Экономическое развитие России невозможно без совершенствования инфраструктуры. Если задуматься о размерах нашей страны и об огромном количестве труднодоступных территорий, то становится понятно, что обеспечить "связность" можно только через развитие гражданской авиации.

Руководство страны это вроде бы понимает, по крайней мере, разговоры о строительстве новых аэродромов и о развитии малой и транспортной авиации ведутся на самом высоком уровне. Однако для развития авиации мало построить аэродромы и произвести или закупить достаточное количество самолетов и вертолетов. Помимо этого, нужны люди, которые будут обслуживать эту технику и летать на ней.

Почему в России не хватает пилотов, чем Росавиации не угодили авиационные учебные центры и почему Минтранс задумался о пересмотре подхода к подготовке летного состава, рассказывает портал profiok.com.

Беспилотные поневоле

Летом 2018 года авиакомпания "Аэрофлот" направила официальное письмо главе Минтранса Евгению Дитриху. В документе говорилось, что в стране наблюдается серьезный дефицит пилотов, и с каждым годом эта проблема встает острее.

Эксперты "Аэрофлота" оценили потребность отечественной гражданской авиации в 900 пилотов в год. При этом, если ориентироваться на стратегические документы и поставленные в них цели, уже очень скоро российским авиакомпаниям будут нужны ежегодно около 1700 пилотов. При этом российские вузы выпускают только 750 пилотов в год.

Недостаточное количество пилотов, которых выпускают российские учебные заведения, - не единственная проблема, говорится далее в письме "Аэрофлота". "Существуют проблемы с качеством их подготовки, в особенности с соответствием знаний в области прикладных дисциплин реальным потребностям компаний", - цитирует документ РБК.

Свежеподготовленным пилотам катастрофически не хватает налета часов: к сожалению, учебные заведения не располагают достаточной материальной базой для того, чтобы курсанты могли набрать нужное количество часов. Более того, обучение ведется на устаревшей технике и по устаревшим учебникам (см. публикацию profiok.com "Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом", где приводится фото "современного" учебника для летчиков, повествующего о дружбе народов в СССР). В итоге авиакомпаниям, принявшим на работу выпускника летного учебного заведения, приходится доучивать его в собственных учебных центрах.

Отдельная тема - преподавательский состав. "Я учусь уже четвертый год. За это время от старости умерли два моих преподавателя, а в целом новые некрологи вешают на двери КПП каждые месяца два, - рассказывает курсант Омского колледжа имени А.В. Ляпидевского, где готовят пилотов-вертолетчиков. - Молодых нет. Да и кто в здравом уме пойдет сюда работать? Наш преподаватель получает 65 рублей за академический час. Вот и работают старики до самой черты - в прямом смысле. Хотя люди золотые, и я благодарен им за выдержку и преданность делу".

По мнению экспертов "Аэрофлота", нужно радикально менять стандарты образования и приводить их в соответствие с современными требованиями. Кроме того, для ликвидации тотального кадрового дефицита "Аэрофлот" предложил разрешить учить пилотов про программе СПО на базе учебных центров крупных авиакомпаний, а также упростить переквалификацию военных летчиков, вышедших в запас, для работы в гражданской авиации.

Впрочем, "Аэрофлот" все-таки может позволить себе брать на работу лучших. К примеру, компания отбирает будущих пилотов на конкурсе "Лучший в небе", который проводит совместно с Росавиацией и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Курсанты демонстрируют знание английского, отвечают на теоретические вопросы, а затем показывают свой уровень летной подготовки, выполняя задания на полнопилотажном тренажере, имитирующем полет на самолете Sukhoi Superjet 100. Неудивительно, что "Аэрофлот", имеющий в своем парке десятки SSJ 100, охотится за пилотами, знакомыми с этим лайнером.

В целом с нехваткой пилотов так или иначе сталкиваются все отечественные авиакомпании. Иначе для чего бы крупнейшие российские авиаперевозчики требовали введения квот на трудоустройство иностранных пилотов?

С иностранными пилотами, кстати, забавно. От иностранцев не требуются дипломы пилотов, у них вообще часто нет такой специальности в высших учебных заведениях. На сайте авиакомпании "Россия" одновременно опубликованы вакансия командира воздушного судна, на которую могут принять иностранного пилота без высшего авиационного образования, и вакансия второго пилота для российских летчиков, где такое образование обязательно.

Казалось бы, при таком дефиците пилотов за каждого человека, который умеет летать и подтверждает свое умение документально, авиакомпании должны хвататься обеими руками, а Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиации) пора с распростертыми объятиями встречать всех, кто готов заняться обучением пилотов? К сожалению, все не так просто.

О "корочках", качестве и справедливости

Вряд ли кто-то согласится, чтобы его оперировал хирург-самоучка, даже самый талантливый. Диплом об образовании является для нас гарантией качества подготовки специалиста. Хотя, конечно, все мы понимаем, что и "корочку" можно получить разными путями, и самородки бывают в каждой профессии.

Прошлым летом по СМИ пронеслась сногсшибательная новость: в одной из крупных российских авиакомпаний несколько лет проработал пилот с поддельным дипломом. Он многократно проходил переподготовку, сдавал экзамены, и никому из инструкторов не приходило в голову, что перед ними самоучка. Хочется верить, что если бы он где-то проявил непрофессионализм, это бы заметили и не допустили такого пилота к полетам.

В конце февраля в Подмосковье легкомоторный самолет рухнул прямо на дом в дачном поселке. В причинах аварии разбирается Следственный комитет, но большое количество подобных происшествий заставляет задуматься и о техническом состоянии машин, бороздящих небо над страной, и о качестве подготовки тех, кто ими управляет.

В Москве сейчас расследуется дело липового авиационного учебного центра, который торговал лицензиями для пилотов-частников. Лицензия частного пилота, если ее получать законным путем, обходится в среднем в полмиллиона рублей. Львиная доля этой суммы - оплата летных часов, то есть практической подготовки. Оказывается, существуют способы сэкономить, купив поддельное свидетельство за сто тысяч рублей, пишет "Комсомольская правда". Недобросовестные учебные центры за деньги просто приписывают своим курсантам недостающие летные часы. Собственно, схема знакома многим из тех, кто обучался в российских автошколах: кое-как научился ездить, купил права, а остальное добирается уже в реальных условиях. Страшно, конечно. А с самолетами - еще страшнее.

Несомненно, к контролю выдачи лицензий и документов, подтверждающих квалификацию пилота, нужно подходить максимально серьезно. По всей видимости, это системная задача, и решать ее надо параллельно борьбе с коррупцией и повсеместным наведением порядка. При этом стоит придерживаться разумного подхода: если вообще прекратить принимать любые документы от кандидатов в пилоты, неквалифицированные сотрудники в штат авиакомпаний точно не попадут. Но кому от этого легче? На наш взгляд, действия Росавиации, немного, скажем так, противоречат здравому смыслу.

В ноябре 2013 года при заходе на посадку в Казани потерпел крушение Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Авиакатастрофа унесла десятки жизней. В ходе расследования выяснилось, что в свидетельствах о подготовке погибших пилотов стоят липовые подписи и печати. Уточнив, что куплены эти удостоверения были в одном из авиационных учебных центров, Росавиация решила проблему радикально, закрыв более двухсот авиационных учебных центров по всей стране. Досталось как тем, кто торговал пилотскими удостоверениями, так и тем, кто ни о чем таком никогда даже не думал.

Другое радикальное решение Росавиации также вызвало серьезное потрясение среди всех, кто так или иначе связан с гражданской авиацией. Было принято решение об отзыве десятков свидетельств пилотов, проходивших обучение и переподготовку в Южно-Уральском государственном университете (ЮУрГУ). Дело в том, что у ЮУрГУ по понятным причинам нет собственной базы для практической подготовки пилотов. Вуз занимался с будущими пилотами теорией, а практику они проходили в Челябинском летном училище гражданской авиации. Соответственно у вуза была лицензия Минобразования, а у училища - сертификат Росавиации. Поскольку пилоты обучались в ЮУрГУ, договоров с Челябинским училищем у них по понятным причинам не было.

Сделав вывод о том, что уровень квалификации подготовленных таким образом пилотов несет угрозу безопасности полетов в нашей стране, Росавиация принялась лишать пилотов свидетельств. Многие из этих пилотов на тот момент успешно работали в различных российских авиакомпаниях, и до недавнего времени их сертификаты никаких подозрений у Росавиации не вызывали. В итоге авиакомпании остались без сотрудников, а выброшенные на улицу летчики начали массово подавать в суд.

Вопрос с каждым конкретным летчиком решался бы долго и мучительно, но, видимо, за счет массовости летному сообществу удалось достучаться до "верхов".

"Росавиации (А.В. Нерадько), Минтранс (Е.И. Дитриху), Минобрнауки (М.М. Котюкову) и Минпросвещения (О.Ю. Васильевой): окажите содействие в допуске к деятельности согласно полученному образованию и квалификации граждан, обучавшихся в Южно-уральском государственном университете по образовательным программам подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации (квалификация "Пилот") и получивших отказ Росавиации в выдаче свидетельств пилота коммерческой авиации", - говорится в поручении вице-премьера Татьяны Голиковой, подписанном 4 марта. Срок исполнения поручения - 1 апреля 2019 года. Справедливость восторжествовала. Жаль только, что пока это происходит лишь "точечно" и только после вмешательства конкретных высокопоставленных лиц. Да и ждать долго: многие из "лишенцев" уже работают в зарубежных авиакомпаниях, где их квалификацию не стали ставить под сомнение.

Выдача удостоверений пилотам: здравый смысл возвращается?

Сейчас в России гражданских пилотов готовят в двух вузах - в Санкт-Петербурге и Ульяновске - и в их филиалах, а также в четырех училищах. Программы подготовки утверждает Росавиация. Министерству транспорта это давно не нравится. В ведомстве уверены, что программы, в соответствии с которыми выдаются дипломы о среднем и высшем образовании, должны утверждаться соответственно в министерстве просвещения и в Миннауки.

По закону об образовании обучение должно вестись в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами. Но поскольку утвержденных типовых программ не было (до пилотов, видимо, еще не добрались), Росавиация этим воспользовалась и сама занялась утверждением учебных программ.

Помимо путаницы с ФГОСами, есть и другая проблема: два вуза попросту не могут удовлетворить потребности отрасли в летном составе. Организация под названием "Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта" (АЭВТ) уже давно и настойчиво предлагает Минтрансу задуматься о признании зарубежных свидетельств пилотов, а также разрешить подготовку летного состава в частных учебных центрах "без надуманных ограничений" Росавиации.

Дело в том, что человек, имеющий удостоверение частного пилота и налетавший достаточное количество часов, например, где-то за границей, до реформ Росавиации мог пройти дополнительное обучение для полетов на конкретном типе воздушных судов, после чего ему выдавали свидетельство коммерческого пилота. Сейчас так не получается: все положенные часы надо отлетать в государственном училище или вузе.

Тем временем "фанаты неба", мечтающие летать, учатся за свой счет, в том числе за границей. Но налетать там все необходимые часы они не могут: это очень дорого. Обучение они прошли интенсивное и качественное: не только на тренажерах, но и на практике. Купить "корочки" там невозможно, так что приходится регулярно подтверждать свои практические навыки, квалификацию и сертификат. Вот и летают эти романтики в азиатских компаниях - добирают часы. Уважаемые чиновники, обратите внимание: это готовые специалисты высокого класса, на подготовку которых государство не потратило ни копейки!

Безусловно, к бесконтрольной ситуации 1990-х, когда любая авиакомпания могла открыть учебный центр и начать выдавать пилотские удостоверения буквально "на коленке", возвращаться нельзя. Но возвращение к практике АУЦ - разумеется, с контролем за их работой и с оформлением их ответственности за каждый выданный документ - остается, наверное, единственным способом быстро и качественно решить проблему кадрового дефицита. Нужно просто законодательно прописать уголовную ответственность руководства такого центра за ненадлежащую подготовку пилотов.

В поручениях Татьяны Голиковой, среди которых есть пункт о ситуации со свидетельствами выпускников ЮУрГУ, есть еще два пункта. В них говорится о необходимости до 29 марта представить предложения по гармонизации закона об образовании и норм Воздушного кодекса, до 31 мая - внести соответствующие изменения в образовательные стандарты.

А в Минтрансе тем временем активно обсуждают возможность "раздельного" получения образования пилота. Росавиации поручено пересмотреть существующую практику и "устранить препятствия" для получения пилотского образования людьми, которые не заканчивали отраслевые вузы. Срок - до 21 марта, вопрос контролирует замминистра транспорта Александр Юрчик.

Наверное, допускать частного пилота к полетам на крупных воздушных судах, тем более с пассажирами на борту, стоит после серьезной и всесторонней оценки его квалификации.

Есть и другая проблема. Жизнь показывает, что законодательные нормы существенно отличаются от негласных требований Росавиации. Скажем, для валидации в России иностранного пилотского удостоверения существует утвержденный регламент. Это государственная услуга, перечень необходимых документов известен, и спрашивать о чем-то сверх этого списка, казалось бы, не должны. Но в жизни все иначе: Росавиация может потребовать, к примеру, представление от авиакомпании. И оспорить это требование кандидат в пилоты может разве что через суд.

Но решение этих задач лежит уже совсем в другой плоскости. В практической....