На месте крушения Boeing 737 Max 8 найден важный обломок, способный раскрыть тайну гибели эфиопского самолета. Пролили свет на трагедию и переговоры пилота лайнера с землей в последние минуты перед катастрофой.

Спустя пять суток после крушения в Эфиопии новейшего самолета появляются новые подробности последних минут полета самолета, Boeing 737 Max 8, чьи черные ящики лишь накануне были доставлены для расшифровки во Францию. Выясняется, что капитан разбившегося самолета объявил сигнал тревоги почти сразу после вылета лайнера из аэропорта Аддис-Абебы.

"Запрашиваю возвращение домой", - передал капитан диспетчерам, которые сразу же приготовились принять проблемный борт и начали уводить два других самолета, шедших на посадку. - Запрашиваю направление на посадку".

Слова пилота воспроизводит издание New York Times, ссылаясь на источник в аэропорту Аддис-Абебы, слышавший переговоры с самолетом. По его словам, диспетчеры наблюдали на радарах странные колебания скорости и высоты самолета в диапазоне сотен метров - явный признак того, что пилоты испытывают проблемы с управлением. Видя эти эволюции, диспетчеры поняли о чрезвычайной ситуации на борту еще до того, как пилот попросил о помощи. При этом связь с самолетом прервалась спустя пять минут после взлета, рассказал источник на условиях анонимности, так как детали переговоров ранее официально не публиковались.

Другая странность, на которую обратили внимание специалисты и которая сейчас бурно обсуждается среди пилотов - аномально высокая скорость, с которой летел Boeing 737 Max 8. "Дело в том, что самое непонятное - это его скорость, - считает Джон Кокс, бывший пилот Boeing 737. - Скорость очень высокая. Вопрос - почему? Самолет ускорялся куда быстрее, чем был должен".

Источник уточнил, что менее чем через минуту после отрыва от полосы пилот Яред Гетачеу сообщил о проблемах с управлением спокойным голосом. В тот момент радар показывал отметку самолета на высоте гораздо ниже безопасного уровня во время взлета.

В последующие две минуты самолет поднялся до безопасной высоты, и пилот сообщил, что намерен продолжать набор, после чего диспетчеры стали наблюдать, громко комментируя, как самолет взмывал то вверх, то опускался вниз, двигаясь необычайно быстро.

В это время на посадку с востока заходили два рейса - 613 и 629, и диспетчеры, получив сигнал бедствия от капитана, велели им оставаться на большой высоте. По словам источника, именно эти переговоры прервал пилот терпящего бедствия самолета, который "в панике" попросил разрешения на возврат. После этого его самолет повернул вправо, поднялся и спустя минуту пропал с радара, находясь над запретной военной зоной.

Несмотря на то, что истинные причины эфиопской катастрофы еще только предстоит назвать, опубликованные утечки вполне соответствуют прежним заявлениям о том, что между последней катастрофой рейса 302 в Эфиопии и крушением аналогичного самолета в Индонезии в октябре 2018 года есть много общего. Именно это обстоятельство легло в основу решения большинства авиакомпаний мира и стран временно приостановить полеты данного семейства самолетов, к которому относятся Boeing 737 Max 8 и Boeing 737 Max 9.

В настоящее время все обсуждения ведутся вокруг злополучной системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которой оборудованы все самолеты семейства Boeing 737 Max - о ее наличии мир, да и большинство пилотов узнали только после крушения Boeing 737 Max 8 в Индонезии. Система призвана не давать самолету срываться в сваливание при запредельных углах атаки, что может происходить из-за более мощных и выставленных вперед перед крылом двигателях самолета.

"В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут, не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения. В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого", - пояснил ранее "Газете.Ru" Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200.

С критикой в адрес этого "новшества" выступил и известный пилот Boeing 737 Денис Окань. "Известно, что в индонезийском случае причиной срабатывания MCAS стала неправильная работа датчика углов атаки, расположенного с левой стороны cамолета. Выглядит весьма удивительным, но "Боинг" не стал внедрять "проверку на вшивость", поэтому дефектный датчик, сдуру посылавший в систему данные о запредельных углах атаки, был принят MCAS на веру, и она, повинуясь коду, заложенному в нее эффективными программистами, нежно и печально начала перекладывать стабилизатор на пикирование, как только появились прочие условия для ее работы - ручное пилотирование и убранные закрылки, создав реальные проблемы и без того взвинченному экипажу. Который, замечу, выполнял очень ранний вылет и, разумеется, не успел нормально выспаться", - написал он в своем блоге.

Также пилот рассказал, каким образом работает эта система. "Она вступает в работу только в ручном режиме управления и только при убранной механизации крыла. Если датчик угла атаки определил, что самолет находится в опасной зоне, MCAS начинает медленно (0.25 град/сек) перекладывать стабилизатор на пикирование - то есть создавать тенденцию к опусканию носа самолета, уводя его от опасных углов атаки. Диапазон перекладки стабилизатора ограничен 2.5 градусами, - пишет он. - При этом, если пилот во время работы MCAS вдруг решит стриммировать самолет (снять нагрузки на штурвале, использовав перекладку стабилизатора через кнопку управления, расположенную на каждом штурвале), то MCAS прекращает свою работу на 5 секунд. Однако, если после этого условия для срабатывания MCAS сохраняются, она снова начинает работать....