

"Стратегия развития отрасли - это документ, на основании которого должны разрабатываться госпрограммы, а также другие, более "узкие" стратегические документы, - считает заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. - Кроме того, стратегия развития авиапрома должна быть увязана с уже существующими глобальными стратегиями".

Авторы проекта Стратегии связали ее с приоритетами, заданными в утвержденных в этом году "Основах государственной политики в области развития ОПК РФ на период до 2025 года", с принятой в декабре 2016 года Стратегией научно-технологического развития России и другими документами основополагающего характера. Однако 18 сентября этого года правительством была утверждена Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиапрома на период до 2025 года, и в этом документе нет ни слова, например, о цифровой платформе для продвижения и продаж авиационной техники, которая упоминается в проекте Минпромторга. А ведь оба документа вышли из-под пера одного и того же ведомства!

Есть и "мелкие" несовпадения - например, в стратегии развития экспорта говорится, что МС-21 планируется серийно производить с 2020 года (страница 8), в то время как в проекте стратегии развития отрасли написано, что серийное производство МС-21 должно начаться в 2019 году.

Кстати, о серийном производстве. "В стратегии отмечается, что необходимо снижать себестоимость продукции за счет развития серийного производства. Все так, и многие производители уже перешли к серийному выпуску. Например, буквально на днях на "ОДК - Сатурн" в Рыбинске был собран трехсотый двигатель SaM146 для самолета "Сухой Суперджет 100", - говорит Юрий Смыслов. - Но есть и другая сторона: серийное производство авиатехники в современных реалиях не означает, что продукт может быть поставлен на конвейер и выпускаться без модификаций несколько лет. Большие заказы - это, конечно, хорошо, но ждать их можно годами. Поэтому авиапроизводителям нужно быть готовыми "дотачивать" продукт под пожелания заказчика. Об этом в проекте Стратегии развития отрасли, к сожалению, ничего нет".

Нет в проекте ничего и о квалификации руководителей производства, о том, что предприятия должны формировать кадровый резерв и постоянно расширять управленческие компетенции. Даже если на завод или в КБ приходит талантливый и компетентный руководитель, он ничего не сможет сделать без команды - по крайней мере, "верхушка" должна мыслить в одной парадигме.

И еще один момент. Базовый сценарий из Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиапрома, подписанной Дмитрием Медведевым, предполагает, что "экспорт продукции авиастроения в 2017 году составит 0,425 млрд долларов США, в 2025 году - 3,463 млрд долларов США". Но в документе есть оговорка: "Экспортные продукты, оценки объемов экспорта, оценки потребности в бюджетных ассигнованиях приведены в Стратегии индикативно и не являются целевыми показателями развития авиационной промышленности". Не являются так не являются, но зачем же тогда относить к индикаторам реализации Стратегии развития авиапрома рост доли российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке?

"Такие "кляксы" портят впечатление от документа. Начинаешь думать: может быть, и в расчетах есть ошибки? Или потеряны цели и задачи из каких-то важных действующих стратегических документов? Или не все очевидные риски учтены? - комментирует Юрий Смыслов. - В прошлогодней версии стратегии значились риски отсутствия скоординированных действий федеральных органов исполнительной власти и низкой вовлеченности в реализацию стратегии интегрированных структур. Из обновленного документа эти положения убрали - на мой взгляд, зря. Раскоординированность действий и неспособность синхронизировать даже ключевые документы - наша известная беда.

Уверен, что проекту предстоит серьезное обсуждение в экспертном сообществе. И надеюсь, что документы, которые разрабатываются параллельно, например, стратегия развития региональных и местных перевозок, которую правительство должно представить в январе будущего года, также будут как-то перекликаться с данным документом.

Справедливости ради стоит сказать, что представленная стратегия - значительно более "взрослый" и систематизированный документ, чем прошлогодняя. Но ведь нет предела совершенству?"...