Отрасли авиаперевозок придется пересматривать стоимость внутренних авиабилетов, уверены эксперты. Неизбежность такой меры отчетливо продемонстрировал пример авиакомпании "ВИМ-Авиа", над которой дополнительные издержки одержали верх. Какие меры должны обеспечить устойчивое долгосрочное развитие авиатранспортной системы в России, выяснял "КС".

Согласно данным исследования консалтинговой компании Infomost Consulting, минимальные тарифы российских авиакомпаний осенью 2017 года стартовали от 5,5-6 центов (3,17-3,45 рубля) с одного пассажира за один километр пути. В том числе у "Аэрофлота", который предоставляет услуги в премиум-сегменте. Однако на ряде маршрутов стоимость и вовсе опускалась до 3,5 цента (2,02 рубля). При этом в США данный показатель в сентябре составил 15-20 центов (8,64-11,52 рубля), а среднемировая стоимость авиабилетов среди классических сетевых перевозчиков составляет 12-14 центов (6,91-8,06 рубля).

Представители российских перевозчиков считают, что такая тенденция чревата проблемами в отрасли в целом. В частности, она может привести к дальнейшим банкротствам авиакомпаний. Яркий пример тому, по мнению генерального директора Infomost Consulting Бориса Рыбака, - ситуация с компанией "ВИМ-Авиа".

"История "ВИМ-Авиа" наглядно доказала, как давление чиновников, губернаторов, депутатов привело к очевидному финалу. В случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников", - считает Борис Рыбак.

Напомним, что "ВИМ-Авиа" прекращает перевозку пассажиров регулярных рейсов с 16 октября. В том числе и из Новосибирска по направлениям Новосибирск-Москва и Новосибирск-Комсомольск-на-Амуре. "ВИМ-Авиа" являлась одной из 10 крупнейших авиакомпаний России. В 2016 году она перевезла более 2,07 млн пассажиров.

По наблюдениям Бориса Рыбака, только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие.

"Отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров - снизить ставки по кредитам, автопроизводителей и дилеров - уменьшить цену продажи автомобилей. Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству", - уверен эксперт.

По данным Росстата, аэропортовые и навигационные тарифы значительно поднялись за последний год (в московском авиаузле - в разы), да и топливо подорожало: в августе 2017 года авиационный керосин стоил на 21% дороже, чем в августе 2016 года.

Стабилизировать ситуацию, как считают аналитики, может пересмотр ценовой политики и повышение существующих тарифов, в том числе на территории СФО. Дискуссия о ценах на билеты на самолеты длится уже не первый год. И связано это с бурным развитием перевозок, при котором авиаполет стал не элитарным видом передвижения, а общедоступным.

"Отрасли авиаперевозок неизбежно придется поднимать стоимость внутренних авиабилетов. Насколько - это вопрос баланса между ростом издержек и возможным снижением пассажиропотока, - рассуждает эксперт-аналитик АО "ФИНАМ" Алексей Калачев. - Впрочем, судя по финансовой отчетности, острота проблемы касается скорее небольших и региональных перевозчиков, которые работают в убыток или едва сводят концы с концами. Первая пятерка авиакомпаний, из которых порядка 70% пассажиропотока приходится на "Аэрофлот", закончила прошлый год с прибылью и даже показала ее рост. Убыточность внутренних авиаперевозок компенсируется зарубежными рейсами, а также чартерными полетами в туристический сезон".

Небольшие же компании, по словам Калачева, немногое могут себе позволить в этом направлении. "Да и самолеты у них похуже, подешевле, с высоким сроком службы. А это может приводить к техническим сбоям, ремонтам, отказу техники, задержкам и отменам рейсов, то есть к дополнительным издержкам", - добавляет аналитик.

У целого ряда авиаперевозчиков есть аналогичные проблемы, поэтому полностью исключить возможность дальнейших банкротств авиакомпаний нельзя. Другое дело, что их доли на рынке авиаперевозок невелики.

"Даже у "ВИМ-Авиа", входившей в первую десятку, эта доля составляла всего около 2,3%, а общая доля независимых авиаперевозчиков в пассажиропотоке составляет около 10%. Эти доли рынок переделит без особых проблем. Так что результатами возможных банкротств станут лишь сокращение числа авиакомпаний и еще большая консолидация отрасли", - заключает Алексей Калачев....