АО "Гражданские самолеты Сухого" в мае 2018 года отметило десятилетие со дня первого полёта самолёта Superjet 100. За прошедший период компания прошла трудный путь: был выполнен большой объём сертификационных работ и развёрнуто серийное производство, способное выпускать до 40 самолётов в год. По состоянию на май 2018 года в мире эксплуатируется 127 лайнеров SSJ100, которые с момента начала серийных поставок в 2011 году в общей сложности выполнили более 275 тыс. коммерческих рейсов продолжительностью свыше 420 тыс. лётных часов. Программа не стоит на месте и сейчас: в обозримом будущем в дополнение к базовой модели и версии с увеличенной дальностью полёта Long Range (SSJ100LR) производитель обещает выпустить SSJ100R с увеличенным российским компонентом и укороченный Superjet, рассчитанный на перевозку 75 пассажиров. О том, как сегодня в Комсомольске-на-Амуре осуществляется окончательная сборка лайнеров и о дальнейшем развитии программы - в материале "АвиаПорта".

Superjet 100 (SSJ100, сертифицированные модели RRJ-95B и RRJ-95LR-100) - российский лайнер нового поколения, разработанный и производимый компанией АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Компания ГСС образована в 2002 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения, и сегодня её основной проект - программа по развитию Superjet 100. Как и большинство современных лайнеров, SSJ100 собирается в широкой кооперации: непосредственное участие в кооперации принимают несколько заводов, расположенных в России. В частности, за изготовление изделий из полимерных композиционных материалов отвечает ПАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" (ПАО "ВАСО"), филиал ОАО "Компания "Сухой" "НАЗ им. В.П. Чкалова" (Новосибирск) - за хвостовое оперение, отсеки фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а филиал ПАО "Компания "Сухой" "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", расположенный в Комсомольске-на-Амуре, - за отъёмную часть крыла с механизацией и пилоном, центроплан, а также отсеки фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4. Сборку фюзеляжа, окончательную сборку самолётов, установку и тестирование систем осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ГСС (КнАФ), где побывал корреспондент "АвиаПорта". Там же, на КнАФ, проводятся лётные испытания.

От комплектующих изделий к готовому самолёту

КнАФ сформирован в 2005 году специально для реализации проекта создания нового отечественного регионального самолёта. В 2007 году публике был представлен собранный здесь первый опытный SSJ100, который уже через год впервые поднялся в небо. В составе КнАФ действует центр распределения комплектующих на производственные площадки филиала (Технокомплекс), цех сборки фюзеляжа (ЦСФ), цех окончательной сборки (ЦОС) и собственная лётно-испытательная станция (ЛИС). На сегодняшний день в общей сложности в производстве самолётов задействовано около 1100 работников (включая сотрудников Технокомплекса), средняя заработная плата - 58 тысяч рублей в месяц. Вне зависимости от текущей загрузки предприятия филиал постоянно проводит набор молодых кадров, средний возраст сотрудников составляет 35 лет.

В Технокомлексе (находится в 7 км от производства), где осуществляется приёмка и хранение комплектующих изделий, проводится тщательный входной контроль и проверка сопроводительных документов. Для каждого изделия разработана своя карта входного контроля, куда вписаны все параметры, которые контролёру необходимо проверить перед размещением на складе. Все потоки чётко разделены - Технокомплекс располагает отдельными помещениями для приёмки крупногабаритных грузов и мелкогабаритных изделий, а также специальным "изолятором брака". Изделие, прошедшее входной контроль, помещается в склад годной продукции. В том случае, если при проверке выявлены какие-либо несоответствия, изделие отправляется в "изолятор", и эта продукция уже никогда не смешивается с годной.

Процент несоответствия составляет не более 0,5%. Однако большая часть из этих 0,5% в конечном итоге не отбраковывается. После выявления каких-либо несоответствий на входном контроле завод в обязательном порядке связывается с поставщиком и конструкторским блоком, после чего уже принимается коллегиальное решение о том, можно ставить эту продукцию на самолёт или нет. Если брак подтвердился, ГСС проводит работу с поставщиком, направленную на разработку мероприятий, которые в дальнейшем позволят исключить повторение этого конкретного дефекта. Отметим, что ГСС ежегодно составляет рейтинг поставщиков (в общей сложности их более 100 - как российских, так и зарубежных), куда включается и процент выявленного брака. При этом представители крупных поставщиков, как правило, раз в год приезжают на завод с отчётом по качеству.

Вице-президент ГСС по производству Дмитрий Блощинский, проводивший для журналистов экскурсию по филиалу, констатировал, что, безусловно, как и в любом другом производстве, случаи выявления дефектной продукции бывают. Главная задача - не допустить установку этой продукции на самолёт. "Это наш приоритет. Именно поэтому осуществляется входной контроль, именно поэтому разделены потоки. Продукция, которая признана негодной на этом этапе, ни в коем случае не попадёт на склад и не будет выдана потом на производство. Она будет храниться отдельно в так называемом "изоляторе брака" с отдельным входом, - прокомментировал он. - Перемешивание годной и негодной продукции не допускается - это требование российских и международных авиационных властей, и у нас оно полностью выполняется".

Ежедневно Технокомплекс получает комплектовочные ведомости, в которых содержится полный перечень материалов, которые нужно собрать и отправить в ЦСФ и ЦОС. Каждое утро начальник склада проводит планёрку, которая длится не более пяти минут, в ходе которой назначает исполнителей сменных заданий по сбору "заказа" для производства (в среднем, сотрудники логистического центра выполняют 10 таких заданий в день). Соответственно, на входной контроль приходит просто комплектующее изделие, а из логистического центра в ЦСФ и ЦОС уже отправляется скомплектованное сменное задание, которое рабочий должен будет выполнить на конкретном самолёте в течение одной рабочей смены (длится восемь часов).

Производство в цехах сборки фюзеляжа и окончательной сборки организовано по конвейерному принципу и разбито на производственные участки: в ЦСФ их пять, в ЦОС - семь. По сути, два цеха представляют собой единую производственную линию. Все участки узкоспециализированные, на каждом из них выполняются только определённые виды работ. К примеру, на первом производственном участке ЦСФ осуществляется стыковка отсеков фюзеляжа, а на пятом - монтаж кабельной сети и теплозвукоизоляции. На каждом производственном участке есть все необходимые ресурсы для того, чтобы выполнять закреплённый за ним объём работ.

Для удобства организации производственного процесса используется система визуализации: на каждом участке есть две доски управления. На одной из них фиксируется план работ на смену. Возле этой доски перед началом каждой смены начальник участка проводит совещание с сотрудниками - как и в Технокомплекса, оно занимает не более пяти минут. С помощью магнитов и разноцветных карточек на ней отмечается распределение заданий между работниками, информация по обеспеченности участка комплектующими, наличию текущих проблем и готовности будущего самолёта к его перемещению на следующий участок. На второй доске размещены фотографии расположенного в цехе оборудования, в том числе стремянок и лестниц. Для того, чтобы не приходилось тратить рабочее время на поиск оборудования, на полу цеха есть специальная разметка, обозначающая, где оно должно быть размещено.

Стоит добавить, что на производстве используются принципы японской философии Кайдзен, которая фокусируется на непрерывном совершенствовании процессов производства, разработки, вспомогательных бизнес-процессов и управления. Программа Кайдзен стартовала в феврале 2015 года, за это время работники подали 2849 Кайдзен- предложений, почти 90% из которых были реализованы на производстве. На сегодняшний день в процесс непрерывного улучшения вовлечено почти 60% инженерно-технических работников производственных участков и персонала складского хозяйства филиала.

Кайдзен-предложения обеспечивают повышение производительности труда, улучшение условий работы, сокращение потерь и, соответственно, создание ценностей для заказчиков. Предложения небольшие и, в основном, не предполагают существенных затрат - как правило, воплотить их в жизнь можно быстро, используя "подручные" средства. По большей части, все улучшения направлены на сокращение временных затрат. Например, одним из сотрудников КнАФ было предложено доработать тележку, в которой выдаётся сменное задание по монтажу гидравлической системы, таким образом, чтобы из неё получился мобильный верстак. Предложение было реализовано, и теперь с помощью получившегося верстака проверка и разметка труб осуществляется непосредственно под самолётом, а сами трубки хранятся в отсеках тележки.

За подачу и реализацию Кайдзен-предложений работники получают нематериальные поощрения. "За прошлый год всеми работниками предприятия подано почти 1,5 тыс. Кайдзен-предложений. Эти небольшие предложения в сумме дают хороший эффект и сокращают потери в производстве. Монетарной мотивации у нас нет - это наша принципиальная позиция, - объяснил руководитель КнАФ Андрей Соинов. - Мы используем только немонетарную мотивацию в виде проведения соревнований между участками, подведения ежеквартальных итогов и выявления победителей". В числе поощрений для победителей - выделенное место на парковке, трансфер от дома до цеха на микроавтобусе в течение трёх месяцев, поездка на авиасалон и возможность "полетать" на полнопилотажном тренажёре SSS100 в Жуковском и так далее.

Что касается безопасности выпускаемых самолётов, на каждом участке каждый из них проходит три уровня контроля. Первый уровень - контроль мастера участка. После того, как сотрудник завершает своё задание, мастер проводит проверку, а затем фиксирует в технологическом паспорте факт выполнения работы в соответствии с конструкторской документацией. Второй уровень - приёмка отделом технического контроля. Как и мастер участка, контролёр осуществляет проверку на соответствие требованиям и ставит свою подпись в паспорте. Третья ступень контроля - проверка, осуществляемая специальной инспекцией, в состав которой входят представители авиационных властей РФ (инспекторы независимы и не имеют отношения к руководству филиала и ГСС).

На сегодняшний день с момента попадания отсеков фюзеляжа в ЦСФ до выкатки готового лайнера из ЦОС проходит 84 рабочих дня (самолёт проводит по семь дней на каждом участке), то есть сейчас КнАФ выпускает одну машину каждые семь рабочих дней. "Максимальный такт, которого мы достигали - пять рабочих дней. На имеющихся мощностях мы можем изготавливать до 40 самолётов в год. В прошлом году мы сделали 34 самолёта. Максимальный объём у нас был в 2014 году, когда мы выпустили 37 самолётов, - поделился А. Соинов. - Темп зависит от портфеля заказов. Если портфель заказов больше, то мы его ускоряем. Если портфель заказов уменьшается, то начинаем тормозить конвейер. Первые серийные самолёты мы выпускали с тактом раз в два месяца".

После выкатки готового борта на улицу в обоих цехах, которые работают синхронно, идёт перекатка самолётов с каждого предыдущего участка на последующий, а на первый участок ЦСФ поступают новые отсеки фюзеляжа. Готовый самолёт в свою очередь отправляется на ЛИС, где проводятся наземные (включение двигателей, отработка режимов и проверка работоспособности всех систем) и лётные испытания (как правило, 4-5 полётов), а затем перегоняется в Ульяновск или в Венецию (в центр кастомизации и поставки западным заказчикам) для монтажа интерьера и покраски (из Комсомольска-на-Амуре борт улетает с пустым салоном). Для передачи российским заказчикам SSJ100 перегоняются ещё раз - в центр поставок ГСС в Жуковском (Московская область).

Программу Superjet ждёт большое будущее

Напомним, как уже писал "АвиаПорт", в декабре прошлого года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова "Раменское" (Жуковский) состоялся первый испытательный полёт SSJ100 с установленными горизонтальными законцовками крыла. Конфигурация законцовок в виде сабли стала результатом комплекса расчётных исследований, инженерных и экспериментальных работ, проведённых ГСС при участии Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), производитель комплектов - ПАО "ВАСО". Установка таких законцовок позволяет одновременно улучшить взлётно-посадочные характеристики самолёта и снизить расход топлива не менее чем на 3%. По расчётам ГСС, законцовки, которые будут предлагаться заказчикам в качестве опции, могут обеспечить авиакомпаниям экономию до 5 млн рублей в год на один SSJ100. По словам Д. Блощинского, в настоящий момент испытания продолжаются. "Планируем осенью этого года завершить сертификацию, после чего будем предлагать покупателям два варианта - с законцовками и без них. Также мы будем готовы дорабатывать уже поставленные в эксплуатацию самолёты под установку этих законцовок", - сообщил вице-президент.

В конце апреля на авиасалоне Eurasia Airshow президент ГСС Александр Рубцов рассказывал о планах дальнейшего развития семейства самолётов Superjet. Он озвучил, что в ближайшем будущем оно пойдёт в двух направлениях. "АвиаПорт" тогда сообщал, что одно из них связано с увеличением доли российских систем и компонентов в стоимости лайнера SSJ100R (условное название, версия может быть сертифицирована как RRJ-95R) должна вырасти на 10-15 процентных пунктов. В частности, по словам главы ГСС, самолёт получит российскую вспомогательную силовую установку, инерциальную систему, ряд агрегатов и систем.

По словам Д. Блощинского, в настоящий момент этот проект находится "на этапе концепции". "Мы определили, какие комплектующие возможно заменить, и ведём проработку с российскими поставщиками по готовности их заменить. Мы говорим, что нам нужны такие-то технические, экономические характеристики и возможность сертификации. В рамках работы по импортозамещению мы приглашаем российские компании для участия в конкурсе", - уточнил он.

Второе направление предполагает создание укороченной 75-местной версии самолёта. Перед создателями стоит цель облегчения конструкции самолёта более чем на 10% - такое требование выдвигают как государственные, так и коммерческие заказчики. Выполнить эту задачу планируется за счёт увеличения доли композитных материалов до 40-45%. А. Рубцов уточнял, что все работы по созданию экспериментальных образцов должны быть завершены к 2022 году. По словам А. Рубцова, поставки 75-местной версии силовым структурам могут начаться уже с 2023 года, а коммерческим эксплуатантам - с 2024-2025 года. Как рассказал Д. Блощинский, по оценкам ГСС, общая мировая потребность в самолётах такого типа сейчас составляет около 3 тыс. единиц, из них российскому рынку нужно около 200-300.

Д. Блощинский также отметил, что по этому проекту уже началась работа с ведущими научными организациями, в том числе с ЦАГИ и Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов. Конкретные сроки запуска производства в ГСС смогут назвать к концу текущего года после завершения этапа эскизного проектирования. По словам вице-президента, в настоящий момент прорабатываются технические решения. "Будут отличия (от базовой версии - "АвиаПорт") по крылу самолёта, фюзеляжу, авионике. На начальном этапе планируется применение этого же самого двигателя (на SSJ100 используется силовая установка SaM146 - "АвиаПорт") с незначительными доводками. Если мы просто возьмём и сократим длину фюзеляжа, то в этом случае мы получим не самые оптимальные характеристики. Это жёсткий и очень конкурентный сегмент рынка, и для того, чтобы на нём получить преимущество, надо сильно постараться. Поэтому нам приходится рассматривать технические решения, которые позволят оптимизировать существующий самолёт и получить превосходящие наших конкурентов характеристики, - поделился Д. Блощинский. - Мы понимаем, что нам придётся незначительно изменить фюзеляж, но при этом значительно изменить крыло, то есть будет другое удлинение, другая геометрия крыла. Нам придётся работать с комплектующими, с системами самолёта, с электро- и радионавигационным оборудованием. Сейчас мы с центральными авиационными институтами находимся на этапе проработки технических решений". Он также дополнил, что все "детские болезни", с которыми ГСС столкнулись при постройке SSJ100, будут в обязательном порядке учтены при разработке 75-местной версии.

Ожидается, что при производстве 75-местной версии, как и в проекте SSJ100R, будет использоваться больше отечественных комплектующих. Тем не менее, подчёркивает Д. Блощинский, по обоим проектам нет задачи по тотальной замене зарубежных поставщиков российскими. "У нас нет цели заместить всех импортных поставщиков. У нас стоит задача сделать самолёт экономически привлекательным для покупателя. Мы открыты, у нас объявлены конкурсы, и если российские поставщики готовы предложить решения с лучшими техническими характеристиками, более дешёвые и с возможностью сертификации российскими и европейскими властями, чтобы мы могли потом продавать самолёт на международном рынке, то мы будем, безусловно, выбирать их", - пояснил вице-президент.

Собирать 75-местный Superjet, скорее всего, будет тоже КнАФ. Такой сценарий наиболее вероятен, поскольку он не потребует больших затрат. "Прорабатываются различные варианты, но базовым остаётся вариант постройки самолётов здесь же, в Комсомольске-на-Амуре. За счёт этого мы сможем уменьшить объём финансовой нагрузки, - уточнил Д. Блощинский. - Предполагается возможность одновременного производства SSJ100 и 75-местной версии. Мы считаем, что необходимости большого строительства (новых производственных площадей - "АвиаПорт") нет. Самолёт будет строиться на тех же самых участках. Технически это возможно, мы это прорабатывали. Может быть, потребуется немного изменить конфигурацию конвейера, но это уже частности"....