Осколки продвигавшейся некогда правительством РТ, но отодвинутой на обочину программы серийного пассажирского самолета Ту-214 продолжают работать на благо авиапрома. Казанский авиазавод готовит к первому полету необычный борт - лайнер некогда обанкроченной авиакомпании "Дальавиа" с носом от Ту-160. Для чего это нужно и при чем тут странные решения правительства Дмитрия Медведева, выяснял корреспондент "БИЗНЕС Online".

Дешево и сердито?

До конца года Казанский авиационный завод им. Горбунова - филиал ПАО "Туполев" (КАЗ) поднимет в первый полет Ту-214 с носом от Ту-160, сообщили источники "БИЗНЕС Online" в авиапроме. Что за чудо? Мы предложили "Туполеву" и КАЗу прокомментировать эту информацию, но ответа не получили.

Остряки могли бы сказать, что так производство откликнулось на "наказ" Путина, сделанный им во время визита на казанский авиазавод и осмотра Ту-160: глава государства тогда сказал, что можно задуматься и о пассажирском сверхзвуке. Вакханалия, которая тогда поднялась в СМИ и не может заглохнуть до сих, с заявлениями о переделке бомбардировщиков для шейхов, уже ведущемся проектировании делового сверхзвукового самолета с изменяемой стреловидностью крыла и так далее, конечно, никак не связана с реальностью. Впрочем, к программе, о которой идет речь, все это тоже не имеет никакого отношения. Она исключительно утилитарна, и, по всей видимости, решает две задачи: отработать элементы программы Ту-160М2 и создать самолет-тренажер для будущих пилотов "стратегов".

По всей видимости, мы имеем дело с программой, информация о которой в начале 2014 года появилась на порталах закупок - "Реконструкция и техническое перевооружение стендовой базы (многофункциональный летно-моделирующий комплекс ЛМК-214), ОАО "Туполев" города Казань Республики Татарстан" (в рамках ФЦП развития предприятий оборонно-промышленного комплекса в 2011-2020 годах). Указывалась и стоимость (насколько можно судить, одного этапа) - 1 млрд 709 млн 250 тыс. рублей. Завершить работу предполагалось в конце 2017 года. Среди прочего, за 600 млн должен был быть куплен подержанный Ту-214 типовой конструкции, техническое состояние которого обеспечит налет в 3 тыс. летных часов или 600 посадок. Предположительно, этим бортом стал построенный в 2003 году "Ту" с регистрацией 604507, который некогда летал сначала в авиакомпании "Дальавиа", а после ее банкротства в 2008 году - в "Аэростарз" (лишилась сертификата эксплуатанта в 2011-м).

"Бывшие в эксплуатации Ту-214 вполне можно использовать для подготовки пилотов - свой ресурс они еще не отлетали, к тому же одно дело гражданская авиация с ее жесткими сертификационными требованиями и другое - военная, где их нет, - отметил в беседе с "БИЗНЕС Online" главный редактор портала Aviarunet Роман Гусаров. - Предполагаю, что это будет нечто вроде симулятора. Не для того, чтобы научиться пилотировать Ту-160 (все же у этих машин разная динамика полета, это как на легковой машине учиться управлять автобусом), но чтобы привыкнуть к кабине, системе управления, процедурам. Даже вполне возможно, что это именно замена наземному тренажеру, который по цене мог оказаться сопоставимым с реальным пассажирским самолетом. И потом, данные, которые надо вводить в мозги тренажера, - закрытые, а их надо передавать какой-то компании-разработчику. Не утекут ли они? Да и западных комплектаторов надо привлекать. Плюс обычно тренажер разрабатывают, понимая, что его будут тиражировать десятками, а здесь, скорее всего, нужен один, максимум несколько. Словом, цена была бы космической. Но при этом симулятор более приближен к реальному самолету, чем такая "летающая парта", поскольку может имитировать динамику полета конкретного типа - какую программу заложишь, то он тебе и выдаст. А в данном случае, видимо, решили поступить дешево и сердито".

Из "летающих парт" - в VIP-салоны

Такое уже проходили в Советском Союзе. В конце 70-х, когда в стране раскручивались программы дальнего Ту-22М3 и стратегического Ту-160, встал вопрос: как на практике обучать их экипажи? Поэтому ОКБ Туполева разработало учебно-тренировочный самолет с некоторыми пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. За основу взяли массовый пассажирский Ту-134Б - он более других условно соответствовал поведению в воздухе тяжелых боевых машин, плюс к тому времени военные уже использовали 134-й для тренировки штурманов (Ту-134Ш).

Со сверхзвуковыми "тушками" Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков - такое название получила машина) роднили радиосвязные и навигационные системы, часть приборного оборудования кабины и новый… нос - подобный Ту-22М3 и Ту-160. Это требовалось для создания курсантам аутентичного обзора из кабины. Из-за этого машина стала длиннее на 4,6 м. А свои основные характеристики Ту-134 сохранил: крейсерская скорость - 890 км/ч, дальность - 2300 км, потолок - 11 800 м.

В 1981-1984 годах на Харьковском авиазаводе выпустили 90 Ту-134УБЛ. Программа преследовала две задачи. Первая - подготовка летчиков. Вторая - испытание разного рода систем, например, радиолокационных станций для Ту-95МС и Ту-22М3. Отметим, что ни один Ту-134УБЛ не потерян в катастрофах, что не совсем обычно для "летающей парты" - не зря машина пользовалась любовью у военных летчиков, а потому у них не прижилось пущенное, было, в массы насмешливое прозвище самолета - "Буратино".

В конце 90-х, с наступлением тяжелых времен, Ту-134УБЛ начали списывать со службы (в открытых перечнях высвобождаемомго военного недвижимого имущество фигурировало около 20 УБЛ) и переделывать в пассажирские, в том числе, в VIP варианты. А что? Носатый Ту-134 выглядит прямо-таки по пижонски эффектно. К примеру, Ту-134УБЛ в псевдоаэрофлотовской окраске и с собственным именем "Граф Муравьев-Амурский" используется для перелетов полпреда президента РФ по Дальнему Востоку (среди прочих, летал на нем и Камиль Исхаков). Он был передан для перевозок высших гражданских чинов 11-й армией ВВС и ПВО. ВВС тоже стали использовать машину для служебных полетов личного состава.

Следующий удар по УБЛ нанесла катастрофа пассажирского Ту-134 в Петрозаводске 20 июня 2011 года. Тогдашний президент России Дмитрий Медведев поручил готовить вывод Ту-134 из эксплуатации к 2012 году. Вслед за прекращением эксплуатации гражданских лайнеров остановили и военные модификации, "за исключением полетов, связанных с боевой подготовкой". Но, как писали "Известия", несмотря на эту оговорку, в 2012 году попавшие в опалу "тушки" почти не летали, и программа учебы и повышения квалификации штурманов и летного состава Дальней авиации застопорилась. Поэтому через год военные предложили вернуть в строй Ту-134 для подготовки летчиков и штурманов, что и было сделано. Однако этих машин все равно осталось мало, сегодня их едва ли наберется и полтора десятка.

Примерно в те же годы тогдашний министр обороны Анатолий Сердюков предписал подготовить тактико-техническое задание для самолета на замену Ту-134УБЛ - им должен был стать Ту-204 или Ту-214. Как теперь понятно, выбор остановили на последнем.

Нежность к ревущему зверю

Добавим, что появление информации о старте программы ЛМК-214 по времени следовало сразу за заявлениями военных о том, что глубокую модернизацию пройдут 30 Ту-22М3, и предшествовала новости о том, что в Казани возобновят выпуск Ту-160. Напомним, собранный из советских заделов Ту-160 выкатили в январе этого года и тогда же в присутствии Владимира Путина подписали контракт на 10 новых "Белых лебедей". А выкатку Ту-22М3М мы могли видеть в нынешнем августе.

Отметим, что высокая значимость работы по ЛМК-214 была отмечена. В декабре 2017 года директору программы - главному конструктору комплекса Валерию Бендерову указом президента РФ присвоено звание "Заслуженный конструктор РФ". В официальном сообщении говорилось, что ранее Валерий Владимирович в должности вице-президента "Туполева" руководил работами по перевооружению дальней и стратегической авиации на новое высокоточное оружие, по модернизации комплексов дальней авиации.

Как полагает главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов, мы имеем дело с машиной двойного назначения. "Во-первых, можно предположить, что самолет будет использоваться для обучения пилотов, - рассказал он "БИЗНЕС Online". - С учетом известных данных о количестве Ту-22М3М и Ту-160М2, будет всего несколько учебных самолетов, которые логично делать из бэушных Ту-214 и Ту-204 - на рынке этих самолетов много… Во-вторых, возможно, самолет предназначен и для испытаний оборудования. В этом случае тоже логично, что нос меняют - как мы помним, почти все советские летающие лаборатории, на которых отрабатывали, например, РЛС, были "носатыми".

Интересный момент. 16 августа во время выкатки Ту-22М3М на отшибе летного поля КАЗа стоял Ту-134УБЛ. Можно, конечно, предположить, что это был борт прилетевшего на торжество начальства ВКС, но, по всей видимости, он уже находился на заводе какое-то время: на наиболее свежих спутниковых снимках Google Maps видно, что неподалеку от него стоит пятерка L-39, которые прилетали в Казань на праздник "Я выбираю небо" 10 августа. Возможно, Ту-134УБЛ пригнали как образец. "Натурный стенд, чтобы сборщики поняли, как это у предков было устроено", - предположил Фролов.

Пилот авиакомпании "Икар" Александр Смирнов летал на Ту-134УБЛ в 1992-1998 годах, сначала - курсантом Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков (ТВВАУЛ), потом - вторым пилотом и инструктором в рязанском Центре подготовки летного состава Дальней авиации. К слову, Ту-134УБЛ именно Тамбовского училища "сыграли роль" бомбардировщика Ту-22 в известном фильме "Нежность к ревущему зверю", снятом, кстати, в 1982 году, то есть когда УБЛ только начали выпускать - невероятно для тогдашнего уровня секретности.

"Мы учились на пилотов Ту-22М3 и начинали летать на Л-29, а Ту-134УБЛ был переходным типом, выпускным самолетом, - рассказал Смирнов "БИЗНЕС Online". - Да, зрительно нос был похож на Ту-22М3, и, думаю, все дело именно в имитации, ведь и вес у Ту-134УБЛ другой, нежели у ракетоносца, и скорости другие, и приборное оборудование кабины иное. Что удобно с такой носовой частью - всегда видно ее поверхность, а значит, на взлете проще ориентироваться… У нас было не менее 30 машин. Представьте классический военный аэродром и стоянка УБЛ чуть ли не во всю длину полосы. В хорошие советские годы инструкторы налетывали по 600 часов в год, что соизмеримо с гражданской авиацией, а после 1991-го налет упал. Но я все равно был очень рад, что попал в центр подготовки: тогда Ту-22М3 почти не летали (однокашники рассказывали, что в год делали всего по четыре круга), а мы - по 70-80 часов, что считалось прогрессом… Отличная была машина. Не знаю летчика, который бы что-то плохое о ней сказал. Жаль, что большей части УБЛ уже нет. Но, видимо, история все-таки развивается по спирали - теперь будет Ту-214"....